Transports publics à Paris – Wikipedia

Le Transports en commun à Paris et l’île de-France se compose d’un réseau serré de lignes de bus, de U et de tramway ainsi que d’un réseau à grande échelle de routes S-BAHN (RER) et de pistes de banlieue (transilices). L’opérateur des transports publics locaux (transports publics) est le transport autonome de Parisien (RATP), en partie dans le cadre de la compagnie ferroviaire d’État Société nationale des Chemines de Fer Français (SNCF). Le transporteur de tâches pour les transports publics dans cette région est le syndicat des transports d ’Île-de-France (STIF). En 2014, les ressources de transport public dans l’île-de-France comptaient 4,3 milliards de passagers, ce qui entraîne une valeur moyenne d’environ 11,8 millions de passagers par jour. ^[d’abord] D’ici 2020, une augmentation des voyages avec les transports publics est attendue de 20% par rapport à 2014. ^[2] Au total, environ 41 millions de locomotives sont fabriquées dans la région du Grand Paris. ^[2]

Les moyens de transport suivants sont exploités à Paris:

En 2011, les véhicules RATP ont été couverts plus de trois milliards de kilomètres. ^[3]

Métro [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le trafic à Paris est principalement géré par le métro. Le Métro Paris est le quatrième plus ancien métro d’Europe à Londres (1863), Glasgow et Budapest (tous deux 1896). La première Métrolinie a été ouverte le 19 juillet 1900. Le réseau de métro de Paris se compose de 16 lignes (14 lignes à part entière et deux lignes supplémentaires avec la désignation supplémentaire latin jusqu’à ) et est l’un des plus grands réseaux au monde avec une longueur totale de 219,9 kilomètres. Le Métro est utilisé chaque jour par environ cinq millions de personnes et représente 20% du trafic total de Paris. ^[4] Avec le projet Grand Paris Express, le réseau doit également être étendu aux banlieues. Sa longueur sera presque double. De plus, de nombreuses extensions des lignes existantes sont prévues.

doubler	Itinéraire	ouverture	Dernier extension	Long (en km)	de ça au-dessus du sol	Stations	Passagers (par an)	système opérateur
01	La Défense – Grande Arche ↔ Château de Vincennes	1900	1992	16.6	0.6	25	207 000 000 (2010)	caoutchouc
02	Porte Dauphine ↔ Nation	1900	1903	12.3	2.2	25	102 000 000 (2009)	conventionnel
03	Pont de Levallois – Bécon ↔ Gallieni	1904	1971	11.7	0.0	25	98 000 000 (2009)	conventionnel
03bis	Gambetta ↔ Porte des Lilas	1921	1971	1.3	0.0	4	déjà compté à la ligne 3	conventionnel
04	Porte de Clignancourt ↔ Bagneux – Lucie Aubrac	1908	deux mille treize	12.1	0.0	27	172 000 000 (2009)	caoutchouc
05	Bobigny – Pablo Picasso ↔ Place d’Italie	1906	1985	14.6	2.5	22	101 000 000 (2009)	conventionnel
06	Charles de Gaulle – Étoile ↔ Nation	1900	1942	13.6	6.1	28	104 000 000 (2009)	caoutchouc
07	La Courneuve – 8 Mai 1945 ↔ Villejuif – Louis Aragon / Mairie d’Ivry	1910	1987	22.4	0.0	38	129 000 000 (2009)	conventionnel
07bis	Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais	1911	1967	3.1	0.0	8	déjà compté à la ligne 7	conventionnel
08	Balard ↔ Pointe du Lac	1913	2011	23.4	4.1	38	96 000 000 (2009)	conventionnel
09	Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil	1922	1937	19.6	0.0	37	130 000 000 (2010)	conventionnel
dix	Boulogne – Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz	1913	1981	11.7	0.0	23	43 000 000 (2009)	conventionnel
11	Châtelet ↔ Mairie des Lilas	1935	1937	6.3	0.0	13	47 000 000 (2009)	caoutchouc
douzième	Front Populaire ↔ Mairie d’Issy	1910	2012	15.3	0.0	29	86 000 000 (deux mille treize)	conventionnel
13	Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles / Saint-Denis – Université ↔ Châtillon – Montrouge	1911	2008	24.3	2.4	32	126 800 000 (2010)	conventionnel
14	Mairie de Saint-Ouen ↔ Olympiades	1998	2020	13.9	0.0	douzième	80 000 000 (2009)	caoutchouc

Rails de banlieue et de banlieue [ Modifier | Modifier le texte source ]]

En plus du réseau MÉTRO, il y a le RÉASEUR Express Régional (RER), dont les trains relient Paris aux banlieues (banlières). Le réseau RER comprend les lignes A à E, qui atteignent des conséquences en traction de jusqu’à deux minutes sur les sections centrales de l’itinéraire.
Le RER actuel a ses origines dans les chemins de fer de banlieue, qui ont été rejetés par la société de chemin de fer française de l’État SNCF ou ses prédécesseurs, dont une route (la section sud d’aujourd’hui de RER B) a été repris par le Paris Métro en 1937.

La région du Grand Paris est exploitée par le SNCF avec le système de transport local. Cela diffère des trains RER dans le fait que les lignes de transilia ne traversent pas la ville, mais se terminent dans les grandes stations centrales.

Tramways [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 21 novembre 1853, le Horse Railway a été le premier à être présenté en Europe à Paris. Avec l’électrification du réseau de piste dans les rues, la mise à niveau du tramway électrique a commencé le 6 novembre 1881. L’entreprise a été interrompue le 14 août 1938 et les besoins de trafic ont été satisfaits par les bus automobiles. Après 54 ans d’interruption, il y a eu un tramway en banlieue depuis le 6 juillet 1992. Aujourd’hui, sept lignes entraînent un réseau d’itinéraire de plus de 80 kilomètres de long.

Depuis le 16 décembre 2006, la ligne nouvellement construite T3 dirige à nouveau le tramway à Paris même. Pont du Garigliano Dans le sud-ouest à la Porte de Vincennes à l’est (comme ligne 3a) de Paris et de là jusqu’à la Porte de la Chapelle (comme ligne 3B) au nord de la ville. L’itinéraire de 22 kilomètres, qui a été prolongé en décembre 2012, est principalement conçu comme une piste de pelouse et est conçu pour 270 000 passagers par jour.
La ligne 4 est exploitée par le SNCF, toutes les autres de RATP.

Bus [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Un bus Agora du RATP. Les bus de ce type ont été achetés en grand nombre en 1996-2006.

Paris est également traversé par un réseau de lignes de bus dense. Les bus avec des numéros à trois chiffres pénètrent dans la banlieue, qui ne fonctionnent que dans la ville avec des numéros à double numérique. Les cours avec un numéro de ligne croisé ne fonctionnent que une sous-distance. La plupart des bus se déroulent entre 6 h 30 et 20 h 30, les lignes les plus importantes plus longtemps jusqu’à environ 1 h 00. Les bus nocturnes Noctilien se déroulent toute la nuit tous les jours.

Sur 1435 lignes, plus de 9 000 bus sont utilisés avec un kilométrage annuel de plus de 300 millions de kilomètres. Les bus sont utilisés par environ 3,5 millions de passagers par jour, soit environ 42% des transports dans les transports publics depuis l’île-de-France.

Dans le cadre d’un plan de mobilité Bus 2013-2016 Si l’offre des lignes de bus est progressivement adaptée à la demande croissante: B. En améliorant les lignes, en augmentant la fréquence ou l’extension du bus des temps de fonctionnement. Depuis le début de l’opération en 2013, l’offre a déjà été améliorée à plus de 400 lignes d’ici la mi-2014. Au deuxième semestre de 2014, 63 autres lignes bénéficieront d’améliorations des offres. ^[5]

Autres moyens de transport [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Système de partage [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Depuis l’été 2007, il y a également eu un réseau national de stations de location de vélos appelés Vélib ». Le système comprend plus de 20 000 vélos dans 1202 stations à Paris et certaines municipalités dans les environs de la capitale française. Il a été exploité par JCDecaux jusqu’en 2017, ^[6] Ensuite, le fournisseur Snoveengo a repris l’entreprise. Avec l’introduction de Vélib », le trafic de vélo joue un rôle important dans la circulation de Paris City pour la première fois; Cela a ensuite été complété par une variété de systèmes privés de location de vélos sans station. Depuis 2016, il y a également un service de partage de scooter avec des scooters électriques via Cityscoot et plus tard (parfois) le coup d’État allemand; Depuis 2021, il y a eu d’autres fournisseurs avec citron vert, Cooltra et Yego. Depuis 2018, il y a également eu une variété de systèmes de location en ligne concurrents. Depuis l’été 2020, l’administration de la ville a restreint l’offre à trois prêts (Dott, citron vert et animal), chacun avec jusqu’à 5000 scooters. ^[7]

Sous le nom de Autolib ’, il y avait également une offre de partage de voitures publiques avec les voitures électriques (Bluecars) de 2011 à 2018. Cependant, la grande échelle, lancée par le maire Bertrand Delanoë et exploitée par le groupe Bolloré, a été interrompue à la mi-2018 en raison d’un manque de rentabilité, diminuant régulièrement la qualité du service (mauvais état des véhicules) et des abonnés considérablement enfoncés; À cette époque, les pertes du projet étaient d’environ 300 millions d’euros. ^[8]

Perçu [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Véligo est un service qui a des utilisateurs de transports publics de l’Ile-de-France compenser leurs vélos.
Des zones converties et couvertes avec des places de stationnement pour 32 à 122 vélos sont construites dans les gares et les arrêts de tramway. Le vélo peut être enchaîné à un support localement résistant. Seuls les clients avec un Navigo passent pour les cartes de temps et un abonnement à un espace de stationnement ont accès aux zones Véligo.
19 zones Véligo étaient disponibles en mars 2013. D’ici 2020, 20 000 de ces places de stationnement à vélo doivent être construites. ^[9]

L’unité Véligo de la gare de Corbeil-Essonnese

Téléval câble (en planification) [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Sous le nom d’art, Téléval (compiler de Téléphérique et Val-de-Marne) devrait être ^[dépassé] Un téléphérique comme extension de la Métrolinie 8 existante peut être construit. La construction a maintenant été approuvée par le STIF. Il commencera à la Métrostation Pointe du Lac et dirigera le sud. Il y aura 4 arrêts sur l’itinéraire de 4,5 km. En conséquence, les villes de Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve-Saint Georges sont mieux liées à la capitale. Le téléphérique a obtenu le contrat de moyens de transport liés à la Terre tels que B. Le tramway, car dans ce cas, les bâtiments artistiques complexes (ponts ou tunnels) seraient nécessaires pour négliger plusieurs lignes de chemin de fer (y compris le ligne de la Grande Ceinture de Paris) et la route nationale 406. ^[dix]

Billets de jour [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Paris Visite [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Paris Visite est un bâton de transport local de Paris, en particulier pour les touristes. Il est disponible pour une durée de vie de 1, 2, 3 ou 5 jours. Le réseau de transport local de Paris est divisé en zones concentriques. Paris Visite Il y a 1 à 3 ou 1–6. Les zones 1 à 3 couvrent au moins toute la zone centrale de la ville de Paris et l’ensemble du filet de Metron. Cependant, les zones de la région de l’île de-France, qui sont en dehors de la région de Paris, ne sont pas couvertes par ces trois zones. À partir du 1er juillet 2007, les anciennes zones extérieures 7 et 8 ont représenté, qui ont été intégrées dans la zone 6.

Dans ces zones, tous les moyens de transport du RATP (Métro, RER, Bus, Tramway (tramway), Funiculaire de Montmartre, Montmartrobus, Nachtbus (noctiles)) et les trains de transport locaux du SNCF. Les Versailles, le château de Disneyland et les aéroports Charles de Gaulle au nord et Orly dans le sud de la ville peuvent également être atteints avec le billet pour les zones 1 à 6. De plus, la «visite de Pari» obtient des rabais dans les musées et les magasins.

Mobile [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le billet de jour Mobile n’inclut pas les remises et ne s’applique pas aux aéroports. Sinon, il s’applique également à une journée de fonctionnement dans tous les moyens de transport (RER / Metró / Tram / Bus) des zones sélectionnées.
Le début de l’entreprise est vers 0 h 30 pour les bus de nuit “noctiles” et 5 h 30 pour le Métro, la fin de l’entreprise est vers 1 h 15 (2 h 15 le samedi matin, dimanche matin et tôt le matin des vacances publiques) au Métro et même à 5 heures du matin.

Le prix du billet dans les zones 1 et 2 est de 7,50 euros (au 10 mars 2022). ^[11]

Billets simples [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le billet T + [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le billet unique “Ticket T +” s’applique à un voyage, y compris un certain nombre de changements entre la métrooline (réseau entier quelle que soit la zone) ou les lignes RER dans la zone urbaine (“intra muros”) de Paris. Alternativement, il peut également être utilisé dans le réseau de bus et de tramway. Ici, il s’applique 90 minutes, y compris un certain nombre de modifications, mais sans retour et aller-retour ni voyages. Dans les lignes de bus de nuit (noctiles), il existe un règlement différent, ici plusieurs T + doivent être dévalués en fonction de la destination.

À quelques exceptions près, il n’y a pas de restrictions de zone ou de ligne, son utilisation s’étend à RATP, SNCF et Optiles dans toute la région de l’île-de-France. Il n’est pas autorisé à passer du bus ou du tramway au réseau de Metro / RER. De même, aucune ligne de chemin de fer (métro, RER, transilices ou autre) ne peut être utilisée à l’extérieur de la région de Paris City. ^[douzième] Un “ticket T +” acheté dans le bus ne vous donne pas le droit de changer (imprimer: “sans correspondance”). Les interruptions ne sont généralement pas autorisées. Lors du changement, le “Ticket T +” doit être recalculé directement lorsque vous commencez (tram / bus) ou sur les barrières d’accès (RER / Metro).

Le Ticket t + est utilisé depuis 2007 et remplace le Ticket t qui existe depuis 2003.

Il est disponible individuellement pour 1,90 euros ou comme 10 billets individuels pour 18,60 euros (au 10 mars 2022).

Aéroports [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Pour les voyages individuels aux aéroports de Charles de Gaulle et d’Orly, des billets séparés doivent être résolus. Ceux-ci peuvent être achetés à n’importe quelle bandoulière ou aux machines de billets.
Un billet de la région de Paris City à l’aéroport de Charles de Gaulle, par exemple, coûte 9,25 euros (enfants 6,50 euros; au 12 décembre 2012). Pour un voyage de la Gare de l’ESS avec la ligne de bus nocturne (noctiles) N144 à l’aéroport Orly, 3 T + peuvent être dévalués (4,23 euros; au 28 avril 2016).

Ticket [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Il existe différentes générations de machines à billets dans les stations RATP. Dans presque toutes les machines, vous pouvez également le faire Passer la navigation charger. Cette carte de transpondeur sert de transporteur pour les billets hebdomadaires ou mensuels électroniques.

En plus du français, la plupart des machines de billets ont également un anglais et un espagnol, certains même une sélection de voix allemande. Vous pouvez payer avec des pièces sur presque tous les machines de billets RATP, très peu de machines acceptent également les billets de banque. En général, vous trouverez un maximum de deux machines avec une caisse enregistreuse – où plus les ventes de billets n’ont pas lieu au comptoir (refonte le compteur d’informations).

Bien que les logos de cartes de crédit internationaux soient attachés aux machines, le paiement avec des cartes de crédit étrangère n’est pas possible sur tous les appareils. Même les nouvelles cartes de crédit étrangères qui sont déjà équipées de la puce EMC ne sont parfois pas acceptées. Seules les cartes de crédit activées par PIN sont acceptées dans tous les machines de billets.

Dans le cas de faibles quantités, des cartes avec une puce EMC dans lesquelles l’autorisation de PIN n’est pas activée est parfois dispensée dans l’autorisation. En conséquence, ni la broche ni la signature ne sont demandées, mais l’achat est toujours traité et seul un message de confirmation s’est brièvement affiché sur l’écran de la machine.

Payer avec une carte maestro est facilement possible après être entré dans la broche.
Dans tous les cas, les chances que les machines avec acceptation financière sont plus élevées, car ce qui est difficile à reconnaître à l’extérieur, elles appartiennent à une génération récente.

1. ↑ Le trafic annuel ( Mémento des Originaux à partir du 11 octobre 2014 Archives Internet ) Info: Le lien d’archive a été utilisé automatiquement et non encore vérifié. Veuillez vérifier le lien d’origine et d’archiver en fonction des instructions, puis supprimez cette note. @d’abord @ 2 Modèle: webachiv / iabot / publications.stif.org , sur www.stif.org
2. ↑ ^{un b} L’Île-de-France réinventée. Quelle région pour 2030? Le Mook autrement, 2014, ISBN 978-2-7467-3982-6. S. 77.
3. ↑ RAPPORT D’ACTIVITÉ. (PDF; 6,8 Mo) (plus disponible en ligne) dans: RATP.FR. 2011, S. 58 , archivé de Original suis 11. novembre 2012 ; consulté le 14 décembre 2012 (Français).
4. ↑ Julien Demade, Les embarras de Paris, ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements , Paris, L’Harmattan, S. 13.
5. ↑ Communiqué de presse du STIF du 2 juillet 2014 (français) consulté le 24 août 2014 ( Mémento à partir du 24 septembre 2015 Archives Internet )
6. ↑ Vélib’ peine à trouver un second souffle , dans Le Figaro, 25 mars 2010
7. ↑ Dott, animal, citron ; 28 juillet 2020; Rendez-vous le 3 juin 2021.
8. ↑ Paris tire le projet de partage de voitures Autolib ’The Plug. Dans: Manager-Magazin.de. 22. juin 2018 consulté le 14 avril 2019 .
9. ↑ Brochure du STIF de mars 2013 (français) consulté le 24 août 2014 ( Mémento à partir du 28 septembre 2014 Archives Internet )
10. ↑ Urbanews d’octobre 2013 (français) – y compris l’extrait de la carte de la ville – consulté le 25 avril 2014
11. ↑ https://www.iledefrance-mobilites.fr/titres-et-tarifs/detail/forfait-navigo-chour
12. ↑ Le ticket t+ à l’unité et en carnet ( Mémento à partir du 18 mars 2014 Archives Internet )