Steamship – Wikipedia
UN Navire à vapeur ou Bateau à vapeur (En tant que nom principalement non officiel, transit avec avec SS abrégé, de Anglais Navire à vapeur , Allemand aussi Ds ) est un navire qui est entraîné par une (ou plusieurs) moteur à vapeur ou (ou plus) une turbine à vapeur. La machine à vapeur entraîne initialement une ou plusieurs pelles sur le vapeur de roue, ce n’est qu’à partir de 1836 l’hélice du navire inventé par le Josef Ressel autrichien a prévalu.
En 1707, Denys a construit Papin [d’abord] Une pelle de pelle entraînée par son cylindre à vapeur et sa puissance musculaire, avec laquelle il a conduit de Kassel à Münden sur la Fulda.
«Le samedi le 24 septembre 1707, il a conduit son navire à Cassel et est arrivé à Münden le même jour. Les autres circonstances de la destruction si malheureuse de ce premier bateau à vapeur dans le monde causée par notre Münden Schiffer – qui a également été en partie la conséquence du désaccord du magistrat municipal et des fonctionnaires électoraux locaux dans les temps antérieurs, nous ne pouvons pas littéralement stimuler les actes urbains et officiels ici. ACTRA du magistrat à la suppression de Cubiciret d’un véhicule, si bas de Cassel et voulait passer par le trou sur le Weser. »- 1707 Protocollum en PTO. du navire de Cassel. Actum in Curia, 24 septembre 1707 ”
Le lecteur apprend également “… un navire de roue avec un moteur à vapeur … un petit navire à vapeur de roue de gouvernail … Papin ainsi que la femme et les enfants … quelques boîtes et appareils électroménagers … 1 ou 2 navires …” Le bateau modèle a conduit la route d’environ 23 km de long sur la Fulda avec des passagers, des marchandises et du personnel d’expédition.
Le premier bateau à vapeur fonctionnel a été construit par le Français Claude François Joffroy d’Abbans en 1783. Le 1er février 1788, Isaac Briggs et William Longstreet ont breveté le premier bateau à vapeur. L’Américain Robert Fulton a reçu un brevet pour un projet modifié le 11 février 1809, qui a également réussi économiquement. Son bateau à vapeur à vélo North River Steam Boat construit en 1807 (à partir des générations ultérieures en général Clermont appelé) était toujours équipé de voiles. Il a atteint une vitesse de 4,5 nœuds (8,3 km / h) et a été utilisé entre New York et Albany dans le trafic en ligne. Le nom Clermont Pour le navire, remuant probablement de la place du même nom, qui a fréquemment été lancé par le vapeur de Fulton.
La transition technique du voilier au bateau à vapeur a pris quelques décennies. Ce n’est qu’en 1889 que 20 nœuds ont été construits par Alexander Carlisle (le dernier concepteur en chef de la classe olympique). teutonique Le premier bateau à vapeur en haute mer mis en service sans aucune voile.
L’effort seul pour faire fonctionner les chaudières à vapeur d’un bateau à vapeur rapide au tournant du siècle vers 1900 a été énorme. Afin de pouvoir atteindre des vitesses toujours plus élevées (voir le ruban bleu) avec des navires toujours plus grands, la puissance du système de machine a été augmentée de plus en plus, ce qui signifiait une exigence de vapeur plus élevée. Cela a nécessité le fonctionnement encore plus de chaudières. L’époque était auparavant, à la main, à deux niveaux, à deux niveaux, une bouilloire à flamme (soi-disant chaudière écossaise ou bouillie de cloison) avec jusqu’à quatre tuyaux de flamme était jusqu’à quatre tuyaux de flamme.
La plus grande usine de moteur à vapeur de piston jamais utilisée dans la mer civile était sur le vapeur rapide Princesse de la Couronne Cecilie , qui a été mis en service pour le Lloyd nord-allemand en 1907. L’exigence de vapeur de quatre moteurs d’estampage à quatre cylindres à quatre cylindres avec un total de 46 000 HP a été livrée par 31 chaudières (7 canaux à un canal et 12 doubles stations) avec quatre incendies chacun. Les 760 tonnes de charbon dur, qui ont été tirés quotidiennement, ont été atteints devant les chaudières des bunkers de charbon par 118 coupeurs de charbon. Au cours de chacun des trois gardes maritimes, 76 hommes ont travaillé pour la génération de vapeur seul dans des conditions extrêmes.
Les plus grands moteurs à vapeur de piston jamais utilisés sur les vapoteurs de la classe olympique. Les deux machines d’expansion à trois cylindres à trois voies étaient toujours soutenues par une turbine à vapeur Parsons à basse pression dans ces navires. Les progrès de la technologie de la turbine ont provoqué la fin du développement du moteur à vapeur de piston.
Les coûts élevés du personnel et la concurrence croissante de l’expédition au-dessus de l’Atlantique Nord ont forcé les armateurs à économiser de plus en plus d’économies de coûts. Ceci a été réalisé en convertissant la chaudière en tir sur l’huile, parfois aussi par le biais de usines de combustion mécanique (qui ne pouvaient pas l’emporter) et par le tir de la poussière de charbon. Les chaudières à tube à eau ont généré plus de vapeur avec moins de personnel avec une conception compacte et moins de poids. Certains des tondeuses et radiateurs pourraient encore être employés jusqu’à ce que la Seconde Guerre mondiale soit passé à la salle des machines des navires de moteur diesel pour travailler comme un lubrifiant. Mais ces emplois ont également expliqué au fil du temps.
Un préfixe généralisé internationalement pour les navires à vapeur (ne fait pas partie des noms de navires réels) SS (Navire à vapeur), dans la zone allemande Ds (Steamship) ou aussi D (Bateau à vapeur). Parfois, il y a aussi des abréviations plus spécifiques comme Ts (Turbine Steater aussi TSS Navire à vapeur de la turbine) pour le navire de la turbine (allemand. Ts ) et Ps (Paddle camaraderie) pour le cuiseur de roue (allemand. Rd ).
Et (Steamyacht) est le nom anglais d’un yacht à vapeur.
Le préfixe utilisé pour de nombreux navires à vapeur britanniques RMS (Royal Mail Steamer) souligne que le Post anglais transporte des lettres avec ce navire. Les grands navires de passagers en ligne de trafic entre les continents sont également utilisés en allemand Bateau à vapeur rapide ou Bateau à vapeur rapide Décrit pour souligner le court temps de trajet des navires.
Db est le nom de Steamboat, dans les pays en anglais Sl Utilisé pour le lancement de Steam.
Un système d’entraînement à vapeur se compose de trois pièces principales: la bouilloire, la machine à vapeur ou la turbine à vapeur et le condensateur.
Chaudière à vapeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Dans la chaudière, le chauffage de l’eau est généré par la vapeur solide (bois, charbon, poussière de charbon) ou carburants liquides (pétrole). Une distinction de base est faite entre les chaudières à tube de flamme, les chaudières à tube fumé et les chaudières à tube à eau. Au début du bateau à vapeur, la chaudière à tube de flamme était répandue avec un à quatre incendies. Au début, il a ensuite été transformé en une chaudière à tube de fumée à deux plus, ce qui était plus économique en raison de l’utilisation supplémentaire de l’énergie contenue dans les gaz de combustion. Étant donné que ces chaudières se caractérisent par une grande teneur en eau (jusqu’à 30 T), ils sont également connus comme la grande chaudière écossaise ou la bouilloire écossaise. Des contraintes de vapeur d’un maximum de 15 à 20 bar ont pu être atteintes. Préheatreurs d’air (Luvo) pour préchauffer l’air de la combustion et l’ekonomizer (EKO) pour préchauffer les performances accrues de l’eau alimentaire. Avec l’aide d’un sur-survipE, la vapeur saturée pourrait être chauffée trop chaude de plus de 200 ° C, ce qui a donné une meilleure utilisation d’énergie. À la fin du développement, la consommation de charbon de 0,35 à 0,5 kg / (ps · h) pourrait être réalisée.
Les avantages de la bouilloire du tube de fumée, tels que des réserves d’énergie élevées en cas de consommation rapide de vapeur ou de faible sensibilité à la pollution de l’eau alimentaire, ont empêché les inconvénients tels qu’un grand poids et des temps de chauffage relativement longs allant jusqu’à plusieurs jours. La chaudière à tube à eau signifiait une nouvelle augmentation de l’utilisation de l’énergie, car des quantités de vapeur plus grandes pourraient être générées en tension plus élevée (20–70 bar). En raison de la quantité relativement faible de circulation de l’eau, cependant, le contrôle de l’eau des aliments ne pouvait plus être effectué manuellement, mais a dû être contrôlé automatiquement. Les chaudières à tube à eau pourraient être chauffées en quelques heures, mais avaient besoin de très bonnes soins d’eau (déminéralisation et dénot).
En passant du charbon au tir du pétrole, les emplois de nombreux stimuli et coupe-charbon ont disparu. La promenade nucléaire dans les années 1950 et 1960 – c’est-à-dire la production de turbines à vapeur dans un réacteur nucléaire – n’a pas réussi dans la navigation marchande. Les marchands de navires de nucléaire comme l’allemand Otto Hahn Ou l’Américain Savane ont été rejetés par des résidents des villes portuaires. Dans la mer civile, cette technologie n’a pu prévaloir que dans les patinoires russes. Dans la zone militaire, les réacteurs nucléaires pour la génération de vapeur ne peuvent être trouvés que sur les porte-avions et autres grandes unités d’eau des États-Unis et sous-marins de divers champions de la mer, en particulier les États-Unis, la Grande-Bretagne, la France, la Chine, l’Inde et la Russie.
Machine à vapeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]
La vapeur générée est conduite à la machine à vapeur et (avec les moteurs à vapeur à double agitation habituels) par diapositives ou vannes de telle manière qu’il est toujours transmis au cylindre qui est actuellement en haut ou en bas. Avec le moteur à vapeur à pleine pression, l’ensemble du cylindre est cuit à la vapeur, seulement un remplissage partiel de la machine à vapeur d’extension. En conséquence, la vapeur se dilate et appuie le piston vers le haut ou vers le bas. Dans la machine à vapeur d’expansion, la vapeur, qui est maintenant réduite dans sa tension, est ensuite conduite dans le cylindre suivant et continue de se développer sous performance. Cela peut être fait via jusqu’à trois étapes (haute pression, pression moyenne et cylindre de basse pression). Ce jeu de travail se répète constamment pendant la course de la machine à vapeur.
Après les travaux dans le dernier cylindre, la vapeur du condensateur est condensée dans l’eau alimentaire puis l’huile d’huile. La pompe à repas peut la transporter dans la chaudière par le préchauffage de l’eau alimentaire (eko = ekonomizer), où le même travail est répété. Pour compenser les pertes inévitables de vapeur (fuites, tuyaux de vapeur), chaque navire transporte de l’eau de repas de réserve.
L’onde du navire est incurvée directement sur la machine à vapeur.
Les moteurs à vapeur pour les navires à vapeur étaient disponibles en différents types. Les machines avec une expansion multiple étaient récemment courantes, dans lesquelles les cylindres avaient des diamètres différents. Le premier cylindre était faible et le diamètre a augmenté jusqu’au dernier cylindre. L’avantage de cet arrangement est que la force est la même sur chaque piston, bien que la pression de vapeur diminue en raison de la relaxation.
Les chaudières à tube à flammes et à fumée ainsi que les moteurs à vapeur de pétrole étaient généralement caractérisées par une grande fiabilité et un manque de demande. Le matériau utilisé était principalement surdimensionné, bien que des aciers et des alliages moins élevés utilisés à ce moment-là puisse causer des problèmes avec les camps. En conséquence, la consommation d’huile était énorme. Un grand avantage de la machine à vapeur de piston l’a sécurisée jusqu’aux années 1950: sa transférabilité rapide de la conduite vers l’avant à inversé en seulement 3 à 4 secondes, elle a quand même survécu dans le tracteur et la zone de glace.
Turbine à vapeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Pendant le trajet du navire à travers une turbine à vapeur, la vapeur d’eau traverse un arbre rotatif équipé de nombreuses lames de turbine. La vague de navires est couplée à cette vague. L’énergie cinétique de la vapeur est exploitée. Comme pour le moteur à vapeur, la turbine à vapeur est connectée à un condenseur qui attribue la vapeur condensée sous forme d’eau à manger.
Le fonctionnement de grandes turbines à vapeur a initialement apporté des problèmes techniques en raison de deux effets indésirables: le brusquement abdiqué à partir de la dernière couronne de pelle et coulé dans le condensateur a atteint la vitesse du son correspondante et les gouttes d’eau précédemment créées lors de la relaxation érodaient les pelles de turbine et les tuyaux du condensateur.
Étant donné que les turbines nécessitent un certain nombre de révolutions (quantité précise de la circonférence) pour une efficacité optimale, mais les hélices provoquent des problèmes de cavitation lorsque la vitesse est trop élevée, le plein potentiel de la transmission de la turbine n’a pu être utilisé qu’en utilisant des turbines à engrenages au cours du 20e siècle.
Dans le cas des turbines à vapeur, l’expansion de la vapeur est également utilisée à l’aide d’une partie haute pression, pression moyenne et basse pression.
Étant donné que les turbines à vapeur (contrairement à certains grands moteurs de piston de navires) ne peuvent que tourner dans une seule direction, vous avez besoin d’une turbine de fond supplémentaire pour freiner les navires, qui est généralement intégré dans la partie basse pression. Il a une performance plus faible.
La combinaison [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Jusqu’aux années 1950, il y avait également une combinaison des deux systèmes d’entraînement: la machine à vapeur a été allumée sur une turbine abdomen. Les abandonnés ont conduit une turbine à vapeur à basse pression devant le condensateur réel. Cela a fonctionné soit sur le même arbre d’hélice (système Bauer-Wach), soit a conduit une vague supplémentaire pour les vapeur multi-vis tels que le Titanic. Cela a gardé la fiabilité de la machine à piston techniquement mature, mais a augmenté l’efficacité.
Entraînement turboélectrique [ Modifier | Modifier le texte source ]]
→ Article principal: Drive turboélectrique
Dans la première moitié du 20e siècle, il a commencé à utiliser un type de lecteur dans lequel les turbines ont uniquement entraîné des générateurs d’électricité. Les moteurs électriques ont été exploités avec l’énergie électrique qui ont été couplées directement aux ondes d’hélice. Bien que ce système présente des inconvénients en termes de consommation d’espace, de poids et d’efficacité à pleine puissance, il présente de grands avantages en ce qui concerne le contrôle des performances et la transférabilité. L’économie avec des performances plus faibles est également privilégiée. Étant donné que les turbines ne fonctionnent qu’à certaines vitesses dans le domaine économique, un ou plusieurs peuvent être éteints si la puissance est faible. Les turbines à vapeur restantes, en revanche, peuvent effectuer les performances faibles et faibles à des vitesses économiques.
Un principe équivalent peut être trouvé dans les navires de moteur avec le lecteur électrique diesel.
Bobine [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Pour les navires de vapeur de jouets, si calculé Putt putt- ou Botter , il y a une forme particulièrement simple de l’entraînement à vapeur, qui ne nécessite aucune pièce mobile: dans un vaporisateur, l’eau est mise à ébullition par une flamme jusqu’à ce qu’elle s’évapore de manière explosive et que l’eau pousse dans les tubes de recul. Lorsque la colonne d’eau oscille, l’eau douce pénètre dans l’évaporateur, après quoi le cycle commence de l’avant.
Au fil du temps, les navires à vapeur ont remplacé les voiliers qui étaient communs jusque-là. Leur plus grand avantage était l’indépendance du vent. Avec des bateaux à vapeur, les marchandises pouvaient être transportées sur les rivières, les lacs intérieurs et les mers très rapidement et dans un délai prévisible, car les unités de vapeur ont fourni une énergie permanente pour la conduite. Les navires à vapeur avec du bois, des briquettes et du charbon ont été et sont licenciés. Au moins pour les grands bateaux à vapeur, les chaudières ont été converties avec de l’huile lourde pour l’opération après la conception directement de la Première Guerre mondiale et de nouveaux bâtiments. Le bateau à vapeur était certainement dans la première moitié du 20e siècle. Au cours de cette époque, cependant, la distribution du diesel plus économique a commencé, qui n’était initialement utilisée que dans les petits navires lents. Le plus rapide de tous les vapeur passager est le États-Unis , achevé en 1952. Avec une consommation de 50 tonnes d’huile lourde par heure, votre trajet a atteint une puissance de 241 785 ch, ce qui était suffisant pour faire avancer le navire de plus de 300 mètres de long avec 38,32 nœuds. À partir des années 1960, cependant, le vapeur de passagers rapide a été de plus en plus déplacé par les avions à réaction et les disques diesel étaient généralement installés dans de grands cargos à partir des années 1960.
Le dernier bateau à vapeur transatlantique à vitesse de passager transatlantique a été achevé en 1968 Reine Elizabeth 2 Et les derniers navires de passagers à vapeur ont été construits au début des années 1980. De nombreux porte-conteneurs rapides étaient également équipés de turbines à vapeur jusqu’aux années 1970. Cependant, avec la forte augmentation du prix du pétrole, ces navires sont devenus non rentables. À ce jour, presque tous ont été convertis ou mis au rebut sur le lecteur par moteur de combustion diesel. Dans la zone militaire, par exemple, la dernière classe 103 (classe de Lütjens) a été déposée en 2003.
Une branche distincte représente des navires qui gagnent de la chaleur du combustible nucléaire dans les réacteurs nucléaires et (principalement uniquement dans un deuxième cycle de fluide) génèrent de la vapeur afin de travailler à travers l’énergie dans les turbines à vapeur et (principalement) exploitent la conduite du navire hydraulique via des générateurs d’électricité et des moteurs électriques. Le brise-glace soviétique Lénine (1959–1989; aujourd’hui Musée) a été le premier navire propulsé par l’énergie nucléaire (via la vapeur). Le navire marchand Otto Hahn (1968-2009) était le seul “navire atome (vapeur)” construit en Allemagne. Avec l’USS Entreprise (CVN-65) (États-Unis; 1961-2017) Un porte-avions avec une énergie nucléaire a été entraîné pour la première fois par vapeur. Les porte-avions américains modernes et les Français Charles de Gaulle Obtenez actuellement l’énergie de vos turbines à vapeur de plusieurs (généralement deux) réacteurs d’eau sous pression, ce qui signifie que vous avez une très grande performance et une portée. Tous les transporteurs d’autres nations sont motivés de manière conventionnelle. Les sous-marins atomiques représentent une nouvelle branche de l’utilisation de la vapeur comme émetteur énergétique de l’énergie nucléaire:
L’USS américain Nautile (SSN-571) Le premier sous-marin nucléaire a été mis en service en 1954. Six nations exploitent actuellement des sous-marins nucléaires; Ce sont les États-Unis, la Russie, la France, la Grande-Bretagne, la République populaire de Chine et l’Inde.
Plusieurs plus petits bateaux à vapeur sont toujours en activité aujourd’hui, par exemple dans la flotte blanche de Dresde (avec neuf bateaux à vapeur, la plus grande flotte du monde sur l’eau douce) et dans le port historique de Berlin sur l’île de pêche. Le musée LWL Henrichenburg a également un vapeur à disposition prêt à l’emploi appelé “Mixen”.
Le bateau à vapeur d’État est à Hambourg Ciseaux , The Alster Steamer St. Georg , les tracteurs à vapeur Woltman , Claus D. et Tigre ainsi que le brise-glace Steam Szczecine , à Kiel, la couche de baril vous invite Busard Sur les tournées sur le Kiel Fjord. À Flensburg, le vapeur de salon Alexandra conduit le fjord Flensburg en ligne et en charte.
Sur le lac Lucerne près de Lucerne en Suisse, cinq camarades de vélo nostalgiques du tournant du 20e siècle se déroulent toujours à la Société d’expédition du lac Vierwaldstättert. Sur le lac Léman, un cuiseur de vapeur à cinq roues et trois, maintenant construit comme un vapeur de roue et maintenant converti en entraînement électrique diesel, également exécuté. Un des vapeur de mer de Genève qui Montreux , après une période de l’opération diesel-électrique en 2001, a été reconverti en fonctionnement de la vapeur avec une nouvelle machine à vapeur. Le moteur à vapeur est contrôlé à distance depuis le pont.
Également sur le thun et Brienzersee deux navires à vapeur qui ont été complètement restaurés (Lake Thun: Steamship Blümlisalp , Brienzersee: Steamship Lötschberg ).
Deux autres camarades de roue à roues latéraux sur le lac Zurich, à savoir les deux navires soeurs Ville de Zurich (Construit par Escher Wyss AG, 1909) et Stadt Rapperswil (Le même chantier naval, bj. 1914).
En Autriche, le vaquier roue fonctionne Gisela À TrauNSEE en ligne des opérations. Avec le bateau à vapeur Schönbrunn , qui appartient à la Société autrichienne pour l’histoire des chemins de fer, des voyages de nostalgie sont effectués plusieurs fois par an sur le Danube. Sur le wörthersee le Thalia , un vapeur entraîné par l’hélice converti à la tir d’huile.
De plus, aujourd’hui est toujours sur le lac Constance Hohentwiel en voyageant.
Également dans d’autres pays d’Europe, les navires à vapeur passager se déroulent toujours sur les eaux intérieures. Donc z. B. En République tchèque, Prague est sur la Moldavie du Prague Steamship Company Deux camarades de roue latéraux pour le transport de passagers.
Les navires conduits par les moteurs à vapeur de piston conventionnels dans les usages commerciaux, et non principalement des touristes sont très rares aujourd’hui. L’une de ces exceptions est le ferry Blaireau sur le lac Michigan. La chasse à la baleine en 1948 et 1952 Baleine 8 et Baleine 9 de la société baleinier islandaise Hvalur, navires à vapeur conventionnels avec des chaudières à vapeur au pétrole et des moteurs à vapeur à quatre cylindres. Ils sont en service pour la chasse à la baleine depuis 2009 après leur lancement depuis 20 ans. [3] Ceux également conduits par des moteurs à vapeur Baleine 6 et Baleine 7 ont été coulés par des adversaires de baleinage militants en 1986, puis levés, mais sont restés sur le déjeuner depuis lors. [3]
Allemagne [ Modifier | Modifier le texte source ]]
L’Autriche [ Modifier | Modifier le texte source ]]
- Frances. Premier bateau à vapeur sur le Danube, le 17 septembre 1830 de Vienne à Pest
Grande Bretagne [ Modifier | Modifier le texte source ]]
cerf [ Modifier | Modifier le texte source ]]
France [ Modifier | Modifier le texte source ]]
- rail (1924) – Les républicains espagnols transportés dans l’exil mexicain en 1939
- Normandie (1935) – porteur de la bande bleue 1935–1936, 1937-1938
- France (Norvège; 1961)
Italie [ Modifier | Modifier le texte source ]]
- Andrea Doria (1952) – Important un vapeur de luxe de la période post-guerre
Russie [ Modifier | Modifier le texte source ]]
- Jermak (1899) – Premier vrai brise-glace
- Wilhelm Lederer: Ship Machine Science Vol. I Ship STEAM Coiler. Fachbuchverlag leipzig
- Wilhelm Lederer: Ship Machine Science Vol. II En moteurs à vapeur du navire. Fachbuchverlag leipzig
- Wilhelm Lederer: Ship Machine Science Vol. III Ship Steam Turbines. Fachbuchverlag leipzig
- Jürgen Taggesell: Documents d’image des moteurs animés de la balle du vieux navire
- Flavia Travaglini: La catastrophe du Neptune. Une chronique détaillée, écrite par Charles Favre, à la chute du bateau à vapeur en 1880 sur le lac Biel et son élévation. W. Gassmann AG Verlag, Biel / Suisse, ISBN 3-906140-41-5
- Hans-Jürgen Warnecke: Drives de navires – 5000 ans d’innovation. Kohleholder-Publinging, Hambourg 2005, ISBN 3-7822-0908-7
- Bösche, Hochhaus, Pollem, vous étiquetez. un.: Paillis, diesel et turbines – le monde des ingénieurs des navires. Musée de l’expédition allemande Bremerhaven, Convent Verlag, Hambourg 2005, ISBN 3-934613-85-3
- ↑ Alonso Péan, Louis de La Saussaye: La vie et les ouvrages de Denis Papin , Franck, Paris 1869, S. 235ff., ( Numérisé ).
- ↑ Capitel 14. Preuve des faits que le premier bateau à vapeur au monde a été chassé de Cassel à Münden sur la Fulda et y a détruit , dans: Histoire de la ville de Münden , Münden 1878, pp. 113ff., ( Numérisé ).
- ↑ un b K. Intemann: Bateau baleinier islandais Hvalur 6, 7, 8 et 9. (Pdf) dans: Navires et plus encore. 2010, Consulté le 4 juillet 2020 .
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