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Un La ligne aérienne , Conduire ou moins souvent Voyage de voyage Utilisé pour la fourniture de véhicules d’entraînement avec un courant ferroviaire, à condition qu’aucun rail de puissance ne soit utilisé. Des moyens de transport spéciaux tels que les bus aériens ou les ferries aériens peuvent également être utilisés avec l’énergie électrique. Un test d’exploitation sur les autoroutes fournit un courant de charge pour les batteries du camion de revêtement aérien.

Une ligne supérieure se compose d’un fil spécial, qui est disposé à hauteur presque constante au-dessus de la route. Sur les véhicules de tir électrique, il y a des acheteurs d’électricité qui sont en contact avec la ligne aérienne. Le circuit est fermé comme guide de retour via les rails.
En raison de l’absence d’un tel backlageur de voie métallique pour le courant de retour, une ligne aérienne multi-pôles avec un pantographe approprié est nécessaire pour les bus, les camions et les ferries.

Après que les premiers chemins de fer électriquement alimentés ont été fournis avec de l’énergie électrique à partir de 1879 via les rails de conduite ou un rail de puissance supplémentaire, une alimentation en cours de conduite sur la tête par Slit Pipe Ride a été utilisée pour la première fois en 1881 dans le cadre de la première exposition internationale d’électricité à Paris. ^[d’abord]

En Suisse, le terme aérien n’est pas courant, il n’est que Conduire parlé. Au sens juridique ^[2] Ce terme comprend également des rails d’alimentation, mais dans l’utilisation du langage normal, il est uniquement signifié par la ligne de plomb. Le terme »guide« est également commun dans la région de l’ancien Reichsbahn allemand.

La tension électrique dans les lignes aériennes est de quelques centaines de volts dans les tramways et les lignes aériennes, jusqu’à 3 kilovolts avec tension CC et généralement de 10 à 25 kilovolt avec toutes les lignes et les chemins de fer industriels fonctionnant avec une tension AC (voir la liste des systèmes de chemin de fer).

Le système de superviseurs comprend des substrats, qui sont organisés sur les itinéraires à des intervalles de 60 à 80 km sur les itinéraires et dont la ligne aérienne est alimentée en sections du réseau national ou de son propre réseau électrique ferroviaire. Dans le cas des tribus TROM directes, la distance inférieure en usine est un maximum de 25 km en raison de la tension significativement plus faible et des résistances électriques et des pertes de câbles plus élevées. Dans le cas des réseaux de tramway et de lignes aériennes, qui fonctionnent généralement à 600 à 750 volts de tension à courant continu, la ligne de guidage est alimentée tous les trois à cinq kilomètres des sous-ours.

Dans le cas des courants alternatifs, la ligne aérienne via un commutateur de mât est commutée de manière centralisée ou locale par les sous-travaux de l’installation fiscale locale sur la boîte de signal respective. L’interrupteur de mât a un lecteur électrique situé au mât inférieur. Avec une liaison, les contacts au couteau sur la pointe du mât sont utilisés afin de poser les groupes de tension de circuit de conduite ou d’activer le tendeur ou de modifier les états de commutation de la ligne supérieure. Un arc possible est dérivé des cornes d’étincelles. La distance des cornes d’étincelle augmente lors de l’éteinte de sorte que l’étincelle monte à travers l’effet thermique et magnétique afin qu’il soit étendu, se détruit finalement au-dessus d’eux et protège ainsi les contacts du couteau contre les dommages. Lors de l’allumage, l’effet est inversé. Les interrupteurs de mâts sont conçus pour activer les flux de charge, en cas de court-circuits, la ligne aérienne est éteinte par le disjoncteur de la sous-plan. Les interrupteurs de voies de charge peuvent souvent être utilisés avec un interrupteur à main et généralement avec un contact de mise à la terre supplémentaire, parfois également équipé d’un signal pliable “Arrêt pour les véhicules avec alimentation”, ce qui indique l’état de commutation de la conduite.

Dans de nombreux pays, dont l’Autriche et la Suisse, les commutateurs sont généralement disposés de manière centralisée sur une structure de commutation, à travers laquelle tous les groupes de commutation d’une gare peuvent être commutés de manière centralisée.

La nature particulière d’un fil de conduite dépend de divers facteurs qui peuvent être différents dans n’importe quel train. En particulier, le courant à transmettre des influences, la portée entre les points suspendus, la seule utilisation comme un seul fil ou l’utilisation de cordes de transport supplémentaires (plante de chaîne) ainsi que le type de pantographe la composition, la forme et l’épaisseur du fil de conduite utilisé. Les fils de conduite utilisés dans Deutsche Bahn pour les lignes à grande vitesse (section transversale typique de 120 mm²) doivent fournir jusqu’à 9,6 mégawatts ou avec une double section ICE 3 jusqu’à 16,0 mégawatts lorsqu’une double traction Ice 2 est effectuée. En plus de ces performances de traction, des performances supplémentaires pour les sociétés d’aide telles que la lumière et le chauffage doivent être fournies. Avec la tension de 15 kilovolt utilisées, des courants jusqu’à environ 1400 ampères sont possibles. Les lignes de chemin de fer sont généralement conçues comme une chaîne. Les lignes simples ne peuvent être trouvées que là où vous conduisez uniquement à une vitesse modérée, c’est-à-dire sur les lignes de tramway traditionnelles, sur des pistes ternes et latérales, pour les pistes de plus petites et avec des pistes arrière dans l’exploitation minière.

Avec l’introduction des réglementations de construction et d’exploitation ferroviaires, une hauteur de fil de conduite minimale de 4,95 m a été introduite en République fédérale d’Allemagne en mai 1967 pour des lignes supérieures de 15 kilovolts. En plus d’une augmentation du pantographe d’une quantité de 10 cm et d’une distance de sécurité minimale jusqu’à la non-tension de 15 cm, il y avait une hauteur minimale de 5,20 m. ^[3] La hauteur de fil régulière pour le réseau DB est de 5,5 mètres, 5,3 mètres pour les lignes à vitesse élevée. Le fil de conduite peut être d’au moins 4,95 mètres pour ses lignes S-Bahn souterraines, 4,8 mètres et au plus 6,5 mètres au-dessus du bord supérieur du rail. ^[4] Ce montant est courant en Allemagne depuis 1965. Historiquement, la hauteur du fil de conduite a réduit, en 1932, elle était encore de 6,25 m, à partir de 1950 6m, à partir de 1960 5,75 m. La hauteur n’est même que 5,3 m. ^[5]

Pour une meilleure fixation, le fil de conduite a deux rainures sur le côté ( Fil de rainure ) et se compose de cuivre, chimiquement dans ou avec un petit cadmium, argent, étain ou magnésium pour augmenter sa résistance à la traction. En plus de la couche de cuivre, le fil de conduite peut également contenir une âme de fil d’acier pour renforcer la résistance à la traction. En période de prix élevés en cuivre (plus récemment vers 2020?), Des expériences avec un fil de conduite en aluminium et en acier ont également été entreprises, mais ils n’étaient pas satisfaisants. Des boucles de sol facilement accessibles, des connecteurs ferroviaires et autres deviennent parce que le vol est en danger d’aluminium en Autriche depuis 2020. La Deutsche Reichsbahn a utilisé des liaisons mûres et rails dans les années 90 du fil en acier rigide et, pour le cavalier d’amortisseur de transport de puissance supérieure, les connecteurs diagonaux et les connexions de gaz, ainsi que les connecteurs mittern ainsi que les connecteurs mittern. Après 2000 en Allemagne, la corde en acier fine est initialement venue, vers 2015, la corde en aluminium beaucoup plus rigide.

De sorte que les palettes des pantographes ne décollent pas du fil de conduite lors de la conduite plus vite, un peu que possible est recherché (en cas de pressage ci-dessous). Le fil de conduite fourni à la batterie est dirigé par un système à rouleaux lors de l’installation dans la course. Si des bosses plus petites se produisent pendant l’assemblage, elles peuvent être ciblées et manipulées dans l’œil: une latte en bois (généralement 5 × 5 × 60 cm) adaptée à la dureté, raide et masse, le creux est pontée, maintenue en haut ou en bas, et avec des coups dosés d’un marteau en caoutchouc bombardé, la bosse filaire est “en bas”. Si nécessaire, les remorques peuvent devoir être résolues. Deux personnes coopèrent sur la plate-forme de levage avec un levier de grippe de 50 cm de long chacun pour réparer une torsion du fil de rill.

Dans les tunnels, les fils de conduite à rainure peuvent être fixés dans des profils en aluminium (câble de rail de puissance) afin de réduire la hauteur et d’atteindre une rigidité plus élevée par rapport aux fils individuels ou aux travaux de chaîne.

Dans les réseaux de densité (donc avec une tension inférieure) de nombreux pays, deux fils de conduite (double fil de conduite) sont utilisés à une petite distance en raison des épaisseurs de courant élevé. Avec cet arrangement, il est désavantageux que les deux fils drainent. Dans la République tchèque et la Slovaquie en particulier, porter des cordes avec une section croisée plus grande et des lignes de renforcement supplémentaires via les têtes de mât sont courantes. Ces lignes de renforcement sont connectées à la chaîne de chaîne, par exemple, à chaque deuxième base.

Les mâts de la ligne aérienne peuvent être en bois, en béton de rotation (avec insert en acier) ou en acier. Les mâts de bois sont à peine utilisés, mais sont utilisés dans certaines zones de PRONE AVALANCHE en Suisse et en Scandinavie. Des mâts en béton et en acier ont déjà été utilisés dans des puits de construction excavés (“insérer des mâts”), après quoi la fosse de construction était remplie de béton. Cependant, les mâts d’insertion sont difficiles à supprimer. Pour faciliter l’assemblage, des mâts de putting avec des bride ont donc été développés, qui sont placés sur des fondations en béton ou en finition et à la fin. Si possible, les fondations du mât sont percutées depuis plusieurs années. Une tête de fondation en béton est placée sur le porte-bélier pour mettre des mâts, et le porte-bélier se termine par un tuyau sur le dessus. Le mât est placé là-dessus, après quoi l’espace est rempli de béton. En plus des mâts plats qui ne sont que résilients à travers la piste, il existe des cas où les forces de traction doivent également être absorbées dans le sens de la piste (par exemple pour les tendeurs de roue), des mâts angulaires avec une section croisée carrée ou rectangulaire. Les mâts de tour pour les œuvres croisés sont également des mâts angulaires. Des mâts en béton armé rectangulaires ont également été développés, mais ils n’ont pas prévalé en Allemagne. Par exemple, vous pouvez être vu sur de nombreuses gares de la route Halle Cottbus. En Autriche, en revanche, les mâts en béton rectangulaires sont standard depuis 1949 ont été introduits dans le cas de points de base individuels et de mâts de tour pour les trails croisés. Dans de nombreux pays comme la République tchèque, la Slovaquie, la Slovénie et l’Italie, les mâts de tuyaux en acier sont principalement utilisés.

Dans le cas des mâts modernes de la ligne aérienne, la chaîne de chaîne est généralement accrochée à un boom. Dans de nombreuses lignes en parallèle côte à côte dans les stations de train, etc., au lieu de chaque piste, des portails de mâts individuels disposés (en Suisse, où seuls cela est construit, ces yokes sont appelés) ou des remorques croisés en transporteurs sont utilisés, dont plusieurs pistes sont étendue avec une conduite. En Autriche et en Allemagne, les conducteurs croisés pour les nouveaux et les conversions sur les pistes principales sont dissous dans les supports individuels autant que possible, car leur comportement de vibration est défavorable, en particulier à des vitesses de conduite plus élevées. Une spécialité italienne est des booms multi-track avec lesquels jusqu’à six pistes peuvent être étendues lors de la mise en place du mât.

Les mâts de guidage sont également utilisés pour la suspension des tuyaux alimentaires (lignes de courant ferroviaire) du point de commutation ou de l’usine inférieure à la plus séparément pour alimenter les sections de la ligne aérienne. À cette fin, des mâts plus élevés sont utilisés pour que les lignes alimentaires soient conduites à la chaîne à une distance suffisante. Les lignes alimentaires sont généralement accrochées aux fermes, à l’échelle individuelle également sur les isolateurs debout sur la pointe du mât.

La distance mutuelle des mâts aériens dépend de l’itinéraire et est généralement plus faible dans les arches qu’avec des itinéraires droits. Même avec des itinéraires droits, il n’est pas constant, mais selon le système d’électricité utilisé et les conditions de vent. Les systèmes CC avec de faibles tensions nécessitent des conduites de frais généraux plus graves que les systèmes de courant alternatifs avec des tensions plus élevées et ont donc des sites Mastern plus bas. Des mâts plus petits sont souvent utilisés dans les zones riches en tempête pour permettre un contact sûr. Il y a un maximum de mâts de 80 m à Deutsche Bahn, mais aujourd’hui, aucune Offeles Mastern avec plus de 67 m n’est utilisée pour des bâtiments de nouveaux bâtiments complets pour permettre des véhicules étrangers avec des “palettes en euros” avec une largeur de 1600 mm. À cette fin, l’éruption latérale du fil de conduite a été réduite à ± 300 mm. Cependant, les gares limitant ces itinéraires sont souvent limitées pour l’utilisation de ces palettes, dans lesquelles la ligne de conduite est toujours réglementée avec une éruption latérale de ± 400 mm. Au Danemark, des mâts allant jusqu’à 100 m sont également utilisés pour des itinéraires de conduite rapide. ^[6]

Une mise à la terre de toutes les pièces conductrices dans la zone de rupture des lignes aériennes est nécessaire pour fixer un contact indésirable avec des pièces passionnantes. En principe, chaque mât et chaque système conducteur électriquement dans la zone de fissure (y compris les balustrades de pont et similaires) sont directement liés à la piste avec leurs propres cordes de terre. Même les mâts de béton à fronde (renforcés avec de l’acier à l’intérieur) et leurs accessoires conducteurs sont reliés aux rails de conduite par une corde terrestre. En cas de court-circuit, la réponse à un dispositif de protection de débordement et l’arrêt automatique de la ligne aérienne sont obtenus. De plus, les deux rails d’une piste sont connectés les uns aux autres à intervalles réguliers, et il y a des connexions vers ou aux voies voisines à des intervalles plus grands. Si des systèmes de trame de piste sont disponibles sous la forme de circuits de voie isolés brillants, les tuyaux de terre ne sont connectés qu’au rail mis à la terre. Afin d’assurer une libération de commutation sûre même lorsqu’il est touché avec le rail isolé et de protéger la technologie de sécurité contre les dommages du courant de circuit court, les circuits de voies sans insuffisance sans inflexion sont équipés de défauts de commande de tension.

Dans des cas particuliers, une corde terrestre le long de l’itinéraire est attachée au côté orienté par la piste des mâts aériens. Cela sert de précaution de protection contre la foudre et de sécurité dans le cas où (par exemple pendant les travaux de construction ou d’entretien), la mise à la terre individuelle d’un mât est endommagée. Chaque mât aérien avec ses voisins est connecté électriquement via la corde terrestre. De plus, la corde terrestre améliore le retour de l’électricité aux sous-vêtements d’alimentation qui se déroulent via les rails de conduite. La corde terrestre à la hauteur du fil de conduite sert également à perturber le trouble de l’étincelle. Étant donné que cette corde terrestre est un bon conducteur électrique et récepteur à proximité, les ondes électromagnétiques qui se produisent avec tous les arcs peuvent être pratiquement capturées à la source.

En Suisse, la corde terrestre est la version des règles, en raison de la section croisée nécessaire, elle peut atteindre trois.

Le potentiel de la terre rail est connecté le long des routes via le rail de compensation potentiel principal avec 50 mm² avec le conducteur neutre mis à la terre du réseau électrique public et donc également avec des lignes d’alimentation métalliques.

Dans le cas du courant direct, la ligne de retour doit être plus positive par rapport aux lignes d’alimentation ou aux renforts (par ex. Tunnelé ) pour éviter l’électro -rie sur ces pièces métalliques non système. Par conséquent, les rails ne sont pas fermement connectés aux tuyaux et autres pièces à la terre. La piste suppose ensuite (en cas de ligne aérienne positive) un potentiel positif contre la Terre en raison du courant de charge, de sorte que l’électrosion ne se produit que sur les rails lui-même.

Afin d’éviter que le retour des chemins de fer à courant direct, par exemple en cas de court-circuits ou de cas de haute tension le long des voies, prennent des tensions trop élevées par rapport au potentiel terrestre, des fermetures de terre à terre sont utilisées, qui surveillent la différence de tension et connectent temporairement la ligne de retour à la terre (d’eau).

Désignation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Dans le réseau du Reich allemand et de Bundesbahn, depuis 1994 sur le Netz DB Netz AG, les différents systèmes d’itinéraire sont divisés et également mentionnés en fonction de la vitesse de pointe pour laquelle ils sont approuvés. L’abréviation se tenait Concernant à l’origine pour Conduire , plus tard pour Couleur de règle . Depuis 1982, le nom officiel est «la ligne aérienne standard de la base de données. Taper xxx km / h “, par lequel xxx Pour la vitesse respective, par étapes de 75, 100, 120, 160, 200, 230, 250 et 330 km / h. ^{[7] [8] [9]} Les types de RE75, RE120 et RE160 ne sont plus réinstallés. Jusqu’à 100 km / h, le RE 100 est utilisé pour les nouveaux bâtiments, pour 100 à 200 km / h le RE200. L’utilisation de lignes de guidage dans le type de construction de Siemens Company (SICAT) après le tour du millénaire, lorsque Deutsche Bahn est tombé fonctionnellement et n’a pas fourni de conception spécifique. Depuis lors, les lignes de route SICAT n’ont pas été réinstallées.

Le Deutsche Reichsbahn a simplifié les types de RE75, RE120 et RE160 dans les années 1970 à seulement deux conceptions de conduite régulières RE1 Pour les vitesses jusqu’à et RE2 plus de 100 km / h.

Bezeichnung	Zugelassene Geschwindigkeit	Hauteur minimale légère sous les bâtiments sur la route ouverte dans la plage normale de la chaîne fonctionne	Hauteur minimale légère parmi les bâtiments dans la zone de la tension, les séparations de l’itinéraire, les séparateurs d’itinéraire et dans les gares	utiliser	remarque
Re 100	Bes 1000K / HH	5,70m	6,20m	Itinéraires latéraux, routes principales, Bord de la station et pistes latérales, Systèmes de formation et de stockage en train	Sans Y-Beiseil, à l’origine avec des supports latéraux simples, pour les nouveaux bâtiments, les supports latéraux sont également portés par un tube de retenue à RE 100.
RE 120	Bes 1200K / HH	5,70m	6,20m	Itinéraires latéraux, pistes principales Exemple: Erfurt – ligne de chemin de fer de Sangerhausen	Avec un court y-beiseil (avec une remorque), les porte-côté requis pour la pression sont portés par un tube de retenue
Re 160	Bes 1600 km / HH?	5,70m	6,20m	Tracks principaux Exemple: Neustrelitz – Ligne de chemin de fer Warnemünde	Avec un long y-beiseil (avec deux cintres), tous les supports latéraux sont portés par un tube de retenue
Sicat s 1.0	Bes 2300KK / HH?	5,70m	6,20m	Nouvelles lignes des années 2000 et 2010 Exemple: Breckenheim – Jonction Wiesbaden	Type de ligne aérienne de Siemens, développement ultérieur de la conception RE160
Re 200	BES 2000K / HH	5,90m	6,20m	Exposer l’étirement Exemple: Halle – ligne de chemin de fer de Berlin	Avec y-beiseil
RE 200mod	Bes 2300KK / HH?	5,90m	7,90m	Exposer l’étirement Exemples: Brême – Ligne de chemin de fer Hamburg Berlin – ligne de chemin de fer de Hambourg	Avec y-beiseil Depuis le 6 juin 1999 [dix]
Re 250	Bes 2500k / h *	5,90m	7,90m	Nouvelles lignes des années 80 et 1990 Exemple: Hanovre – Würzburg Express Track Route	avec y-beiseil; * Assis en 1996 à 280 km / h est conduit sur la piste de vitesse de Madrid – Séville avec 300 km / h
RE 330	Bes 3300KK / HH?	7,40m	7,90m	Nouvelles lignes des années 2000 et 2010 Exemple: Rapid Route Nuremberg – Ingolstadt, Erfurt Granders	Avec y-beiseil
Sicat h 1.0	Bes 4000 km / HH?	7,40m	7,90m	Nouvelles lignes des années 2000 et 2010 Exemple: Cologne – Rhein / Main, Leipzig Messe – Gross	Type de ligne aérienne de Siemens, développement ultérieur de la conception RE330

Premiers systèmes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pipe à fente [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Après que les premiers trains électriques ont été fournis via les rails de conduite ou un troisième rail de courant à partir de 1879, il y a eu une première application d’une alimentation en cours de conduite utilisant un tramway à Paris en 1881. ^[d’abord] Selon lui, c’était une canne à pipe à fente.

Ces premières lignes de conduite fixées sur la hauteur de la tête ou sur la hauteur du véhicule se composaient d’un ou deux flashs fendus sur le dessous, dans lesquels il y avait des bateaux métalliques mobiles comme acheteur d’alimentation pour le véhicule de conduite en dessous. Ces meuleuses ont été tirées du véhicule sur des cordes ou des poteaux.

Ce système a en outre été utilisé en 1884 au chemin de fer local de Mödling-Hinterbrühl et au Francfurt-Offgenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) et à partir de 1888 sur le tramwon Vevey-Chillon en Suisse.

Emplacement latéral sur la piste [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les premières lignes aériennes étaient souvent suspendues à côté de la piste à une hauteur appropriée. Cela évitait auparavant l’attachement plus complexe avec des interprètes au milieu de la piste. Les chemins de fer où cela a été fait était, par exemple, le tramway de Paris mentionné ci-dessus, la voie expérimentale de la société d’étude pour les voies rapides électriques sur le chemin de fer militaire près de Berlin, l’ancien Maggiatalbahn dans le canton suisse de Tcino, la route du tunnel de la Baltimore et de l’Ohio Railroad et la route plate de l’Oberweißber Bergbahn. À l’Uetlibergbahn à Zurich, la disposition latérale a été choisie afin de pouvoir électrifier la même piste avec DC pour l’Uetlibergbahn et avec un courant alternatif pour le Sihltalbahn.

Vous serez également utilisé pour les chemins de fer modernes de la mine électrique, car la gestion du guide latéral ne gêne pas la ligne de conduite latérale d’en haut.

Simplifier [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Une construction mécaniquement simple est utilisée, en particulier pour les tramways, mais aussi occasionnellement sur les chemins de fer complets, qui devraient être électrifiés à peu de frais. Par exemple, des cordes de transport supplémentaires et des constructions élaborées de serrage et d’amortissement sont distribuées. Les bases possibles sont plus petites qu’avec des systèmes de maturation plus complexes. Avec des suspensions de salope, des vitesses allant jusqu’à environ 100 km / h sont possibles en raison du manque d’amortissement des vibrations, sur les pistes latérales de certains pays comme la France et les États successeurs de la Yougoslavie sont également utilisés avec une tension de 25 kilovolt et dispensée avec la suspension à bulles.

Les lignes simples ont été principalement utilisées lors du fonctionnement avec des clients de rouleaux. Lécher le pantographe est une apparence typique occasionnelle. Étant donné que le fil de conduite pour les acheteurs de rouleaux et de poteau ne doit pas être géré dans le zigzag, la tendance à se balancer est plus faible. Aujourd’hui, les lignes à homme unique sont utilisées dans les centres-villes afin que la ligne aérienne soit visuellement moins troublante. Une vitesse de conduite basse est généralement requise ici de toute façon.

Promenade en chaîne [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La ligne de conduite en chaîne (également appelée usine de chaîne) est la conception standard de la ligne aérienne dans de nombreux pays. Il se compose du fil de conduite, de la corde de transport, des cintres, des galettes en partie et des connecteurs d’électricité, qui sont flexibles pour l’axe longitudinal de piste. En raison de la conception de l’usine de chaîne, des largeurs de plage de champ plus grandes entre les bases sont possibles. La pente du fil de conduite peut donc être réglementée. L’installation d’une morsure (soi-disant corde de bouteille Y) offre une plus grande élasticité de la conduite, ce qui permet des vitesses plus élevées de conducteurs électriques; Dans de nombreux pays, il n’y a pas de cordes de morsure. La longueur maximale d’une section encastrée en Allemagne est de 750 mètres par direction du point fixe.

Fil de fil et des cordes de transport [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le fil de rainure, qui est généralement utilisé, a une coupe transversale fondamentalement circulaire, à partir de laquelle deux rainures en V dans la moitié supérieure sont laissées de sorte que les pinces d’arrêt peuvent y intervenir. Cette construction évite de toucher les éléments de suspension par les pantographes. Les zones de section transversale communes sont de 80 ou 100 mm² (diamètre d’environ 10 à 12 millimètres, environ 0,9 kilogrammes par mètre), des sections transversales de 120 mm² sont utilisées sur des itinéraires avec des vitesses plus élevées de DB AG. Les dimensions géométriques pour diverses formes transversales et zones sectionnelles croisées de 100 à 150 mm² ainsi que les propriétés mécaniques et électriques des fils de conduite sont régulées en Allemagne en Allemagne.

Les cordes auxiliaires sont en bronze. Ensemble, les cordes pèsent environ 1,4 tonnes par itinéraire kilomètre.

Suspension et leadership [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En règle générale, des mâts en béton d’élingue ou des mâts plats ou de calandre en acier sont utilisés, ce dernier sur des bases polluées dans la piste longitudinale, en particulier pour la tension.

Aux bases, la chaîne est généralement portée par une construction de boom de plusieurs tiges de canne, qui forment la forme d’un “Z”, par exemple. Les supports latéraux qui mènent le fil de conduite sur le côté sont attachés directement à l’excavateur pour les vitesses plus basses pour des vitesses plus basses et changeaient alternativement pour s’entraîner et la pression, de sorte que le fil de conduite se déroule dans le zigzag au niveau horizontal. Cela empêche le fil de conduite de tomber dans les lignes de broyage du graphite des pantographes. En Allemagne et en Autriche, l’éruption est de 400 millimètres des deux côtés de la ligne médiane, en Suisse en raison du profil d’espace léger plus petit à seulement 150 millimètres à R-FL (plus de 125 km / h) et 200 millimètres à N-FL (jusqu’à 125 km / h). En raison de ce profil, les réservoirs de broyage des acheteurs d’électricité en Suisse avec 1450 millimètres sont également plus étroits qu’en Allemagne et en Autriche (1950 millimètres). Sur les lignes à vitesse élevée de la DB (type RE250, RE330 et SICATH1.0), les pages de fil de conduite SO-So-Salled sont au milieu de la piste ± 300 millimètres.

Dans le cas des lignes de conduite pour des vitesses plus élevées, un tube de retenue supplémentaire est installé à chaque base. Cela contient les supports latéraux uniformément pour s’entraîner, et ils peuvent également être plus petits et plus faciles.

Une corde portant le fil de conduite réel et la maintient un peu horizontalement au-dessus de la piste. Le câble de transport est accroché dans une ligne de chaîne (d’où la ligne de conduite de la chaîne de désignation). Les remorques sur lesquelles le fil d’accueil est accrochée sur la corde de vélo sont des longueurs différentes, de sorte que le fil de conduite fonctionne approximativement horizontalement. Afin d’amortir l’élévation du fil de conduite qui survient lorsque la puissance consolidée varie rapidement, la suspension de la corde de transport pour les câbles de conduite sur les câbles est également effectuée de manière flexible pour des vitesses plus élevées. Aux bases Y-bis Installé, qui à son tour transporte le fil de conduite dans la zone de base via une à quatre remorques et évitez les accumulations de masse qui se produisent autrement aux bases et conduisent à sauter les palettes de palette pendant le passage.

En France en particulier, les lignes à vitesse élevée sont également dispensées sur l’effort constructif accru. Pour compenser, les palettes des pantographes sont à nouveau amorties par rapport au cadre. La masse inférieure de la palette peut mieux suivre les changements de hauteur du fil de conduite.

La suspension de câble portant à elle seule n’est pas suffisante pour conserver le fil de conduite, surtout lorsqu’il s’agit de contacter une consommation d’énergie et un chauffage. Par conséquent, le fil de conduite est également tendu. Cela se fait pour les sections de coupe maximales de 1,5 kilomètre du fil de conduite en tension des usines sur les mâts, la corde de port et le fil de conduite ensemble (via un levier à double support) ou séparément. À la basse vitesse des basses vitesses, il y a encore des guides à moitié tendre dans lesquels seul le fil de conduite est tendu. Le fil de conduite est étiré avec des poids de traction, les anneaux en béton ou en acier empilés sur des poteaux verticaux (dans le jargon ferroviaire Biscuits ) consister. Pour agrandir le poids, un rôle majeur est utilisé pour le travail de la plage de roues, sur lequel le câble en acier est enveloppé sur lequel se déroule le poids; Sur le même axe, il y a des rôles de diamètre inférieur sur lesquels une corde est enveloppée, ce qui forme l’extension du fil de conduite. Le bruit du rôle sert à prendre le poids lorsque le fil de conduite se déchire. Dans certains pays, comme en Suisse, une poulie a le même but.

Les coupes de fil de conduite non pertinents sont introduites à partir des points de fixation du mât ou des poids de serrage sur le côté ou dans la section suivante de l’itinéraire, qu’il y a un chevauchement longitudinal (séparation dite de l’itinéraire ou séparation sectorielle) avec le fil de conduite de la section suivante ou précédente. Les réservoirs de broyage du pantographe touchent au moins l’un des fils de conduite connectés les uns aux autres avec une pièce de brin courte. Le long de la chaîne de sections de fil de conduite séparées, l’alimentation électrique ininterrompue est garantie. En cas de séparation de l’itinéraire, la distance entre les pièces de tension est agrandie par rapport à une tension ultérieure. Cela évitera certainement les superpositions entre les deux parties lorsque l’on est éteint et mis à la terre. Un autre avantage est que la section en question peut être réparée relativement rapidement dans le cas des troubles de la ligne aérienne. Des séparateurs d’itinéraire simples sont utilisés en Autriche.

En règle générale, le fil de conduite entre les interprètes fonctionne en ligne approximativement droite, c’est-à-dire former un polygone dans l’arc de piste. Pour que l’écart latéral autorisé ne soit pas dépassé, il est nécessaire de réduire l’écart de mât dans les arches étroites ou de fixer une déduction à l’arc au milieu d’un champ d’accueil, dans lequel deux cordes et le fil de conduite se déplacent à l’extérieur de l’arc. Dans le cas des lignes semi-tendues sur des itinéraires arqués, des lignes minces de vent sont parfois utilisées, dans lesquelles les remorques ne sont pas verticalement, mais inclinées dans l’arc, de sorte que le câble de transport tire un fil de conduite un peu vers l’extérieur à chaque remorque; De cette façon, les arches très serrées peuvent également être étendues sans que les mâts doivent être trop serrés. Les booms peuvent également être réalisés plus facilement aux points de support de la feuille si seul le câble de transport est fixé au mât. ^[11]

Dans certains pays, par exemple en France et en Espagne, il y a encore des distances avec une chaîne de chaîne fermement tapotée. Les exemples de cela sont la route Bordeaux – Irún avec les mâts portails arqués toujours existants des anciennes chimines de fer du midi et de Barcelone – Cerbère, ce dernier, en particulier entre Gerona et Cerbère. La gestion de la conduite qui suçait plus à des températures plus élevées en était la raison, le record du monde des voyages du SNCF le 28/29. Mars 1955 pour se déplacer habituellement au ressort frais, où une position de fil de conduite plus stable pouvait être attendue.

Données techniques sur les lignes de l’usine de la chaîne à Deutsche Bahn [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Désignation	toi. Intestin	Tragseil- la Coupe transversale	Tragseilmaterial	Formidable	Coupe transversale	Fahrdrahtmaterial	Fil de conduite de l’alimentation du train	Systemhöhe	Max. Nachspannlänge	Max. Längsspannweite
RE100	100 km / h	50 mm²	BCII	10 kN	100 mm²	Approchant	10 kN	1,4 m		80 m
SICAT S1.0	200 km / h	50 mm²	BCII	10 kN	100 mm²	Approchant	12 kN	1,6 m	880 m	80 m
RE200	200 km / h	50 mm²	BCII	10 kN	100 mm²	Approchant	10 kN	1,8 m		80 m
RE250	280 km / h [douzième]	70 mm²	BCII	15 kN	120 mm²	Approchant	15kn	1,8 m		65m
RE330	330 km / h	120 mm²	BCII	21 kN	120 mm²	Cumg	27 kN	1,8 m		65 m
Sicat h1.0	400 km / h	120 mm²	BCII	21 kN	120 mm²	Cumg	27 kN	1,6 m	700 m	70 m

Ceux: ^[13]

Lignes de guidage multiturales [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La ligne aérienne des chemins de fer est généralement conçue un seul pole, la réorganisation du courant est ensuite réalisée via les ensembles de roues et les rails. Un guide à deux pages doit être utilisé pour le bus de ligne aérienne en raison de l’absence d’une ligne de retour via l’itinéraire. Une ligne aérienne à deux broches a également été utilisée au début des tramways, car la ligne de retour via les rails n’a été introduite que plus tard. Cependant, le premier tramway de Siemens à Berlin a utilisé les deux rails de conduite comme ligne d’alimentation séparée au moteur de conduite, avec des courants d’exploration acceptés par les seuils en bois et le sol.

Il y avait aussi des voies avec des frais généraux à deux pôles et un conducteur moyen neutre sur la piste de conduite, comme la Chemin de Fer de la Mure.

Dans quelques essais précédents avec des véhicules triphasés, des lignes à trois broches à côté de la piste ont été disposées les unes sur les autres et des barres de broyage attachées sur le côté sur le côté ont été utilisées sur le côté. Ce type de conduite très bon marché avec des moteurs à trois phases simples – trois phases ont l’avantage de former un champ rotatif SO calé avec un moment continu – n’a pas pu être élargi car cette arrangement ne permet pas une alimentation ininterrompue même sur la douceur et les intersections. Sur un affleurement extérieur latéral sur le côté, trois acheteurs de puissance de ciseaux qui apparaissent vers le haut sont montés sur une seule plate-forme.

De 1905 à 1976, le chemin de fer italien Ferrovie Dello Stato (FS) dans le nord de l’Italie avait un réseau de lignes à trois phases avec une tension de 3,6 kilovolt et une fréquence de 16,67 Hertz. La ligne aérienne se composait de deux fils de conduite disposés horizontalement l’un à côté de l’autre, pour lesquels deux consommateurs de porche se sont arrangés côte à côte sur les locomotives. La piste de conduite a formé le troisième poteau électrique du système en trois phases. Dans le monde, quatre chemins de fer à bagages avec un courant triphasé (Jungfraubahn et Gornergrat-Bahn en Suisse, la Chemin de Fer de la Rhune dans les Pyrénées françaises et le Corcovado Mountain Railway au Brésil) se déroulent toujours et utilisent toujours des systèmes avec le même dispositif métallique de conduite. Afin d’assurer une alimentation électrique ininterrompue de toutes les phases de la zone de cours, les véhicules de tir fonctionnent sur ces routes avec des clients électriques haut de gamme aux deux extrémités du véhicule. Dans la zone de l’intersection des deux phases, les pantographes sont guidés par une section de fil de conduite électriquement neutre.

Aujourd’hui, les locomotives habituelles génèrent le courant triphasé en trois phases pour les moteurs d’entraînement avec des convertisseurs de fréquence embarqués à partir du guide à un seul poly, qui est alimenté avec un courant de changement égal ou monophasé.

Variantes et systèmes connexes [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les rails d’électricité ont le même but que les lignes aériennes, mais sont principalement montées à côté de la piste. Ils sont utilisés pour S et U-Bahnen afin de conserver le profil d’espace léger sur les routes avec de nombreux tunnels ou de nombreux ponts sur l’itinéraire, ou dans le cas des itinéraires, sur lesquels l’installation de mâts de maturation semble défavorable en raison du risque d’avalanche. En raison de la section croisée significativement plus grande, ils permettent également un courant plus grand.

Pour les sections de tunnel, le rail de courant de plafond est de plus en plus émergent comme une alternative au fil de conduite. Les tests de marque montrent la bien meilleure résistance au feu, ce qui est particulièrement important pour l’évacuation des trains en cas d’incendie.

Les traversées sont généralement très pointues sur les lignes de chemin de fer à longue distance, de sorte que le fil d’intersection qui approche de l’extérieur peut être entrepris en continu à partir de la barre flash de l’alimentation; La cocotte ou les cornes d’extrémité des palettes pliées à l’extérieur vers l’extérieur permettent le sous-jacent sécurisé de fils de conduite plus profonds, qui approchent sur le côté. L’agencement correspond à l’autre fil de conduite avec des garnitures transversales, qui relient chacune les deux câbles de transport et empêchent le levage à un facteur du fil de conduite supérieur, essentiellement la surtension de douceur.

Avec des interrupteurs d’intersection simples et doubles avec des langues internes, la surtension ordinaire d’une intersection est généralement suffisante. Via les interrupteurs de croisement avec des langues externes sont posées côte à côte par brin droit chacun avec des entretoises avec des entretoises.

Cependant, les passages à perche droite, en particulier sur les tramways, doivent être effectués de manière spéciale, car les poutres de broyage peuvent se faire prendre avec la conduite transversale avec les passages en fil transversal. Habituellement, le niveau de fil de conduite est abaissé au point de croisement, de sorte que le fil de conduite transversal est retiré de la barre de tranche. Pour ce faire, des feuilles de croisement, des disques, des porte-distances ou des bornes transversales utilisées sont utilisés vers le bas.

Il existe également des intersections de lignes aériennes avec divers systèmes de flux ferroviaire. Cela peut devoir être passé au système respectif avant de passer par un train. S’il est justifiable pour la dynamique de conduite, la commutation peut être distribuée et l’intersection est entraînée en impuissant.

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  Kreuzung (Kreuzble)

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  Traversée des lignes aériennes et des lignes de tramway à Genève

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  Traversée de l’itinéraire entre le tram et la ligne aérienne à Athènes

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  Traversée de l’itinéraire entre le tramway et le chemin de fer avec une pince croisée à Markkleeberg

Un guide installé est généralement à tout moment À pleine tension pour pouvoir assurer la capacité commerciale et surveiller l’isolement. C’est également le cas lorsque la piste en question est rarement utilisée, semble inutilisée ou que les véhicules y sont garés. ^[14]

Comme pour toutes les lignes électriques à puissance nue, il existe également un risque de choc électrique pour les lignes aériennes. Pour les systèmes de train qui fonctionnent avec une haute tension, aucune touche directe n’est requise pour cela. Même si la ligne aérienne est approchée, des superpositions de tension peuvent être effectuées à travers l’air et les feuilles lumineuses de placage mortelles peuvent être créées. ^[15]

Par conséquent, les systèmes de guidage sont structurés de telle manière que les approches dangereuses des pièces passionnantes sont exclues par les voyageurs et les autres personnes lors de l’utilisation des systèmes ferroviaires. Sur l’itinéraire libre, le risque d’un rapprochement dangereux est minimisé si possible, par exemple en grimpant aux dispositifs de protection sur les mâts et par des obstacles aux ponts, sous lesquels les lignes aériennes fonctionnent.

Distance de sécurité [ Modifier | Modifier le texte source ]]

La distance de sécurité spécifiée pour les travaux non électriques près des pièces passionnantes qui fonctionnent avec 15 ou 25 kilovolts est, comme avec toutes les lignes aériennes jusqu’à 30 kV, avec 3 mètres, ^{[16] [17] [18] [19]} Cela peut être réduit des gens du génie électrique à 1,5 mètre. ^{[20] [21] [22]}

La distance minimale ne peut être sous-estimée que lorsque la tension est éteinte, puis également la masse ou la courte circuit toutes les lignes impliquées (avec une tige de terre qui était précédemment connectée au rail). ^{[23] [24]} L’ordre des cinq règles de sécurité doit être pris.

Les accidents [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Malgré toutes les mesures de protection, la négligence ou les intentions se produisent toujours ^[25] Sur des accidents mortels ou mortels pour l’exemple lors de l’escalade sur les voitures ou les aériens ou pendant le surf S-Bahn. De plus, il y avait des accidents mortels occasionnels dus aux lignes aériennes de drainage après des dommages causés par les tempêtes ou en raison de travaux de végétation incorrects sur le bord de l’itinéraire.

Dans le cadre des travaux prévus près des lignes aériennes, il y a eu cinq décès et huit gravement blessés en Allemagne entre 2008 et 2012, notamment: ^[26]

• 3 novembre 2010, Tiberg dans la forêt noire: un travailleur est venu sur la ligne des frais généraux lorsqu’il tondait une pente abrupte et a été grièvement blessé ^[27]
• 10 octobre 2011, Baunatal-Guntershausen Station: A Dead Man ^[28]
• 24 novembre 2011, S-Bahnhof Munich-Westkreuz (Aubing): un mort ^[28]
• 16 juillet 2012, gare de Hanover-Nordstadt: Deux artisans sont morts lors du nettoyage des travaux sur la piste après que leur échelle a été soufflée dans la ligne aérienne. ^[28] Quelques jours plus tard, une instruction de travail avec le titre est achevée à Bahn AG depuis avril 2012 Commission de travailler près des systèmes électriques sur les entreprises externes -Il a été initialement arrêté par un gestionnaire de chemins de fer de classement ^[28] – mis en vigueur le 1er août 2012. ^[29]
• 31 juillet 2019, Dortmund Hauptbahnhof: Un travailleur s’est rendu trop près de la ligne aérienne avec sa plate-forme de levage et a été tué par un roulement actuel. La ligne aérienne devrait en fait être impuissante. Les travaux se sont ensuite reposés sur plusieurs semaines. ^{[30] [trente et un]}
• Le 22 juin 2020, un conducteur de train du Cantus Bahngesellschaft a été gravement blessé sur la ligne de chemin de fer Göttingen – Bebra. Le train est entré en collision avec une partie suspendue de la ligne aérienne après qu’un oiseau a provoqué un court-circuit et un support a été endommagé. En conséquence, un incendie a éclaté dans le taxi du conducteur. ^[32]

Gratuit de la végétation [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Afin d’empêcher les branches d’arbres ou de buissons d’empêcher la course libre des pantographes, les lignes aériennes de végétation par les plantes doivent également être maintenues libres. Cela se fait manuellement par les cuis donné, la machine dans le cadre du contrôle de la végétation ou avec une scie à hélicoptère.

Parfois, les pistes de corde sont également étendues avec une supervision de conception simple, qui ne sert que l’alimentation électrique de l’éclairage et, si nécessaire, un chauffage installé dans la voiture.

De plus, une connexion par fil de broyeur peut également servir de transfert pour un système d’interaction pour les anciens systèmes. Cela ne peut être effectué que dans la zone proche des stations. Cependant, la radio d’exploitation est disponible depuis longtemps.

Surtout avec les tramways, mais aussi pour les tracks complets, les contacts peuvent être attachés à la ligne aérienne, par exemple, avec laquelle le message d’occupation de la piste est effectué. Au milieu des années 1990, le cours était souvent contrôlé par des tramways via ces contacts de ligne aérienne, par laquelle le cours pourrait être influencé en utilisant les véhicules. Selon que le wagon enregistré ou dépassé, la position de l’interrupteur pourrait être modifiée (comment différait exactement entre les entreprises individuelles). Étant donné que, en plus du courant de traction, les véhicules de tir absorbent également l’énergie pour des dispositifs supplémentaires et auxiliaires, ce qui peut entraîner des changements de commutation indésirables, cela est désormais interdit en Allemagne.

Pour presque toutes les pistes de modèle à fonctionnement électrique courantes, des lignes aériennes (généralement déraisonnables) sont également disponibles. La ligne aérienne permet une alimentation prototype de modèles des locomotives électriques et des wagons électriques. Les lignes aériennes du modèle conducteur électriquement permettent le fonctionnement d’un autre véhicule contrôlable indépendamment de manière analogue, car un circuit séparé supplémentaire est disponible.

Avec l’augmentation de la taille du système, cependant, l’effort de câblage augmente de manière disproportionnée, car tous les flux d’électricité et les arrêts doivent également être exécutés pour la ligne aérienne. En période de contrôle multi-train numérique, de tels circuits élaborés ne sont plus nécessaires pour contrôler la locomotive.

Depuis les années 1980, les lignes aériennes du chemin de fer modèles ont souvent été configurées comme un mannequin pur (par exemple, des fenêtres en caoutchouc de la ligne aérienne Arnold-Track-N). Ceux-ci ont l’avantage que les lignes supérieures peuvent être réalisées plus minces et donc plus calculées, surtout si les pantographes sont fixés juste en dessous de la hauteur du fil de conduite et ne pressent pas contre le fil de conduite. Bien que cela puisse être distribué dans des sections cachées de l’itinéraire, les lignes supérieures peuvent y être remplacées par des alternatives plus favorables (par exemple, des bandes de feuille de trous ou un fil simple).

Étant donné que les fils de conduite ne peuvent généralement pas être reproduits en termes d’échelle de toute façon, certains traitants modèles vont même se passer de la réplique de fils tendus et ne configurer que les mâts. Cela peut entraîner une impression globale plus réaliste dans des cas spéciaux qu’avec des fils de conduite tendus.

Différents types de lignes aériennes d’une pole sont proposées. Les voies du modèle avec des lignes aériennes à deux ou trois broches ne sont pas produites commercialement, car ces systèmes ne se produisent que rarement dans le modèle.

La tension la plus élevée utilisée dans les systèmes de lignes aériennes est de 50 kV, qui est utilisée pour certains chemins de fer miniers (voir la liste des systèmes de chemin de fer). La plus grande étendue d’une ligne aérienne entre deux mâts existe dans le ferry de Straussee avec une longueur du champ de serrage de 370 mètres. ^[33]

• Friedrich Kießling, Rainer Puschmann, Axel Schmieder: Lignes de contact pour les chemins de fer électriques. Planification, conception, mise en œuvre. Publicis Corporate Publishing, München 2001, ISBN 3-89578-152-5. (Engl.)
  • Allemand: Friedrich Kießling, Rainer Puschmann, Axel Schmieder, Peter A. Schmidt: Lignes d’équitation des voies électriques – planification, calcul, exécution. 2e édition, Teubner, Stuttgart 1998, ISBN 3-519-16177-X.
• Heinz-Herbert Schaefer: Installations locales pour le financement des trains électriques. (Apprentissage ferroviaire de la Deutsche Bundesbahn, vol. 125). 3e édition, Josef Keller Verlag, Starnberg 1975, ISBN 3-7808-0105-1.
• Dieter Schmidt-Manderbach: Histoire du développement des lignes pour les voies entièrement dans: 1879 1979. 100 ans de chemin de fer électrique . Josef-Keller-Verlag, Starnberg 1979, ISBN 3-7808-0125-6; Pp. 145–159