[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/start-aviation-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/start-aviation-wikipedia\/","headline":"Start (Aviation) – Wikipedia","name":"Start (Aviation) – Wikipedia","description":"before-content-x4 Les informations importantes suivantes sont toujours manquantes dans cet article ou section: Aidez le Wikipedia en les recherchant et","datePublished":"2022-07-27","dateModified":"2022-07-27","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/7\/7e\/Qsicon_L%C3%BCcke.svg\/24px-Qsicon_L%C3%BCcke.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/7\/7e\/Qsicon_L%C3%BCcke.svg\/24px-Qsicon_L%C3%BCcke.svg.png","height":"24","width":"24"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/start-aviation-wikipedia\/","wordCount":6686,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Les informations importantes suivantes sont toujours manquantes dans cet article ou section: Aidez le Wikipedia en les recherchant et Ins\u00e9rer.   Le Commencer ou d\u00e9part ( Anglais  d\u00e9coller ou d\u00e9coller ) est le d\u00e9but du vol d’un avion \u00e0 partir d’un a\u00e9rodrome ou d’un autre point de d\u00e9part – comme une zone de d\u00e9part d’h\u00e9licopt\u00e8re, une eau, un porte-avions ou une rampe. Avec le levage, l’objet de vol commence \u00e0 voler en fonction du type de construction ou d’utilisation (avion, aile rotative, hangage, etc.) ou pour flotter (dirigeables, ballons \u00e0 air chaud, ballons \u00e0 gaz, etc.). Selon la d\u00e9finition du concept de l’OACI, le “d\u00e9marrage” s’\u00e9tend de la d\u00e9finition des performances de d\u00e9marrage (ou du d\u00e9but du processus de roulement dans le cas des avions sans moteur) \u00e0 la port\u00e9e d’une hauteur de 35 pieds (10,67 m\u00e8tres) au-dessus du sol ou en tirant dans le ch\u00e2ssis. [d’abord] Le d\u00e9coller, pas l’ensemble du processus de d\u00e9part, est une man\u0153uvre de vol d’introduction \u00e0 l’escalade.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Lors du levage, l’objet doit surmonter le poids. Par cons\u00e9quent, la flottabilit\u00e9 doit \u00eatre plus forte que le poids. Le type de d\u00e9part est diff\u00e9rent en raison de la construction et de la charge utile. La plupart des avions de surface acc\u00e9l\u00e8rent dans l’horizontal jusqu’\u00e0 ce qu’ils atteignent leur vitesse de retrait. Les exceptions sont les d\u00e9marreurs verticaux et les formes mixtes entre les lim\u00e8res rotatives et les avions tels que les tournevis de vol ou les avions \u00e0 changement. L’h\u00e9licopt\u00e8re et les autres ailes de l’aile cr\u00e9ent la puissance pour surmonter le poids \u00e0 l’aide des feuilles de rotor rotatives et n’ont donc pas \u00e0 se d\u00e9placer horizontalement au d\u00e9but. Les rakets enflamdent des carburants liquides ou solides pour obtenir la puissance de recul pour s’\u00e9loigner. Pour les avions et les h\u00e9licopt\u00e8res, de Relever , avec des ballons et des dirigeables de Grimper parl\u00e9. \u00c9galement dans le voyage spatial z. B. avec une fus\u00e9e d’un Rocket Start parl\u00e9.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4 Afin d’assurer un d\u00e9but r\u00e9ussi, les pr\u00e9paratifs approfondis ont lieu \u00e0 l’avance. Alors que dans l’aviation g\u00e9n\u00e9rale, le pilote est principalement seul lorsqu’il s’adapte \u00e0 ces t\u00e2ches, plusieurs d\u00e9partements organisationnels sont appel\u00e9s dans l’aviation de la circulation. Le service m\u00e9t\u00e9o de vol fournit les informations sur la m\u00e9t\u00e9o pour l’a\u00e9rodrome cible et les espaces de vol alternatifs gr\u00e2ce \u00e0 des conseils personnels, au t\u00e9l\u00e9phone et au service d’information sur le terminal automatique (ATI).Le Flight Weather Service fournit \u00e9galement des informations sur les conditions de givrage possibles. Les conditions d’\u00e9valuation sur le sol sont un danger pour le d\u00e9but car la glace sur les ailes aggrave consid\u00e9rablement l’a\u00e9rodynamique et le poids de d\u00e9part de l’avion augmente. Le service de d\u00e9sactivation peut lib\u00e9rer les surfaces de l’avion de neige et de glace. La d\u00e9sistr\u00e9e est un m\u00e9lange d’eau, d’alcool (glycol) et d’additifs. Ensuite, les surfaces peuvent \u00eatre recouvertes d’un liquide alcoolique de type gel qui emp\u00eache la nouvelle approche de la glace ou de la neige pendant un certain temps. Le temps disponible au moins du d\u00e9but du traitement de surface au d\u00e9but est appel\u00e9 tenir au fil du temps (Chaud). Il est d\u00e9fini dans les tableaux et d\u00e9pend de la qualit\u00e9 et de la concentration du liquide de risque, de la temp\u00e9rature ext\u00e9rieure et du type de pr\u00e9cipitations. Les pilotes doivent s’assurer de ne pas d\u00e9passer le chaud. En cas de retard impr\u00e9vu avant le d\u00e9part, le processus de devise doit \u00eatre r\u00e9p\u00e9t\u00e9. Les bureaux de contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien (ATC) acceptent le t\u00e9l\u00e9phone, par \u00e9crit ou par t\u00e9l\u00e9communications ou via des plans de vol Internet et des restrictions de d\u00e9part, ce qui machines \u00e0 sous , si la densit\u00e9 du trafic n\u00e9cessite. Avec un poids de d\u00e9part estim\u00e9, les bureaux de planification des vols calculent l’itin\u00e9raire de vol et l’altitude de vol le moins cher et le besoin de carburant qui en r\u00e9sulte.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Toutes les informations pertinentes pour la mise en \u0153uvre du vol sur la pr\u00e9paration op\u00e9rationnelle des installations de l’a\u00e9rodrome, des aides \u00e0 la navigation en vol et d’autres conditions quotidiennes telles que l’activit\u00e9 de construction dans le domaine des a\u00e9roports sont via l’ATC sous la forme de Avis aux hommes a\u00e9riens (Notam) est pass\u00e9. Les pilotes sont responsables de la connaissance des informations publi\u00e9es dans le NOTAM. Le statut technique est g\u00e9n\u00e9ralement dans un journal de bord restant sur l’avion, \u00e9galement TechLog (abr\u00e9viation pour journal de bord technique ) appel\u00e9, document\u00e9. Si aucune entr\u00e9e n’est not\u00e9e, le pilote peut supposer que tous les syst\u00e8mes techniques de l’avion fonctionnent parfaitement. Si les inscriptions des pilotes ou du personnel d’entretien sont disponibles, il est d\u00fb au pilote de confirmer la clart\u00e9 de fonctionnement de l’avion par sa signature. Pour permettre cette d\u00e9cision, les fabricants d’avions publient une liste qui r\u00e9pertorie les exigences techniques minimales pour l’avion respectif. Cette liste sera Liste minimale d’\u00e9quipement Nomm\u00e9 (MEL) et doit \u00eatre reconnu par l’\u00e9tat de l’op\u00e9rateur. Si un pilote ou un gardien d’avion trouve un syst\u00e8me aussi incorrect, il soumet cette erreur au Techlog. Si le MEL permet \u00e0 l’avion de fonctionner malgr\u00e9 l’erreur, le vol peut \u00eatre effectu\u00e9. Le MEL n’est pertinent qu’avant le d\u00e9part. Les erreurs qui se produisent apr\u00e8s le d\u00e9but sont trait\u00e9es en fonction des listes de contr\u00f4le si possible. La comp\u00e9tence de r\u00e9solution du probl\u00e8me est enti\u00e8rement au pilote en vol, elle peut prendre des d\u00e9cisions sans le consentement de l’ATC. Il peut \u00e9galement \u00eatre personnellement responsable des cons\u00e9quences criminelles ou \u00e9conomiques. Le pilote doit effectuer un ch\u00e8que de pr\u00e9tention avant chaque vol et \u00eatre convaincant de l’avion de l’avion au-del\u00e0 des informations du Techlog. Dans l’aviation g\u00e9n\u00e9rale, le manuel de l’avion d\u00e9termine les zones \u00e0 v\u00e9rifier et, dans la circulation, le vol, les listes de contr\u00f4le de liaison servent. Si vous affectez le lecteur et le mouvement d’un avion, les processus de d\u00e9marrage sont \u00e9troitement communiqu\u00e9s avec le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien ou la supervision de l’a\u00e9rodrome. Il existe diff\u00e9rents contacts de contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien sur les a\u00e9rodromes contr\u00f4l\u00e9s. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, le pilote (KO) contacte d’abord le point qui active le calendrier des vols et accorde la lib\u00e9ration de l’itin\u00e9raire ( livraison de d\u00e9douanement ), alors le pilote (KO) pose des questions sur le roulement au point de contr\u00f4le du sol ( sol ), \u00e0 partir de laquelle le pilote (KO) peut \u00eatre transmis au service de perfectionnement. Le dernier point de contact sur le sol est la tour ( la tour ) qui accorde la lib\u00e9ration de d\u00e9but. Les avions ordinaires ont besoin d’une piste sur laquelle vous pouvez acc\u00e9l\u00e9rer le retrait (d\u00e9collage et atterrissage conventionnel du CTOL) ou sur lesquels vous pouvez freiner lorsque vous atterrissez. Certains avions ont un ch\u00e2ssis particuli\u00e8rement robuste; Cela vous permet de commencer et d’atterrir sur des pentes naturelles. Les d\u00e9marreurs de service, les h\u00e9licopt\u00e8res, les ballons, les roquettes et les dirigeables utilisent un site de d\u00e9part et d’atterrissage; Vous pouvez commencer presque n’importe o\u00f9 et \u00ab\u00e0 l’ext\u00e9rieur\u00bb. Table of ContentsAvion [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e9marreur de vote [ Modifier | Modifier le texte source ]] H\u00e9licopt\u00e8re et transporteur [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dirigeables [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ballons [ Modifier | Modifier le texte source ]] Fus\u00e9e [ Modifier | Modifier le texte source ]] Bourreau [ Modifier | Modifier le texte source ]] Boucliers de diapositives [ Modifier | Modifier le texte source ]] Avion [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Les volets d’atterrissage sont prolong\u00e9s lors du levage et pointent vers le bas D\u00e9but d’un avion de passagers de l’a\u00e9roport de Munich   Les avions ordinaires commencent \u00e0 partir d’une piste et ont besoin d’une vitesse minimale par rapport \u00e0 l’air environnant pour commencer. Ceci se situe entre 250 et 345 km \/ h pour les avions commerciaux, les avions l\u00e9gers n\u00e9cessitent environ 80 \u00e0 150 km \/ h, les paragliders environ 20 km \/ h, le directeur suspendu de 20 \u00e0 25 km \/ h. Les avions roulent sur des pneus d’avions remplis d’azote. Les roues ne fonctionnent ou ne roulent pas librement, d. Autrement dit, ils ne sont pas conduits comme avec un v\u00e9hicule \u00e0 moteur, mais sont principalement bris\u00e9s au moyen des freins de roue. Les glissages et les cintres doivent \u00eatre \u00e0 l’habitude D\u00e9marrage en cours sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9s \u00e0 la vitesse n\u00e9cessaire. Les avions \u00e0 moteur commencent \u00e0 partir de l’horizontal en acc\u00e9l\u00e9rant fortement \u00e0 l’aide d’une proc\u00e8s ou d’une pouss\u00e9e du moteur. La course de d\u00e9part doit avoir lieu droit. Le contre-contrainte est id\u00e9al et d\u00e9favorable lat\u00e9rale ou le vent arri\u00e8re. La flottabilit\u00e9 limite la capacit\u00e9 flottante, les vents lat\u00e9raux. Les avions \u00e0 voile sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9s par une aide ext\u00e9rieure (vents, corde en caoutchouc ou avion \u00e0 moteur). Au lieu des pneus, au lieu des pneus, des nageurs de type Run sont utilis\u00e9s, qui entrent dans le glissement de la r\u00e9sistance basse pendant le d\u00e9but de la course afin d’atteindre la vitesse de d\u00e9part n\u00e9cessaire. Pendant le d\u00e9but de la course, de nombreux avions utilisent pleinement les performances de leur moteur. S’il y a un exc\u00e8s de service pr\u00e9visible, la puissance du moteur dans les avions commerciaux peut \u00eatre r\u00e9duite \u00e0 un maximum de 25% sous une charge compl\u00e8te afin de r\u00e9duire la temp\u00e9rature des moteurs et ainsi d’\u00e9tendre leur dur\u00e9e de vie. Une augmentation de l’angle entra\u00eene une augmentation de la flottabilit\u00e9 a\u00e9rodynamique sur l’aile, ce qui signifie que le poids est surmont\u00e9 d’une certaine vitesse et que le retrait est possible. L’avion tourne autour de son essieu transversal, qui est caus\u00e9 par la modification du gouvernail de hauteur. Ensuite, l’avion d\u00e9colle et s’\u00e9l\u00e8ve jusqu’\u00e0 l’altitude de vol pr\u00e9vue, o\u00f9 le vol d’escalade se termine et passe dans le vol de voyage. \u00c9tant donn\u00e9 que la vitesse est encore relativement faible pendant le d\u00e9but, les volets d’atterrissage ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tendus pour am\u00e9liorer la flottabilit\u00e9 et \u00e9viter une d\u00e9chirure d’\u00e9coulement. Apr\u00e8s le d\u00e9but, le cours est modifi\u00e9 tr\u00e8s souvent, car les pistes correspondent rarement \u00e0 la direction dans laquelle l’avion doit \u00eatre contr\u00f4l\u00e9. Le processus d’acc\u00e9l\u00e9ration jusqu’\u00e0 la rotation est appel\u00e9 le d\u00e9but de l’ex\u00e9cution, il repr\u00e9sente la premi\u00e8re phase du d\u00e9but. Avant la rotation, il est possible d’arr\u00eater le d\u00e9but sans tomber au-del\u00e0 de la fin de la piste. Afin de permettre au pilote d’a\u00e9ronef de d\u00e9cider ou de poursuivre un d\u00e9marrage en cas de probl\u00e8me, une vitesse de d\u00e9cision dans d’abord {displayStyle v_ {1}} calcul\u00e9. D\u00e8s que l’avion a atteint cette vitesse pendant l’acc\u00e9l\u00e9ration, la piste restante n’est plus assez longue pour annuler le d\u00e9but. Le calcul prend en compte tous les facteurs qui affectent l’itin\u00e9raire de piste de d\u00e9part. De plus, les pilotes se voient accorder un temps de r\u00e9action d’une seconde. dans d’abord {displayStyle v_ {1}} Il en va de m\u00eame pour une vitesse, jusqu’\u00e0 ce qu’elle atteigne la d\u00e9cision pour ou contre un possible d\u00e9but du d\u00e9but; Une d\u00e9molition par la suite est possible, mais m\u00e8ne in\u00e9vitablement dans la zone. Peu de temps apr\u00e8s le levage, le ch\u00e2ssis est r\u00e9tract\u00e9 si possible pour r\u00e9duire la r\u00e9sistance \u00e0 l’air. Cependant, il existe \u00e9galement des types d’avions dont le ch\u00e2ssis ne peut pas \u00eatre entr\u00e9. Il existe de nombreuses pr\u00e9cautions de s\u00e9curit\u00e9 lors du d\u00e9marrage et de l’atterrissage; Exemples: Les occupants doivent \u00eatre attach\u00e9s (protection contre l’impact), les tables des si\u00e8ges des passagers doivent \u00eatre repli\u00e9es, les dispositifs \u00e9lectriques et \u00e9lectroniques des passagers (interf\u00e9rence) et le tabagisme est g\u00e9n\u00e9ralement interdit dans les avions pour des raisons de protection contre l’incendie (r\u00e9duction des sources d’allumage). Sur de nombreux porte-avions (pas tous), les avions de d\u00e9part sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9s avec une catapulte d’avion en plus de leur propre moteur. Cela permet des pistes particuli\u00e8rement courtes, voir le fonctionnement de d\u00e9part sur un porte-avions. D\u00e9marreur de vote [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’avion du type VTOL (d\u00e9collage vertical et atterrissage) commencent verticalement, le rare avion de volaille Kip domine \u00e0 la fois le d\u00e9but du vol horizontal et flottant, ce qui leur donne des comp\u00e9tences similaires comme un h\u00e9licopt\u00e8re. H\u00e9licopt\u00e8re et transporteur [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Les h\u00e9licopt\u00e8res commencent soit \u00e0 partir d’h\u00e9licopt\u00e8re \u00e0 partir de l’h\u00e9licopt\u00e8re ou du terrain, moins souvent \u00e0 partir des eaux. L’h\u00e9licopt\u00e8re d\u00e9colle lorsque – apr\u00e8s que les rotors principaux sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9s par les moteurs \u00e0 la vitesse minimale n\u00e9cessaire – l’angle de r\u00e9glage des feuilles des pales du rotor principal augmente en tirant le levier de tangage et la flottabilit\u00e9 r\u00e9sultante devient plus grande que la masse de l’h\u00e9licopt\u00e8re. Habituellement, un tel d\u00e9marrage a lieu au sol sans vitesse relative. Les h\u00e9licopt\u00e8res avec des cyclistes peuvent \u00e9galement commencer une course de d\u00e9part sur une piste, ce qui entra\u00eene des avantages en ce qui concerne la charge utile possible. La menuiserie (gyrocopt\u00e8re) commence \u00e0 partir de l’horizontale avec une course de d\u00e9part. Afin d’atteindre la vitesse initiale n\u00e9cessaire du rotor libre, soit des man\u0153uvres \u00e0 rouleaux contre le vent ou l’utilisation d’un Pr\u00e9rocation -Bidule [2] Dans l’alternative, imm\u00e9diatement avant la course de d\u00e9part, l’onde m\u00e9canique entra\u00een\u00e9e par un moteur \u00e9lectrique ou hydraulique ou par une onde m\u00e9canique entra\u00een\u00e9e par le moteur d’entra\u00eenement, avant que le rotor ne s’acc\u00e9l\u00e8re passivement \u00e0 la vitesse de vol en faisant fluage du vent pendant la course de d\u00e9part. Dirigeables [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les dirigeables commencent du m\u00e2t d’ancrage. Ils s’\u00e9l\u00e8vent parce que leur gaz a une densit\u00e9 plus faible pour la flottabilit\u00e9 que l’air qui les entoure. Ballons [ Modifier | Modifier le texte source ]] Au d\u00e9but, les ballons n’ont besoin que d’un endroit suffisant pour remplir la couverture du ballon. Dans les montgolfi\u00e8res, l’air dans le ballon est chauff\u00e9 \u00e0 un point tel que la flottabilit\u00e9 de l’air augmente plus le poids du ballon et de la gondole. Les ballons \u00e0 gaz personnels commencent par \u00eatre conduits. Cela signifie que le ballast est jet\u00e9. Avec de forts vents de base, quatre aides sont assis sur le panier, qui sautent sur le commandement en m\u00eame temps. Cela soulage soudainement le ballon, ce qui emp\u00eache le broyage dangereux de la prairie de d\u00e9part. Fus\u00e9e [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les rakets ont besoin d’un lancement de fus\u00e9e sur terre ou rarement sur un sous-marin ou un navire \u00e0 fus\u00e9e. Cependant, la fusillade des roquettes dans la zone militaire est tr\u00e8s courante des avions de chasse (en vol). Ces fus\u00e9es sont attach\u00e9es sous les ailes ou sous le fuselage. En raison de la p\u00e9riph\u00e9rie de la zone de d\u00e9part de la fus\u00e9e, l’objet est conduit ou en diagonale vers le ciel jusqu’\u00e0 ce qu’il vole seul; On parle d’un d\u00e9but de fus\u00e9e. Le missile militaire au sol peut \u00e9galement \u00eatre abattu par des camions. De tr\u00e8s petites roquettes telles que la fus\u00e9e de d\u00e9fense de Milan Tank ou des balles de poings blind\u00e9s peuvent \u00e9galement \u00eatre tir\u00e9es de l’\u00e9paule d’un soldat ou d’un tr\u00e9pied mobile. La majorit\u00e9 des roquettes sont tourn\u00e9es pour commencer une rampe de d\u00e9part. Voici un compte \u00e0 rebours \u00e0 d\u00e9coller. Bourreau [ Modifier | Modifier le texte source ]]  D\u00e9marrer un gestionnaire de t\u00eate de suspension Au d\u00e9but de la pente, le pilote d’un compagnon de suspension doit atteindre la vitesse n\u00e9cessaire pour un d\u00e9but s\u00fbr. La tendance l’aide sur la pente. Afin de faciliter la course de d\u00e9part sur un terrain in\u00e9gal, des tiges de d\u00e9part sont cr\u00e9\u00e9es dans de nombreuses zones de vol. Boucliers de diapositives [ Modifier | Modifier le texte source ]] Contrairement \u00e0 d’autres avions, le parapentre ne fait que se faire forme \u00e0 travers le vent. Il est dispos\u00e9 par le pilote de parapente sur une prairie, puis est parti comme un cerf-volant. Le parapluie se remplit d’air et obtient la forme d’une aile incurv\u00e9e. Ensuite, le parapluie se tient tr\u00e8s bien au-dessus du pilote. S’il y a suffisamment de vent, le pilote peut tenir le parapluie pendant longtemps dans cette position et v\u00e9rifier avec les lignes de frein. Au d\u00e9but, le pilote lib\u00e8re les lignes de frein et coule sur la pente. Apr\u00e8s quelques pas, il est \u00e9loign\u00e9 du sol. Pour le d\u00e9but, vous avez besoin d’une pente abrupte avec une surface sans tri\u00e9e sur laquelle le parapentre peut \u00eatre con\u00e7u.Les slids peuvent \u00e9galement \u00eatre d\u00e9marr\u00e9s avec un vent. Les automatiquement ne sont pas approuv\u00e9s dans l’aviation civile pour la gestion de l’ensemble du processus de d\u00e9part. Cependant, il existe des syst\u00e8mes automatis\u00e9s diff\u00e9remment (pour les avions commerciaux, par exemple, le contr\u00f4le automatique du moteur en mode TOGA de d\u00e9collage \/ remont\u00e9e), ainsi que les contr\u00f4leurs de trafic a\u00e9rien qui prennent en charge le pilote avec des informations.  Cette section d\u00e9crit le d\u00e9but d’un avion \u00e0 faisceau conventionnel du point de vue des pilotes. Des calculs sont effectu\u00e9s avant le d\u00e9but pour obtenir le poids maximal de d\u00e9part. Ce poids, dans la langue technique, le poids \u00e0 forage \u00e9lev\u00e9 (MTOW), d\u00e9pend des performances du moteur, des influences environnementales telles que le vent, la temp\u00e9rature, la pression de l’air et la nature et la longueur de la piste. Apr\u00e8s avoir termin\u00e9 le chargement, le poids r\u00e9el du d\u00e9part, en langue technique Le poids de d\u00e9collage r\u00e9el , un calcul pour d\u00e9terminer les vitesses V d’abord , DANS r et V 2 Et pour r\u00e9duire le bordereau de d\u00e9marrage, s’il est autoris\u00e9. L’avion est toujours sur une position de stationnement au sol, qui peut le laisser vous-m\u00eame ou \u00e0 l’aide d’un tracteur d’avion. Il atteint ensuite une position devant la piste via le syst\u00e8me de train \u00e0 rouleaux. Une liste de contr\u00f4le est trait\u00e9e sur le chemin de la piste, selon le type d’avion, divers contr\u00f4les (freins, gouvernail) sont effectu\u00e9s et les volets de d\u00e9part sont \u00e9tendus \u00e0 la position pr\u00e9par\u00e9e. Un \u00e9ventuel syst\u00e8me de freinage automatique est \u00e9galement d\u00e9fini de sorte qu’en cas de r\u00e9duction des performances du moteur brusquement brusque par les pilotes, il initie automatiquement le processus de freinage (d\u00e9collage rejet\u00e9). Apr\u00e8s que les pilotes ont re\u00e7u la sortie, Roll dans le train (anglais: s’aligner ) et aligner l’avion au centre de la piste. De plus, les chaises fonci\u00e8res sont activ\u00e9es quelle que soit la journ\u00e9e. Maintenant, le processus de d\u00e9part r\u00e9el commence; Apr\u00e8s avoir re\u00e7u la lib\u00e9ration de d\u00e9part, la puissance du moteur est initialement augment\u00e9e \u00e0 environ 50% par pouss\u00e9e et apr\u00e8s un bref v\u00e9rification si les moteurs fonctionnent sans interf\u00e9rence, \u00e0 la sortie de d\u00e9marrage maximale ou calcul\u00e9e. Maintenant, l’avion acc\u00e9l\u00e8re le long du centre du train. \u00c0 une vitesse de 80 n\u0153uds, c’est de la Pilote ne vole pas , proclam\u00e9 le pilote non-vol. Cela sert \u00e0 v\u00e9rifier si les deux couteaux de conduite fonctionnent correctement. La prochaine exclamation a lieu \u00e0 la vitesse V d’abord . Une fois d\u00e9pass\u00e9, le d\u00e9marrage peut ne plus \u00eatre annul\u00e9 lorsqu’un moteur \u00e9choue (une machine avec deux moteurs ou plus). Cependant, il n’a pas encore \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 imm\u00e9diatement; Seulement apr\u00e8s la vitesse v R est atteint, l’exclamation est effectu\u00e9e ” Tourner! “. Maintenant, le nez est l\u00e9g\u00e8rement relev\u00e9 et l’avion d\u00e9colle. Apr\u00e8s avoir atteint une colonne montante positive, le ch\u00e2ssis est ex\u00e9cut\u00e9; \u00c0 V 2 Une mont\u00e9e en toute s\u00e9curit\u00e9 peut \u00eatre continue. \u00c0 partir d’une hauteur indiqu\u00e9e, qui se situe g\u00e9n\u00e9ralement entre 300 et 1500 m\u00e8tres, la vitesse est g\u00e9n\u00e9ralement augment\u00e9e afin de pouvoir conduire dans les volets de d\u00e9part sans perdre de perte. Maintenant, une liste de contr\u00f4le est \u00e0 nouveau trait\u00e9e, apr\u00e8s la conclusion de l’\u00e9quipe du cockpit, le d\u00e9but est termin\u00e9.  Au d\u00e9but, un avion atteint une vitesse \u00e9lev\u00e9e \u00e0 un moment o\u00f9 il n’est pas encore un capable volant, mais a d\u00e9j\u00e0 eu une grande partie des pentes pav\u00e9es. En ce moment, et aussi au moment de se soulever, les troubles de la nature technique ou humaine sont particuli\u00e8rement graves. La fen\u00eatre temporelle disponible pour reconna\u00eetre et corriger une erreur est tr\u00e8s courte. En plus des objets (par exemple, traversant ou objets de vol venant en sens inverse, voir la collision ou les animaux, en particulier les oiseaux, voir la frappe des oiseaux), les vents forts ou les rafales de vent sont un risque au d\u00e9but. De plus, la glace et la neige allong\u00e9e en grande quantit\u00e9 sur la piste ou sur les ailes \/ ailes de l’avion ainsi que des d\u00e9fauts de la nature de la piste (bosse, buisson) peuvent rendre le d\u00e9but de l’avion beaucoup plus difficile. Un d\u00e9fi lors du d\u00e9marrage et de l’atterrissage sont des vents d’accompagnement puissants. Le fuselage et la ligne lat\u00e9rale offrent lat\u00e9rale serpente une grande zone d’attaque. Le vent lat\u00e9ral perturbe le courant laminaire et peut provoquer des turbulences (turbulences \/ courants transversaux) sur les pi\u00e8ces de l’avion. Si le pilote tire son avion au d\u00e9but, il peut se produire pour mettre \u00e0 l’arri\u00e8re pour mettre au sol (taillite). Certains avions ont une roue (pare-chocs de queue) pour l’\u00e9viter. D’autres probl\u00e8mes de vent sont le vent arri\u00e8re et les calembours. S’il n’y a pas assez de distance de l’avion qui venait de commencer, il y a des risques en raison des pattes vert\u00e9brales. Si un angle d’attaque est trop grand, il peut y avoir une d\u00e9chirure d’\u00e9coulement (“stable”). Dans les param\u00e8tres critiques, les incidents ou les cours de collision, le pilote peut \u00eatre \u00e0 la hauteur ( dans d’abord {displayStyle v_ {1}} ) Annuler le d\u00e9marrage “Orderly” (faux d\u00e9marrage). Il r\u00e9duit la force d’entra\u00eenement \u00e0 z\u00e9ro, active les freins de roue du ch\u00e2ssis et exploite les volets de frein sur les ailes. De plus, l’inversion de la pouss\u00e9e est activ\u00e9e pour des avions qui en sont \u00e9quip\u00e9s, ce qui n’est efficace que dans la plage de vitesse \u00e9lev\u00e9e. En cas de probl\u00e8mes tr\u00e8s graves, par exemple la d\u00e9faillance des parties du contr\u00f4le du vol apr\u00e8s avoir atteint dans d’abord {displayStyle v_ {1}} , le pilote doit peser tr\u00e8s rapidement, s’il faut continuer le d\u00e9but, peut-\u00eatre avec un atterrissage d’urgence ult\u00e9rieur, ou un d\u00e9part, ce qui conduit au terrain, ce qui est moins de risque. Dans le cas du vent arri\u00e8re, l’avion doit avoir une vitesse augmenter \u00e0 la vitesse du vent lors du levage. Cela \u00e9tend l’itin\u00e9raire \u00e0 rouleaux et la distance de freinage en cas d’un terme de d\u00e9part. Il existe \u00e9galement un risque que les roues d\u00e9passent leur vitesse maximale. Par cons\u00e9quent, une \u00e9paisseur de vent arri\u00e8re maximale pour chaque avion est r\u00e9gl\u00e9e pour chaque avion. Dans le voyage a\u00e9rien des passagers, ce sont entre 10 et 15 n\u0153uds. Au plus tard de cette force de vent, ou \u00e0 la demande du pilote, la piste est exploit\u00e9e dans la direction oppos\u00e9e, qui transforme le vent arri\u00e8re en vent de face. Les pilotes de compagnie et de parapente ne commencent pas m\u00eame avec un vent arri\u00e8re faible, car ils sont dans le lee de la montagne et commenceraient dans le Lee. L’air est souvent tourbillonnant et il y a des vents d’automne. Statistiquement parlant, des accidents mortels relativement peu mortels se produisent au d\u00e9but. Plus de la moiti\u00e9 de tous les accidents de d\u00e9c\u00e8s se produisent dans les pays des terres, seulement 17% au d\u00e9but [3] . Wilfried Kopenhagen: Lexique de l’aviation , Transpress, 743 pages, 6e \u00e9dition, 1991, ISBN 3-344-70711-6. Wiktionary: commencez – D\u00e9clarations de sens, origine des mots, synonymes, traductions \u2191  Phase du vol: d\u00e9finitions et notes d’utilisation \u00c9quipe de taxonomie commune \u00e0 casting \/ ICAO (anglais), consult\u00e9e le 19 janvier 2021.  \u2191  Description de diff\u00e9rents dispositifs de pr\u00e9rodation (Consult\u00e9 le 25 novembre 2013, langue anglaise)  \u2191  http:\/\/www.boeing.com\/resources\/boingdotcom\/company\/about_bca\/pdf\/statsum.pdf#search=%22Biman%20Bangladesh%20Airlines%20DC-10%20Crash%22 ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 23 ao\u00fbt 2015 Archives Internet )  \u2191  Porte ouverte \u00e0 Business-Jet: le pilote se retourne Orf.Ar le 26 septembre 2022, consult\u00e9 le 26 septembre 2022.       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