Trondheim Tram – Wikipedia

Trondheim Tram
after-content-x4 Le tramway à Trondheim au dernier arrêt
Informations sur la base
Des stands	Norvège
Ville	Trondheim
ouverture	3 décembre 1901
opérateur	Boreal Norge comme
Infrastructure
Longueur d’itinéraire	8,8 km
voie	1000 mm (Meterspur)
Système du pouvoir	Ligne aérienne 600 V CC
Arrêt	21
Opération
Lignes	d’abord
Statistiques
Passagers	900 000 / an
Ligne de tramway de Trondheim

Le Trondheim Tram Est par l’entreprise privée Boreal Norge comme (anciennement Veolia Transport Norge). Le 3 décembre 1901, le premier mètre-gabarité a conduit à Trondheim – après le déclassement, il n’y a actuellement qu’une seule ligne qui Le Gråkallbanen .

Débuts [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Ancien dépôt de tramway dalsenget

Le tramway à Trondheim a été ouvert le 3 décembre 1901. À cette époque, c’était le monde sur le tram plus nord du monde. Contrairement à la plupart des autres voies, elle n’avait pas de camion à chevaux comme prédécesseur. Au contraire, la ville a été traversée par de nombreuses lignes de chevaux. Le premier itinéraire avait une longueur de 3,5 kilomètres et était une seule fois à l’exception des points alternatifs. Elle a couru de Cerf à travers la ville après la gare Chargé Et remplacé l’une des lignes de chevaux. Le train a été un succès depuis le début. Il était déjà utilisé par 1,6 million de passagers en 1902. D’autres véhicules ont été achetés et à partir de 1908, un cycle de 4 minutes a pu être offert en augmentant la vitesse de voyage. En 1909, l’expansion à deux track de la première ligne a commencé. Le 6 octobre 1913, un deuxième itinéraire est venu de la gare Île En outre. Dans le même temps, le premier itinéraire a été prolongé de 400 m d’Ilevolden à Voldsminde. En 1919, le nombre de passagers est passé à 13,9 millions.

expansion [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Les 6 juillet et le 18 août 1921, les côtes de transfert sont entrées en service sur le premier itinéraire, ce qui a raccourci la circulation. Le 18 juillet 1924, la ville a reçu la personne privée Le Gråkallbanen Un autre itinéraire de tramway d’une longueur de 5,7 kilomètres. Étant donné que des wagons plus larges ont été utilisés dans ce train, la distance de piste sur la route principale de la ville, qui a été utilisée par le Gråkallbanen, a été ajustée en conséquence. En 1925, il y a eu une extension du Gråkallbanen UP Coin et 1933 à Son . Étant donné que le chemin de fer urbain avait construit une autre ligne, quatre lignes ont couru dans la ville.

En 1928, les dernières sections des lignes 1 et 2 étaient complètement équipées d’une deuxième piste. En 1930, les véhicules prévus de 2,60 m de large ont également été utilisés. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le nombre de passagers a continué et a atteint 35,5 millions en 1943. À la fin de la guerre, il y a eu de nombreuses rénovations et la modernisation du parking. En 1955, la ligne 3 a également reçu une boucle. Ainsi, toutes les lignes étaient deux pistes et les voitures d’ameublement pouvaient être utilisées sur tous les itinéraires.

Wagen Am Kongens Gate (1966)

En 1957, le réseau a de nouveau été étendu. Il a atteint une longueur de 24 kilomètres en 1958 et a ainsi atteint sa plus grande étendue. Le réseau de tramway a atteint son plus grande mesure en 1958 et 1968 et avait quatre lignes: ^[d’abord]

• Ligne 1: Ilevolden – Torvet – Lamoen
• Ligne 2: Elgeseter – Torvet – Lade
• Ligne 3: Singsaker – Torvet – Railway (Bahnhof)
• Gråkallbanen: Lian – St. Olavs Gate

En 1961, une section de l’itinéraire du centre-ville a été transférée dans une autre rue.

Déclin [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le 10 octobre 1956, il y a eu un grand incendie dans la salle de voiture. En plus de nombreuses blessures, trois décès devaient être plaints. De plus, de grandes parties de la flotte ont été détruites avec 26 wagons, 16 side-cars et une voiture de travail. Avec deux exemplaires, tous les nouveaux achats des dernières années ont été inclus. Cela a conduit aux premières considérations pour remplacer le tramway par des bus ou des bus aériens. Il a été décidé d’obtenir le train. Étant donné que seuls quelques véhicules d’occasion appropriés ont pu être trouvés malgré la recherche intensive, les pièces restantes après l’incendie ont été utilisées. L’opération pourrait être maintenue en raison des anciens véhicules encore existants.

Avec l’augmentation du trafic automobile, les lignes fonctionnaient dans une horloge de plus en plus pire. Dans le même temps, le nombre de passagers a diminué. Si les bénéfices étaient toujours réalisés d’ici là, le train a écrit des chiffres rouges pour la première fois en 1965. En raison de mesures d’austérité, la ligne 3 est passée au bus le 20 novembre 1968. La ligne Omnibus, qui avait une ligne changée, n’a pas été acceptée par les passagers. Le passage à l’ancienne route a également échoué. Après l’introduction d’un cycle de 45 minutes, le nombre de passagers a fortement diminué.

En 1974, les tramways urbains, les Gråkallbanes et les lignes de bus ont fusionné Compagnie de trafic de Trondheim (TT). Au cours des années suivantes, il n’y a eu aucun progrès sur le tramway en raison d’incohérences au conseil municipal. Dans les années 1980, la ligne 1 a été modernisée et les véhicules neufs ont été achetés. Le 11 juin 1983, la société a été interrompue à la ligne 2.

Malgré les problèmes avec le tramway, il devait se procurer de nouvelles voitures en 1979. Les types suivants sont venus plus en détail:

Malgré les fonds investis, la ligne 1 du 13 juin 1988 a été la dernière. Cependant, il y a eu des problèmes d’utilisation des anciens véhicules. Il a été essayé de les vendre au Caire, à Oslo ou au Sénégal, mais sans succès en raison de la largeur du wagon.

Nouveau départ [ Modifier | Modifier le texte source ]]

Le conseil municipal a décidé pour l’une des routes encore existantes, une société d’exploitation privée qui a fondé le 14 octobre 1989 Comme Gråkallbanen Pour que l’opération de tramway soit repris à partir du 1er janvier 1990 pendant deux ans. Le TT a essayé d’empêcher cela. Les véhicules qui existent encore ont été vendus à un marchand de ferraille danois. Ce contrat, signé le 31 décembre 1989, a été levé par le conseil municipal. Par précaution, la société avait déjà contacté le Stuttgart Road Railways AG afin d’acquérir des véhicules d’occasion.

L’entreprise a repris le 18 août 1990. Cependant, le chemin de fer n’a pas encore pris la zone de profit et a dû être soutenu financièrement par le district de Sør-Trøndelag. En 2001, le conseil municipal a décidé de prendre le financement entre ses mains après le district après les fonds pour une nouvelle ligne Monkvoll avait mis.

Le réseau linéaire du tramway à Trondheim se compose uniquement de la ligne 1, St. Olavsgate – Sentrum – Munkiert – Lian.

Extension planifiée selon Brundals

En mars 2006, Gråkallbanen a soumis une proposition pour étendre la ligne de chemin de fer sur le port pour étendre le nouvel arrêt «pirterminale». La planification a été reçue positivement par tous les camps politiques. Néanmoins, le conseil municipal a décidé de ne pas le faire pour toute l’itinéraire
implémenter. Une extension de la boucle d’aujourd’hui Porte de St. Olavs après Prince Cross (Prince Crossing) a décidé. En 2010, la construction était prévue pour cette extension, puis le nouveau anneau extérieur devrait également Northern Relief Road être construit.

Cependant, cela ne s’est pas produit. À l’été 2010, la société de conseil Rambøll a présenté un rapport qui est venu à la conclusion qu’un rail léger à Trondheim n’était pas économique. ^[2] Seul un tunnel selon Valentinlyst est rentable. Le 19 mai 2011, le conseil municipal a commandé une nouvelle étude pour examiner les opportunités d’un nouveau tramway à travers un tel tunnel et plus loin à Brundals / Drag et à l’adaptation de l’infrastructure existante. ^[3] L’étude devrait être présentée le 16 mars 2012. ^[4]

Un nouveau plan de circulation pour Trondheim a été présenté en 2017. Une connexion de tramway à Saupstad a été recommandée. Un autre itinéraire vers Heimdal ne valait pas la peine en raison du temps de trajet et de la connexion ferroviaire plus long. ^[5]

• Nils Carl Aspenberg: Sur piste de compteur à Nidaros. Lane Publisher, Oslo 1995.
• Rune Kjenstad: Le tramway à Trondheim 100 ans. Tapir Academic Publishing, Trondheim 2005, ISBN 82-519-1895-2.

1. ↑ Nils Carl Aspenberg: Sur piste de compteur à Nidaros. Lane Publisher, Oslo 1995, p. 15.
2. ↑ Rapport au tramway à Trondheim (norvégien)
3. ↑ Article sur le tramway et les alternatives
4. ↑ Annonce de l’appel d’offres pour une étude pour la nouvelle route à l’est de Trondheim
5. ↑ Notification de la ville de Trondheim PDF, norvégien