[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/u-bahn-munich-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/u-bahn-munich-wikipedia\/","headline":"U-bahn munich-wikipedia","name":"U-bahn munich-wikipedia","description":"before-content-x4 Le U-Railway Munich est le moyen de transport le plus important pour les transports publics locaux \u00e0 Munich. Depuis","datePublished":"2022-03-15","dateModified":"2022-03-15","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/1c\/Netzplan_U-Bahn_M%C3%BCnchen.svg\/220px-Netzplan_U-Bahn_M%C3%BCnchen.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/1c\/Netzplan_U-Bahn_M%C3%BCnchen.svg\/220px-Netzplan_U-Bahn_M%C3%BCnchen.svg.png","height":"144","width":"220"},"video":[null,null],"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/u-bahn-munich-wikipedia\/","wordCount":46867,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Le U-Railway Munich est le moyen de transport le plus important pour les transports publics locaux \u00e0 Munich. Depuis l’ouverture du premier itin\u00e9raire le 19 octobre 1971, un r\u00e9seau de 103,1 km et 96 arr\u00eats a \u00e9t\u00e9 construit \u00e0 laquelle la ville voisine de Garching pr\u00e8s de Munich a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 connect\u00e9e [d’abord] Et \u00e0 l’avenir \u00e9galement le district de Planegger de Martinsried.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Le m\u00e9tro de Munich est exploit\u00e9 par le Munich Verkehrsgesellschaft (MVG) et est int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 la Munich Transport and Tariff Association (MVV). En 2019, elle a promu 429 millions de passagers. [2]  Plan du r\u00e9seau Munich U-Bahn          (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4La station de m\u00e9tro de Marienplatz a deux tunnels d’extension pour agrandir les zones de plate-forme depuis 2006   La station de cl\u00f4ture de Westfriedhof avec une installation d’\u00e9clairage prim\u00e9e  Le r\u00e9seau de ligne souterrain en repr\u00e9sentation topographique Le r\u00e9seau de m\u00e9tro de Munich a une longueur totale de 103,1 km avec un total de 100 stations de m\u00e9tro. [d’abord] Le centre commercial olympique de quatre carrefours, la gare principale, le Sendlinger Tor et Odeonsplatz avec leurs deux niveaux sont compt\u00e9s deux fois. La distance la plus courte entre deux arr\u00eats est de 513 m entre Josephsplatz et Theresenstra\u00dfe, le plus grand est de 4208 m entre Fr\u00f6ttmaning et Garching-Hochbr\u00fcck. Dans l’ensemble du r\u00e9seau, l’itin\u00e9raire maximum est de 80 km \/ h. Contrairement \u00e0 d’autres r\u00e9seaux, il n’y a pas d’op\u00e9ration de nuit continue, sauf dans la nuit du r\u00e9veillon du Nouvel An au Nouvel An et aux jours de carnaval; Il y a un reste de la compagnie entre 1 h \u00e0 4 h, les soirs du vendredi au samedi et du samedi au dimanche de 2 h \u00e0 4 h. \u00c0 l’exception des lignes U5 et U6, toutes les lignes fonctionnent compl\u00e8tement dans les tunnels. La ligne U5 appara\u00eet peu de temps avant l’extr\u00e9mit\u00e9 sud des lignes de Neuperlach S\u00fcd \u00e0 la surface, le U6 dans la section nord entre la ville \u00e9tudiante et la garche-Hochbr\u00fcck ainsi que sur un court morceau entre Garching et Garching Research Center. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, les trains fonctionnent sur toutes les lignes toutes les 10 minutes, m\u00eame \u00e0 un cycle de 5 minutes, mais parfois pas sur toute la ligne de ligne. Au d\u00e9but de l’op\u00e9ration et dans le trafic tardif apr\u00e8s minuit, les trains ne fonctionnent g\u00e9n\u00e9ralement que toutes les 20 minutes ou moins souvent. \u00c0 l’exception du trafic pr\u00e9coce et tardif, la plupart des lignes fonctionnent avec des trains longs (trains \u00e0 6 voitures), seule la ligne U4 et la ligne d’amplificateur U7 entre Neuperlach Zentrum et le centre commercial olympique sont largement exploit\u00e9s (trains \u00e0 4 voitures).        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Table of ContentsLignes de coffre [ Modifier | Modifier le texte source ]] num\u00e9rotage [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lignes U1 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lignes U2 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ligne U3 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lignes U4 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ligne U5 [ Modifier | Modifier le texte source ]] LINIE U6 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ligne U7 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ligne U8 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Construction et \u00e9quipement [ Modifier | Modifier le texte source ]] Informations sur les passagers sur la plate-forme [ Modifier | Modifier le texte source ]] architecture [ Modifier | Modifier le texte source ]] Planification pr\u00e9coce 1905-1928 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Post-U-Bahn (1910\u20131988) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Planification et b\u00e2timents inachev\u00e9s 1936-1941 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Planification apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]] Construction et ouverture des premiers itin\u00e9raires [ Modifier | Modifier le texte source ]] Travaux de construction de 1965 \u00e0 1972 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Conduire les premiers trains [ Modifier | Modifier le texte source ]] Extensions 1975 et 1978 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Phase principale de l’expansion du r\u00e9seau [ Modifier | Modifier le texte source ]] Expansion suppl\u00e9mentaire au r\u00e9seau d’aujourd’hui [ Modifier | Modifier le texte source ]] R\u00e9novation des syst\u00e8mes plus anciens [ Modifier | Modifier le texte source ]] Anciennes lignes [ Modifier | Modifier le texte source ]] U1 (1980) [ Modifier | Modifier le texte source ]] U5 (1972\/1973) [ Modifier | Modifier le texte source ]] U7 (1999-2006) [ Modifier | Modifier le texte source ]] U8 (1980-1988) [ Modifier | Modifier le texte source ]] U8 (1999-2006) [ Modifier | Modifier le texte source ]] U2E \/ U8 (2006-2010) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Chronique d’itin\u00e9raire et de ligne [ Modifier | Modifier le texte source ]] Centre d’op\u00e9ration U-Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]] V\u00e9hicules [ Modifier | Modifier le texte source ]] Type A [ Modifier | Modifier le texte source ]] Type B [ Modifier | Modifier le texte source ]] Type C [ Modifier | Modifier le texte source ]] Typ D [ Modifier | Modifier le texte source ]] Mission [ Modifier | Modifier le texte source ]] V\u00e9hicules sp\u00e9ciaux [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les accidents [ Modifier | Modifier le texte source ]] S\u00e9curit\u00e9 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Accessibilit\u00e9 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Base technique \u00e0 Fr\u00f6ttmaning [ Modifier | Modifier le texte source ]] Syst\u00e8me d’exploitation sud [ Modifier | Modifier le texte source ]] Syst\u00e8me d’exploitation Theresienwiese [ Modifier | Modifier le texte source ]] En cours de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]] U5-West: Laimer Platz-Pasing [ Modifier | Modifier le texte source ]] U6-West: Gro\u00dfhadern Clinic-Martinsried [ Modifier | Modifier le texte source ]] En planification [ Modifier | Modifier le texte source ]] Station de commerce du sud [ Modifier | Modifier le texte source ]] U5-West: Extension \u00e0 quatre pistes de la station de m\u00e9tro Theresienwiese [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans l’enqu\u00eate [ Modifier | Modifier le texte source ]] U4-OST: Arabellapark – Englschalking [ Modifier | Modifier le texte source ]] Clip U9 [ Modifier | Modifier le texte source ]] D’autres options d’extension [ Modifier | Modifier le texte source ]] U1-s\u00fcd: Harlaching-Solln \/ Unterhaching [ Modifier | Modifier le texte source ]] U3-West: Moosach-Untermenzing-Pasing [ Modifier | Modifier le texte source ]] U4-OST: Ville de la foire arabellapark [ Modifier | Modifier le texte source ]] U5-OST: nouvel arr\u00eat interm\u00e9diaire dans le district d’usine [ Modifier | Modifier le texte source ]] U5-OST: Neuperlach-taufkirchen [ Modifier | Modifier le texte source ]] U5-West: Pasing-Freiham (-Germering) [ Modifier | Modifier le texte source ]] U5-West: WillibalDstrasse Junction-Blumenau [ Modifier | Modifier le texte source ]] U6-Nord: Garching-Landkreis Freinging [ Modifier | Modifier le texte source ]] U6-West: Martinsried – Planegg [ Modifier | Modifier le texte source ]] U26: Am Hart – Pine Garden [ Modifier | Modifier le texte source ]] Mesures abandonn\u00e9es [ Modifier | Modifier le texte source ]] U1-Nord: Oez-Fasanerie ou Feldmoching [ Modifier | Modifier le texte source ]] U2-Nord: Feldmoching-Karlsfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]] Mini ligne d’anneau U-Bahn [ Modifier | Modifier le texte source ]] Ligne de bague U-Railway ou S-Bahn le long des routes existantes [ Modifier | Modifier le texte source ]] Tangente Westfriedhof – HohenzollernPlatz [ Modifier | Modifier le texte source ]] R\u00e9ception de t\u00e9l\u00e9phonie mobile [ Modifier | Modifier le texte source ]] T\u00e9l\u00e9vision de passager \/ fen\u00eatre Munich [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lignes de coffre [ Modifier | Modifier le texte source ]] Il y a trois routes principales \u00e0 travers le centre-ville, chacune \u00e9tant utilis\u00e9e par deux lignes. Sur les sections conjointes des lignes, les horaires sont coordonn\u00e9s de telle mani\u00e8re que les barres qui se chevauchent entra\u00eenent g\u00e9n\u00e9ralement une s\u00e9quence de traction uniforme.La route principale la plus ancienne est utilis\u00e9e par les lignes U3 et U6 (section \u00e0 Munich Freiheit \u00e0 ITLERSTRASSE), la couleur d’identification de la signalisation d’arr\u00eat pour ceci est bleu. Les U1 et U2 conduisent entre la gare principale et Kolumbusplatz le deuxi\u00e8me itin\u00e9raire ordinaire \u00e9quip\u00e9 d’une bande de ligne rouge. La toute derni\u00e8re route r\u00e9guli\u00e8re construite, la route r\u00e9guli\u00e8re 3, est utilis\u00e9e entre Westendstrasse et Max-weber-Platz de l’U4 et de l’U5 et est fourni avec une bande de ligne jaune. La plupart des autres gares des familles de lignes respectives sont \u00e9galement fournies avec cette couleur caract\u00e9ristique sur les murs de la station.Il y a des \u00e9carts par des changements dans le concept d’itin\u00e9raire. Pendant les ouvertures jusqu’en 1980, la bande de ligne a re\u00e7u la couleur de la ligne qui y a \u00e9t\u00e9 ouverte \u00e0 l’ouverture de la station de m\u00e9tro correspondante. Avec l’ouverture de l’itin\u00e9raire U1 vers le Rotkreuzplatz, le concept a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 et les groupes de ligne des routes principales form\u00e9es. Les stations de m\u00e9tro devraient d\u00e9sormais recevoir une bande de ligne avec la couleur de l’identifiant du groupe de ligne correspondant. Avec l’extension de la ligne U2 \u00e0 la ville commerciale, les lignes U2 et U5 ont \u00e9t\u00e9 \u00e9chang\u00e9es en ce qui concerne les groupes de ligne initialement planifi\u00e9s de Ring Innsbrucker. Les stations de train sud de la route vers Neuperlach S\u00fcd avaient jusqu’\u00e0 la r\u00e9novation en 2022 \u00e0 l’exception de la station finale Neuperlach S\u00fcd Toujours la bande de ligne rouge, bien qu’ils soient maintenant utilis\u00e9s par une ligne jaune. Depuis l’ouverture de la gare de Georg-Ususle-Ring en 2003, les couleurs d’identification n’ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es que dans des gares individuelles, et ils ont \u00e9galement disparu dans certaines gares plus anciennes en \u00e9changeant la signalisation de la station. num\u00e9rotage [ Modifier | Modifier le texte source ]] La num\u00e9rotation des lignes n’a pas eu lieu dans l’ordre de leur ouverture, mais le nombre de lignes de tramway respectives a \u00e9t\u00e9 initialement pris en charge. La premi\u00e8re ligne ouverte U6 a repris son nom de la ligne de tramway 6, qui a travers\u00e9 la ville du nord au sud sur un itin\u00e9raire avec un bassin versant similaire. Afin d’\u00e9viter les lacunes, \u00e0 partir de 1988, cependant, la ligne en U4 a \u00e9t\u00e9 d\u00e9vi\u00e9e de l’U8 en U2 (remplacement des lignes de tramway 9, 19, 29) jusqu’\u00e0 la mise en service. Le MVG exploite huit lignes de m\u00e9tro, dont deux lignes d’amplificateurs temporaires (signaux avec un fond bicolore). Dans le tableau suivant, la distance d’arr\u00eat moyenne de la ligne pertinente est donn\u00e9e \u00e0 la “distance”. Sch\u00e9ma de ligne U-Bahn Munich, en d\u00e9cembre 2018 Lignes U1 [ Modifier | Modifier le texte source ]]     L’U1 a commenc\u00e9 au centre commercial olympique dans le district de Moosach depuis 2004, o\u00f9 l’U3 s’arr\u00eate \u00e9galement sous la gare U1. Voici \u00e9galement la configuration unique d’une maison de stationnement “Bike and-Ride” souterraine, c’est-\u00e0-dire un parking \u00e0 v\u00e9lo directement dans la station de m\u00e9tro. L’U1 de Hanauer Stra\u00dfe suit sur le chemin du cimeti\u00e8re ouest, \u00e0 l’intersection vers Georg-Usumle, la gare du m\u00eame nom et con\u00e7ue par l’artiste Franz Ackermann est situ\u00e9e en 2003. En raison de son \u00e9clairage con\u00e7u par Ingo Maurer, la gare de Westfriedhof est \u00e9galement un motif photo populaire pour les agences de publicit\u00e9. L’U1 m\u00e8ne \u00e9galement, o\u00f9 l’histoire du district peut \u00eatre trouv\u00e9e sur de grandes zones de verre dans la paroi arri\u00e8re, \u00e0 Rotkreuzplatz, entre 1983 et 1998, le point final nord de l’U1. Sous Nymphenburger Stra\u00dfe, la ligne m\u00e8ne maintenant via Mainlingrstra\u00dfe au Stiglmaierplatz, de sorte que \u00e0 la station principale \u00e0 quatre pistes avec l’U2 dans la ligne centrale commune. Sur la section du centre-ville de dens\u00e9ment, U1 et U2 se d\u00e9roulent les unes contre les autres de mani\u00e8re \u00e0 ce qu’il y ait une horloge de 3 \u00e0 7 minutes. Du lundi au vendredi, il y a une horloge plus uniforme \u00e0 certains moments de la journ\u00e9e \u00e0 certaines p\u00e9riodes de la journ\u00e9e. \u00c0 la gare principale, traversez \u00e9galement la ligne principale du S-Bahn et des U4 et U5. Juste sur la prochaine station Sendlinger Tor, le U1 traverse les pistes des U3 et U6 dans une gare avec deux larges tubes individuels unis reli\u00e9s par une plate-forme transversale. La gare suivante Fraunhoferstra\u00dfe est entr\u00e9e en deux tubes uniques dans la propulsion du bouclier en raison de sa proximit\u00e9 avec l’ISAR, mais sont connect\u00e9s dans la zone de la station. Pour cette raison, la gare est fa\u00e7onn\u00e9e par des colonnes \u00e9paisses. La gare de Kolumbusplatz suivante est con\u00e7ue comme une station de succursale \u00e0 trois ponts, ici les trajets de ligne de U1 et U2 sont d\u00e9sormais s\u00e9par\u00e9s. La route U1 ouverte en 1997 se tourne vers le sud ici, traverse la gare de Candidplatz con\u00e7ue avec couleur et atteint finalement Wettersteinplatz. La station St.-Quirin-Platz suivante est unique architecturale et tout aussi inhabituelle pour le m\u00e9tro de Munich, car il est ouvert sur le c\u00f4t\u00e9 avec un grand “\u0153il” et une structure de toit en forme de coquille est bomb\u00e9 en verre au-dessus. C’est la seule gare qui est \u00e9quip\u00e9e de deux allong\u00e9s c\u00f4teis l’un \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de l’autre car il y a une configuration des soins handicap\u00e9s \u00e0 proximit\u00e9, ce qui justifie cette mesure inhabituelle. Initialement pr\u00e9vu n’\u00e9tait qu’un ascenseur ici, la r\u00e9cr\u00e9ation pour cela peut \u00eatre vue au plafond de la plate-forme. Sous Naupliastra\u00dfe, il y a enfin la station finale de Mangfallplatz, \u00e0 laquelle une grande installation souterraine de parc et de promenade est reli\u00e9e. Un itin\u00e9raire de tramway \u00e9tait \u00e0 l’origine destin\u00e9 ici \u00e0 Wettersteinplatz, mais le m\u00e9tro a \u00e9t\u00e9 favoris\u00e9. Des plans pour \u00e9tendre le U1 dans le sud jusqu’\u00e0 l’h\u00f4pital Harlaching ou m\u00eame au Gro\u00dfhesseloher Br\u00fccke ont \u00e9t\u00e9 mis en place pour des raisons de co\u00fbt et en raison de prestations de circulation douteuses. \u00c0 l’origine, la ligne de tramway 25 devait \u00eatre remplac\u00e9e ici, car le tramway devait \u00eatre compl\u00e8tement remplac\u00e9 par le m\u00e9tro au milieu des ann\u00e9es 80. Une extension au nord vers la portrie est \u00e9galement \u00e0 pr\u00e9voir \u00e0 moyen terme. U-station Fraunhoferstrasse Lignes U2 [ Modifier | Modifier le texte source ]]   L’U2 doit \u00eatre la ligne avec les lignes les plus fr\u00e9quemment modifi\u00e9es. Elle a \u00e9galement chang\u00e9 son nom car il \u00e9tait initialement appel\u00e9 ligne U8. C’est la seule ligne (histoire U2 et U8 prise ensemble) qui conduit ou conduit sur les trois familles de lignes (U1 \/ 2, U3 \/ 6, U4 \/ 5). L’U2 a aujourd’hui une dur\u00e9e de fonctionnement d’environ 24,4 km. Aujourd’hui, le U2 commence dans le nord sous la station S-Bahn Feldmoching, o\u00f9 la connexion avec la ligne S1 S1 \u00e0 Freinging et l’a\u00e9roport et temporairement – pour le trafic de train r\u00e9gional vers Landshut. Apr\u00e8s la gare de Milbertshofen, l’U2 \u00e0 la gare de quatre track Scheidplatz rencontre l’U3, o\u00f9 un changement direct est possible sur la m\u00eame plate-forme, la connexion est g\u00e9n\u00e9ralement attendue. Jusqu’\u00e0 l’ouverture de l’itin\u00e9raire vers D\u00fclferstra\u00dfe en 1993, l’U2 a couru de Scheidplatz comme l’U3 au centre olympique. Gr\u00e2ce \u00e0 Schwabing et au Maxvorstadt, il se passe finalement vers le centre-ville \u00e0 travers les Hohenzollernplatz, Josephsplatz, Theresenstra\u00dfe et K\u00f6nigsplatz. \u00c0 la gare principale, l’U2 rencontre d\u00e9sormais l’itin\u00e9raire ordinaire commun avec l’U1 \u00e0 travers le centre-ville jusqu’\u00e0 Kolumbusplatz, voir U1. Du Columbusplatz, l’U2 m\u00e8ne via Silberhornstra\u00dfe et Untersbergstra\u00dfe \u00e0 la gare de gies, o\u00f9 il y a une option de changement pour les S3 et S7 \u00e0 la surface. Via Karl-Prize-Platz, l’U2 continue vers l’anneau Innsbruck, o\u00f9 – ainsi qu’\u00e0 Scheidplatz – il y a g\u00e9n\u00e9ralement une connexion directe \u00e0 la m\u00eame plate-forme \u00e0 une ligne de croisement, ici vers le U5. Jusqu’\u00e0 l’ouverture de l’itin\u00e9raire vers la ville commerciale en 1999, l’U2 a couru ici ainsi que l’U5 \u00e0 Neuperlach S\u00fcd. Maintenant, elle traverse le district de Berg Am Laim et Trudering, o\u00f9 il y a un autre lien avec le S-Bahn \u00e0 Trudering Station. Apr\u00e8s la gare de Moosfeld, les deux gares Messestadt West et Messtadt OST suivent. Imm\u00e9diatement adjacent aux stations de m\u00e9tro se trouve le centre d’exposition North et une nouvelle zone de d\u00e9veloppement, le centre commercial Riem Arcaden et les zones du parc Riemer, dans lequel le Federal Garden Show a eu lieu en 2005. Ligne U3 [ Modifier | Modifier le texte source ]]     La construction de la ligne U3 a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e apr\u00e8s la r\u00e9compense des Jeux olympiques de 1972 \u00e0 Munich le 26 avril 1966. Le plan de r\u00e9seau de ligne, qui n’a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 qu’un an plus t\u00f4t, a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 et le U3 a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vu comme mangeoire sur le site olympique, car l’itin\u00e9raire d’origine au cours de la gare principale n’a pas pu \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 en bref. De plus, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9e comme trop risqu\u00e9e sans lien avec la base technique de Fr\u00f6ttmaning. L’U3 a une longueur d’itin\u00e9raire de 19 km. Dans le nord, l’U3 a commenc\u00e9 \u00e0 la gare de Moosach depuis le 11 d\u00e9cembre 2010. Avant cela, elle a commenc\u00e9 \u00e0 la station commerciale olympique, o\u00f9 le U1 commence. Via la gare d’Oberwiesenfeld, qui ouvre la partie nord du parc olympique, la gare du centre olympique \u00e0 quatre ponts est atteinte, o\u00f9 l’U3 a eu son point d’extr\u00e9mit\u00e9 nord de 1972 \u00e0 2007. D\u00e9j\u00e0 la gare actuelle Centre olympique Ont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9j\u00e0 Oberwiesenfeld devrait signifier, c’est pourquoi dans la bande de ligne jusqu’\u00e0 son renouvellement en 2014 Centre olympique (Oberwiesenfeld) devait \u00eatre lu. Afin de pr\u00e9server le nom d’origine du district dans le paysage urbain, les moyens temporaires Olympipark Nord Nomm\u00e9 nouvelle station au nord de la gare Centre olympique  Oberwiesenfeld . Le Scheidplatz est atteint via la gare de Peuelring, o\u00f9 vous pouvez vous connecter \u00e0 l’U2 sur la m\u00eame plate-forme en m\u00eame temps. La gare de M\u00fcnchner Freiheit est finalement atteinte via Bonner Platz, o\u00f9 l’itin\u00e9raire se transforme en voie de tige U3 \/ U6 commune. Via Giseastra\u00dfe et l’universit\u00e9, l’U3 rencontre les lignes de croisement U4 et U5 sur Odeonsplatz, qui y sont travers\u00e9es. Cette option de transfert n’\u00e9tait pas \u00e0 l’origine destin\u00e9e, de sorte que la t\u00eate sud de la gare a d\u00fb \u00eatre convertie avec \u00e9laboration. Les chemins entre les deux routes principales ne sont donc pas dispos\u00e9s dans la g\u00e9n\u00e9rosit\u00e9 utilis\u00e9e pour Munich. Les lignes S-Bahn S1-S8 sont travers\u00e9es \u00e0 la gare de Marienplatz con\u00e7ue par Alexander von Branca, et voici souvent la surcharge, en particulier dans le trafic professionnel et du stade. La gare est la plus fr\u00e9quent\u00e9e de tout le r\u00e9seau de m\u00e9tro, c’est pourquoi, apr\u00e8s la d\u00e9cision de construire un nouveau stade de football \u00e0 Fr\u00f6ttmaning, on a d\u00e9cid\u00e9 de s’occuper d’ici \u00e0 travers des tunnels pi\u00e9tonnes suppl\u00e9mentaires. Au Sendlinger Tor, les lignes U1 et U2 sont finalement crois\u00e9es, dont le cours est travers\u00e9. Le Lindwurmtunnel, qui a \u00e9t\u00e9 construit dans la coquille avant 1941, a \u00e9t\u00e9 atteint au-dessus du Lindwurmtunnel, qui a \u00e9t\u00e9 construit 35 ans plus t\u00f4t. Dans cette section du tunnel, les sorties murales pour les m\u00e2ts a\u00e9riens initialement pr\u00e9vus ainsi que les \u00e9tiquettes sur les murs peuvent toujours \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme un abri attribu\u00e9 \u00e0 l’air pendant la Seconde Guerre mondiale. La gare suivante Poccistra\u00dfe (pr\u00e8s de l’ancienne station de circulation locale de Munich S\u00fcd) a ensuite \u00e9t\u00e9 install\u00e9e entre l’existant et l’op\u00e9ration et a ouvert ses portes le 28 mai 1978, pr\u00e8s de trois ans apr\u00e8s le reste de l’itin\u00e9raire. Les chemins de ligne de U3 et U6 se s\u00e9parent \u00e0 nouveau \u00e0 la gare d’Indragestra\u00dfe, ici il y a aussi une branche \u00e0 une seule fois jusqu’\u00e0 l’usine d’op\u00e9ration de Theresienwiese, sur laquelle l’itin\u00e9raire de l’U4 \/ U5 est atteint. De la station succursale \u00e0 trois titres Itrestra\u00dfe L’U3 m\u00e8ne presque exactement au sud. La prochaine gare de Bruderm\u00fchlstra\u00dfe a \u00e9t\u00e9 construite avec le tunnel de Brother Mill de l’anneau moyen au-dessus, c’est pourquoi il est relativement profond\u00e9ment dans les eaux souterraines. Une vieille meule dans le sol de la barri\u00e8re rappelle la tradition de la rue. Dans la gare suivante Thalkirchen (Tierpark), les motifs animaux rappellent les murs de la voie arri\u00e8re con\u00e7us par Ricarda Dietz sur le zoo de Hellabrunn \u00e0 proximit\u00e9. De Thalkirchen, la ligne ne m\u00e8ne que dans une direction ouest via les stations d’obersendling (avec une connexion avec le Siemenswerke Siemenswerke), Aidenbachstra\u00dfe, Machtlfinger Stra\u00dfe, Forstenrieder Allee \u00e0 la station Basler Stra\u00dfe.La station finale de F\u00fcrstendried West est d\u00e9j\u00e0 situ\u00e9e directement sur les limites de la ville, mais une autre extension \u00e0 Neurried est concevable. Lignes U4 [ Modifier | Modifier le texte source ]]    \u00c0 9,247 km, l’U4 est la ligne de m\u00e9tro Munich la plus courte avec seulement 13 stations. Il \u00e9tait \u00e0 l’origine pr\u00e9vu comme un U9 et, jusqu’\u00e0 ce que le changement de calendrier en 2006 soit la seule ligne qui n’aurait g\u00e9n\u00e9ralement que avec des trains courts (4 trains automobiles). Les exceptions sont les vendredis apr\u00e8s-midi et l’heure de l’Oktoberfest, depuis le changement horaire du 10 d\u00e9cembre 2006, l’U4 s’est d\u00e9roul\u00e9 pendant la semaine pendant la semaine tous les jours pendant le temps de trafic principal avec de longs trains avec six voitures, mais seulement toutes les dix minutes au lieu de cinq. \u00c0 l’ouest (op\u00e9rationnel dans le nord, bien que l’extr\u00e9mit\u00e9 sud de l’U4 soit la seule ligne de Munich au nord que l’extr\u00e9mit\u00e9 nord), le U4 commence Westenstrasse o\u00f9 le U5 fonctionne \u00e9galement. Initialement, l’U4 a couru comme le U5 vers le Laimer Platz mais a ensuite \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 par deux stations en raison d’un manque d’occupation. U4 et U5 sont la seule paire de lignes \u00e0 avoir une fin en deux routes \u00e0 une seule extr\u00e9mit\u00e9 \u00e0 une extr\u00e9mit\u00e9. Suis Heimeranplatz Il existe un lien avec les lignes S-Bahn S7 et S20. La gare suivante Schwanthalerh\u00f6he a \u00e9t\u00e9 appel\u00e9 jusqu’en 1998 (d\u00e9m\u00e9nagement de la foire de Munich \u00e0 Riem) Centre d’exposition . Peu de temps apr\u00e8s la gare, la seule route de fonctionnement du m\u00e9tro de Munich se ramifie dans l’usine de Thera-Guard Theresienwiese, qui est reli\u00e9e \u00e0 la station de m\u00e9tro Inteltrasse \u00e0 l’extr\u00e9mit\u00e9 sud. Au cours des premi\u00e8res ann\u00e9es de fonctionnement, c’\u00e9tait le seul lien avec le r\u00e9seau restant du m\u00e9tro, et donc \u00e0 la base technique de Fr\u00f6ttmaning. Aujourd’hui, il y a une autre connexion sur le ring Innsbrucker. La gare Theresienwiese est \u00e9quip\u00e9 d’une chancellerie de supervision pour faire face aux quantit\u00e9s de passagers pendant l’Oktoberfest-jusqu’\u00e0 la conversion de la gare \u00e0 Fr\u00f6ttmaning, c’\u00e9tait unique dans le r\u00e9seau de m\u00e9tro de Munich. Le r\u00e9sultat sud de la gare se termine \u00e9galement directement sur la prairie du festival. Pendant le Prairies est \u00e9galement fondamentalement g\u00e9r\u00e9 par le personnel de supervision local et non par le conducteur, comme c’est le cas autrement. Pendant la journ\u00e9e en dehors du trafic principal, l’U4 sur Westendstrasse, dans le temps principal et le week-end (sauf t\u00f4t le matin) ne commence que sur Theresienwiese, car dans la section ouest, les num\u00e9ros de passagers ne justifient pas une telle op\u00e9ration. Suis Gare centrale Il y a un lien avec toutes les lignes S-Bahn et la route principale de l’U1 et U2, qui y est travers\u00e9e. Apr\u00e8s avoir franchi la ligne S-Bahn, la gare Karlsplatz (Stachus) atteint l\u00e0 o\u00f9 il y a \u00e0 nouveau un lien avec le S-Bahn. La station de m\u00e9tro ici est la plus profonde du r\u00e9seau de m\u00e9tro de Munich, l’escalier de voyage \u00e0 la sortie de Lenbachplatz est de 247 \u00e9tapes, 56,5 m\u00e8tres de longueur et 20,63 m\u00e8tres de hauteur de financement \u00e0 Munich. Dans le cours suppl\u00e9mentaire pour Odeonsplatz Lorsqu’il y a une connexion \u00e0 l’U3 et U6, le point le plus bas de l’ensemble du r\u00e9seau est \u00e9galement atteint \u00e0 environ 36 m\u00e8tres. \u00c0 Odeonsplatz, il y a le deuxi\u00e8me escalier de voyage le plus long de Munich avec une longueur de 52,8 m\u00e8tres. \u00c0 titre de comparaison: la station souterraine la plus profonde d’Allemagne (26 m) en m\u00eame temps avec l’escalier de voyage avec la plus grande hauteur de transport (22 m) est situ\u00e9e \u00e0 Hambourg (Massehallen Underground Station). Comme l’Odeonsplatz, la gare suivante est \u00e9galement Sur la page Une station mini\u00e8re avec deux tubes uniques reli\u00e9s par des vats crois\u00e9s. L’itin\u00e9raire traverse d\u00e9sormais l’ISAR pour traverser la station de ramification \u00e0 trois tracks Max-weber-platz Pour quitter l’itin\u00e9raire ma\u00eetre U4 \/ U5 commun au Maximilianeum. L’une des sorties de l’U-Bahnhof sur Max-Weber-Platz est log\u00e9e dans un pavillon de tramway cot\u00e9, qui a chang\u00e9 la soci\u00e9t\u00e9 de transport dans le cadre de la construction du m\u00e9tro. \u00c0 propos de la gare con\u00e7ue par Alexander Freiherr de Branca par Alexander Freiherr Prince Regentenplatz et la gare, rappelant son homonyme dans sa conception verte B\u00f6hmerwaldplatz L’U4 atteint la gare Richard-Strauss-Sstra\u00dfe , qui, en raison de l’emplacement, est le seul \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9 d’une plate-forme lat\u00e9rale grimpant sur cette route. \u00c0 B\u00f6hmerwaldPlatz, un tunnel routier de l’anneau du milieu est \u00e9galement crois\u00e9 directement, qui est situ\u00e9 sur Richard-Strauss-Sstra\u00dfe, comme le m\u00e9tro. A la gare Arabellapark Si l’U4, cependant, continue 600 m\u00e8tres presque jusqu’\u00e0 la gare de Cosimapark \u00e0 l’origine. Une continuation de l’U4 sur Cosimapark et Fid\u00e9liparque Direction Englschalking est inclus dans le 3e programme \u00e0 moyen terme pour la construction du m\u00e9tro de la capitale de l’\u00c9tat de Munich, mais en raison de l’utilisation d\u00e9j\u00e0 relativement faible de l’U4, \u00e0 ne pas s’attendre \u00e0 moyen terme. Ligne U5 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  L’U5 commence actuellement sur Laimer Platz (Une extension du pasage est sp\u00e9cifiquement planifi\u00e9e en octobre 2021, voir ci-dessous). La longueur de fonctionnement actuelle est de 15,4 km. L’U5 m\u00e8ne sur la gare tr\u00e8s brillante Friedenheimer Strasse au Westenstrasse o\u00f9 ils ont ensuite fini Heimeranplatz , Schwanthalerh\u00f6he , Theresienwiese , Gare centrale , Karlsplatz (Stachus) , Odeonsplatz et Sur la page jusqu’\u00e0 Max-weber-platz Le m\u00eame cours que l’U4 a, voir U4. Chez Max-Weber-Platz, la ligne principale du U4 \/ U5 se s\u00e9pare enfin, le U5 se plie dans un virage droit vers le sud pour concevoir dans un contraste blanc rouge blanc Ostbahnhof loin. Il y a un lien avec la ligne S-Bahn, qui est \u00e9galement travers\u00e9 ici. Apr\u00e8s la troisi\u00e8me plus longue distance int\u00e9rieure entre deux gares \u00e0 1602 m\u00e8tres, suit \u00e0 la gare Anneau Innsbrucker Option de connexion directe \u00e0 l’U2 vers la ville d’exposition sur la m\u00eame plate-forme. \u00c0 la gare Michaelibad La plus longue section int\u00e9rieure entre deux gares suit avec 1708 m\u00e8tres. L’itin\u00e9raire se d\u00e9roule sur le bord du parc oriental et atteint la gare Quiddestra\u00dfe . La gare suivante suit Neuperlach Zentrum , dans les nouveaux b\u00e2timents de Neuperlach, qui est construit depuis les ann\u00e9es 1960. \u00c0 la gare Therese-giehse-allee Le U5 remonte enfin \u00e0 la surface dans la gare Neuperlach S\u00fcd finir. La gare, similaire aux routes d’ascenseur de Berlin sur un pont, peut \u00eatre vue de loin \u00e0 travers sa structure de toit dentel\u00e9e. Cette route a \u00e9t\u00e9 initialement effectu\u00e9e par les U2 et U5 \u00e0 partir de 1988 et n’a \u00e9t\u00e9 desservie par l’U5 que depuis 1999. La gare Neuperlach S\u00fcd a \u00e9t\u00e9 partiellement repens\u00e9 dans le cadre d’une r\u00e9novation de 2007 \u00e0 2008 au niveau de la plate-forme. La couleur orange, qui est inhabituelle pour cette ligne, a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e sur les colonnes de la toiture. De m\u00eame, le nouveau syst\u00e8me de signalisation des stations, dont certains ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 convertis dans la station Marienplatz ou \u00e0 l’arr\u00eat Odeonsplatz utilis\u00e9 et introduit dans d’autres stations depuis lors. Le niveau d’acc\u00e8s de la station n’\u00e9tait \u00e9quip\u00e9 que de zones de vente suppl\u00e9mentaires et non r\u00e9nov\u00e9e de mani\u00e8re significative. Dans Neuperlach S\u00fcd, il y a la particularit\u00e9 que le S-Bahn et le Subway partagent une plate-forme – le S7 fonctionne sur la piste 3, de l’autre c\u00f4t\u00e9 de la plate-forme que les trains U5 arrivent. Il y a donc une transition directe du m\u00e9tro vers le S-Bahn sur la m\u00eame plate-forme. Dans Neuperlach S\u00fcd, il existe \u00e9galement une plus grande installation de stockage (syst\u00e8me d’exploitation sud), dans lequel de nombreux trains sont stationn\u00e9s \u00e0 des d\u00e9lais de faible charge et la nuit qui ne peuvent pas \u00eatre distribu\u00e9s \u00e0 Fr\u00f6ttmaning ou dans des installations de stockage sur Internet. Au d\u00e9but de l’exploitation r\u00e9guli\u00e8re du m\u00e9tro de Munich, il y avait une ligne d’amplificateur de courte dur\u00e9e U5 entre M\u00fcnchner Freiheit et Goetheplatz , apr\u00e8s seulement un an cette ligne, cette ligne a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9e le 2 juillet 1973 et les voyages ont \u00e9t\u00e9 incorpor\u00e9s dans la ligne U6. [3] LINIE U6 [ Modifier | Modifier le texte source ]]   L’U6 a 26 stations et est la plus longue ligne de m\u00e9tro de Munich \u00e0 27,4 km et est la seule ligne \u00e0 avoir des itin\u00e9raires plus longs au-dessus du sol. C’\u00e9tait la premi\u00e8re ligne. Le Lindwurmtunnel (section entre Sendlinger Tor et y compris la station GoethePlatz) a \u00e9t\u00e9 construit dans le cadre d’un itin\u00e9raire S-Track Nord-Sud en 1938-1941. Il ressemble en grande partie au cours U6 aujourd’hui, mais devrait traverser l’Est-Ouest S-Bahn \u00e0 Karlsplatz \/ Stachus. C’est la seule ligne \u00e0 quitter la r\u00e9gion de Munich City. C’est ainsi que cela commence sous l’Universit\u00e9 et le centre de recherche de la ville de Garching pr\u00e8s de Munich \u00e0 la station Garching Research Center. De l\u00e0, l’itin\u00e9raire Garching se termine et lie la ville avec une station de m\u00e9tro avant de revenir \u00e0 la surface peu de temps avant la gare de Garching-Hochbr\u00fcck dans le district de Garchingen du m\u00eame nom. Ensuite, les m\u00e9tros conduisent 4208 m\u00e8tres sans s’arr\u00eater \u00e0 Munich. Le premier arr\u00eat \u00e0 Munich lui-m\u00eame s’appelle Fr\u00f6ttmaning et lie l’ar\u00e8ne Allianz. Avec la construction de l’ar\u00e8ne, la station a d\u00fb \u00eatre reconstruite quatre pistes afin de pouvoir faire face aux num\u00e9ros de passagers \u00e9lev\u00e9s lors des matchs de football. La station suivante du Kiefergarten, la station de fin de la premi\u00e8re ligne de m\u00e9tro de Munich, est une station de succursale \u00e0 quatre pistes, voici la jonction \u00e0 la base technique dans la direction oppos\u00e9e. En surface, l’itin\u00e9raire m\u00e8ne via Freimann vers la ville \u00e9tudiante. Ensuite, le m\u00e9tro remonte \u00e0 nouveau sous terre. L’itin\u00e9raire suit maintenant l’Ungererstra\u00dfe avec l’Alte Heide, Nordfriedhof et Dietlindensstra\u00dfe \u00e0 la libert\u00e9 de Munich. De l\u00e0, le U6 entra\u00eene le m\u00eame chemin que l’U3 South sous le centre-ville \u00e0 Sendling, o\u00f9 les chemins des deux lignes de la gare d’Idrestrasse se s\u00e9parent \u00e0 nouveau. Derri\u00e8re Iteltrasse, l’itin\u00e9raire se tourne vers l’ouest vers les Harras, o\u00f9 vous pouvez passer au S7 S7. Elle traverse ensuite le district de Sendling-Westpark dans une direction est-ouest. Cette section de l’itin\u00e9raire avec ses stations Partnachplatz, Westpark et Holzapfelkreuth a \u00e9t\u00e9 ouverte avec l’exposition internationale du jardin dans le Westpark. Enfin, les m\u00e9tros atteignent Haderner Stern et Gro\u00dfhadern via les stations de train de Haderner Star \u00e0 l’U6 \u00e0 la Gro\u00dfhadern Clinic. Les travaux de construction pour une extension se d\u00e9roulent actuellement \u00e0 Martinsried afin de mieux relier le centre biologique et le LMU au transport local de Munich. Au d\u00e9but de 2023, l’ouverture a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vue en 2027. [4] Ligne U7 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Afficher U7 comme un train \u00e0 4 voitures  L’U7 est une ligne d’amplificateur et ne court tout au long de l’itin\u00e9raire pendant les principaux heures de circulation, sauf vendredi apr\u00e8s-midi et pendant les vacances scolaires. Il dispose de 19 stations et dessert deux tribus. L’U7 commence au centre commercial olympique et conduit parall\u00e8le \u00e0 l’U1 sur la route principale 2 vers Gare centrale . Avec U1 et U2, la ligne m\u00e8ne \u00e0 ce sujet Gate Sendlinger pour le Columbusplace Et avec le U2 plus loin Giesing pour le Anneau Innsbrucker . L\u00e0, les U7 roule sur la piste, sur lesquels le U2 est autrement g\u00e9r\u00e9. Lorsqu’une sortie de la gare, l’U7 se tourne vers la route principale 3 et se rend parall\u00e8le \u00e0 l’U5 \u00e0 son point final Neuperlach Zentrum . L’U7 a \u00e9t\u00e9 initi\u00e9 au changement horaire le 12 d\u00e9cembre 2011. Il a remplac\u00e9 les promenades d’amplificateurs pr\u00e9c\u00e9dents du U1 entre Westfriedhof et Gate Sendlinger . En fonctionnement, les trains courts, donc appel\u00e9s avec quatre voitures, sont g\u00e9n\u00e9ralement utilis\u00e9s sur le U7, c’est pourquoi seuls les types de wagon A et B fonctionnent. Le 14 d\u00e9cembre 2013, la ligne n’a conduit que sur toute la dur\u00e9e de l’itin\u00e9raire dans les heures de pointe du matin, tandis que l’apr\u00e8s-midi et pendant les vacances seulement la section entre Westfriedhof et Gate Sendlinger a \u00e9t\u00e9 servi. Depuis le 15 d\u00e9cembre 2013, les trains vont \u00e9galement \u00e0 l’\u00e9cole \u00e0 l’\u00e9cole dans l’apr\u00e8s-midi Neuperlach Zentrum , alors que tu n’es toujours que pendant les vacances Gate Sendlinger courir. Au cours des travaux de construction sur l’U3 entre les stations Scheidplatz et Munich Freedom en 2017, dans lesquelles l’itin\u00e9raire a d\u00fb \u00eatre bloqu\u00e9 pendant plusieurs mois, l’U7 a \u00e9t\u00e9 initialement temporairement \u00e9tendu au centre commercial olympique. Le MVG a d\u00e9cid\u00e9 de continuer \u00e0 mener l’U7 au centre commercial olympique. [5] Ligne U8 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Signet de la ligne de m\u00e9tro U8  L’U8 est une ligne d’amplificateur et ne se d\u00e9roule que samedi apr\u00e8s-midi. Avec le changement de calendrier le 15 d\u00e9cembre 2013, les voyages effectu\u00e9s le samedi pendant un certain temps Centre olympique et Gate Sendlinger Un num\u00e9ro de ligne s\u00e9par\u00e9 via la gare principale. Depuis le 9 d\u00e9cembre 2018, les trains continuent de Neuperlach Zentrum. L’U8 dessert 19 stations sur les trois routes principales. Entre Centre olympique et Scheidplatz il conduit parall\u00e8le \u00e0 l’U3 sur la route r\u00e9guli\u00e8re 1, dans le cours suppl\u00e9mentaire jusqu’\u00e0 Anneau Innsbrucker Parall\u00e8le \u00e0 l’U2 sur la route principale 2 avant de passer \u00e0 la route principale 3 et au cours de l’U5 jusqu’\u00e0 Neuperlach Zentrum suit. [6] [7] Ce faisant, il conduit sur une section de celui de 1980 \u00e0 1988 Centre olympique au-dessus de Gate Sendlinger apr\u00e8s Neuperlach S\u00fcd U8 voyageant (aujourd’hui U2). Construction et \u00e9quipement [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Sauf pour le niveau du sol \u00c9tudiant , Freimann , Jardin en pin , Alimentation , Garche-hochbr\u00fcck (Tous les U6) ainsi que la gare construite en position haute Neuperlach S\u00fcd (U5) Toutes les stations de train sont con\u00e7ues comme des stations de tunnel en position de faible profondeur. Les plates-formes mesurent g\u00e9n\u00e9ralement environ 120 m\u00e8tres de long. Toutes les stations de train \u00e9taient \u00e9quip\u00e9es d’une bande de groove tactile devant le bord de la plate-forme, les nouveaux stations de train ont un syst\u00e8me de contr\u00f4le tactile complet des ascenseurs et des escaliers \u00e0 la plate-forme. En 1996, le Stadtwerke a re\u00e7u le prix d’int\u00e9gration de la Bavarian Libert Federation. La plupart des stations sont deux pistes et \u00e9quip\u00e9es d’une plate-forme centrale, seules les gares sont deux pistes avec des plates-formes lat\u00e9rales Centre commercial olympique (U1), Richard-Strauss-Sstra\u00dfe (U4), Neuperlach S\u00fcd (U5), Garche-hochbr\u00fcck et Nordfriedhof (les deux U6). Les deux carrefours ont quatre pistes Scheidplatz et Anneau Innsbrucker , les stations de ramification Gare centrale (U1 et U2) M\u00fcnchner Freiheit et Jardin en pin ainsi que les gares Centre olympique et Alimentation , les \u00e9v\u00e9nements majeurs ont lieu dans leur environnement. Les stations de ramification Itrestra\u00dfe , Max-weber-platz et Columbusplace sont con\u00e7us en trois pistes; Contrairement aux stations de ramification \u00e0 quatre track, les lignes ont une piste commune hors de la ville ici et ne se s\u00e9parent que derri\u00e8re la gare. Dans la zone de plate-forme de toutes les gares, en partie au milieu de la plate-forme et, si n\u00e9cessaire, le nom de la station est signal\u00e9 \u00e0 plusieurs reprises sur les murs, parfois aussi au centre de la plate-forme, soit sur une bande de ligne continue dans la couleur du groupe de ligne respectif, soit sur des planches de la m\u00eame couleur. Seules les deux stations de train U6 ouvertes en 2006 en d\u00e9mercient: au centre de recherche, le centre de recherche a \u00e9t\u00e9 dispens\u00e9 sur les noms de la station sur les murs, et en garrant le nom dans le style du logo de la ville de Garching sans plus mettre l’accent sur le rev\u00eatement mural. Pour les nouvelles \u00e9tiquettes avec le nouveau syst\u00e8me de contr\u00f4le, comme dans les stations U4 \/ U5 Sur la page , Odeonsplatz et Karlsplatz (Stachus) , le nom de la station du c\u00f4t\u00e9 de la plate-forme est attach\u00e9 aux planches au-dessus de la bande de ligne. La majorit\u00e9 des gares ont deux entr\u00e9es distinctes, toutes les gares sont accessibles avec les escaliers m\u00e9caniques et les ascenseurs. La hauteur de la plate-forme est de 100 ou 105 centim\u00e8tres au-dessus du bord sup\u00e9rieur du rail, ce qui permet une mont\u00e9e rapide dans les trains avec des \u00e9tages tout aussi \u00e9lev\u00e9s. La majorit\u00e9 des gares ont un kiosque ou d’autres stands, surtout il y a aussi des toilettes. Les syst\u00e8mes d’exploitation techniques sont h\u00e9berg\u00e9s dans d’autres salles d’op\u00e9ration, tels que les travaux de redresseur pour l’alimentation ou la technologie des bo\u00eetes de signal. La plupart des stations de m\u00e9tro ont un ou plusieurs sols interm\u00e9diaires appel\u00e9s sols de verrouillage. Vous connectez plusieurs entr\u00e9es de station aux pistes. D’ici l’\u00e9t\u00e9 2019, l’acc\u00e8s aux plates-formes n’a \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9e qu’avec un billet ou une carte de plate-forme qui n’a le droit d’entrer sur la plate-forme, mais pas de conduire le m\u00e9tro. La carte de plate-forme a maintenant \u00e9t\u00e9 abolie. Ces restrictions de plate-forme ne sont disponibles que dans la Hamburg Transport Association. Certaines stations de m\u00e9tro ont \u00e9galement un acc\u00e8s direct aux grands magasins adjacents \u00e0 partir de leurs planchers de verrouillage: Marienplatz , M\u00fcnchner Freiheit , Gare centrale , D\u00fclferstra\u00dfe , Karlsplatz (Stachus) et Centre commercial olympique . Informations sur les passagers sur la plate-forme [ Modifier | Modifier le texte source ]] Depuis l’ouverture, les indicateurs de bo\u00eete lumineux, ont-ils \u00e9t\u00e9 attach\u00e9s aux plates-formes. Ceux-ci se composaient d’un bo\u00eetier en m\u00e9tal avec des assiettes imprim\u00e9es en verre arri\u00e8re. Pour l’affichage correspondant, une lampe fluorescente brillait dans le bo\u00eetier et illumin\u00e9 les planches par derri\u00e8re. Ainsi, l’objectif ou l’information \u00e9tait comme ” Ne pas entrer “Visible pour le passager. Un peu plus tard, au d\u00e9but des ann\u00e9es 1970, les indicateurs de la bo\u00eete lumineuse ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des prises de caisse de la soci\u00e9t\u00e9 Solari Di udine par un t\u00e9l\u00e9objectif AEG. Cela pourrait \u00e9galement \u00eatre r\u00e9gl\u00e9. Glisser “,” Veuillez pr\u00eater attention \u00e0 l’annonce du haut-parleur ”  ou ” Ne pas entrer “Contrairement aux publicit\u00e9s du m\u00e9tro de Nuremberg, les affichages du m\u00e9tro de Munich ne contenaient aucun train. Au d\u00e9but de 1980, l’ancien Solari-Anzeiger a commenc\u00e9 \u00e0 remplacer les syst\u00e8mes d’information krone par des indicateurs plus modernes de la soci\u00e9t\u00e9 et \u00e0 \u00e9quiper de nouvelles gares de trains de couronnes. Leur contr\u00f4le est en fait bas\u00e9 sur un syst\u00e8me RS-485, mais ils ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s modifi\u00e9s pour le m\u00e9tro de Munich. Afin de ne pas avoir \u00e0 remplacer le syst\u00e8me existant de t\u00e9l\u00e9objectif AEG et les lignes, un convertisseur num\u00e9rique par un microcontr\u00f4leur a \u00e9t\u00e9 install\u00e9 dans l’indicateur, qui convertit les signaux analogiques de l’ancienne calculatrice centrale en signaux TTL plus modernes pour les modules de feuille de bo\u00eetier. Ainsi, les feuilles de chute du m\u00e9tro de Munich \u00e9taient techniquement uniques par rapport aux autres affichages que la Couronne a fait pour Deutsche Bahn, par exemple. [8] Le nouveau Krone-Anzeiger ne contenait \u00e9galement que 40 feuilles dans le module finition et ligne. En 2004, les feuilles de cas existantes ont commenc\u00e9 \u00e0 \u00e9changer les feuilles de cas existantes par affichage dans la technologie TFT. Auparavant, des indicateurs ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s sur la technologie LCD dans certaines gares. Le 10 juin 2013, le dernier anti-porteur \u00e9tait \u00e0 la gare Carthof d\u00e9mantel\u00e9. Cela a mis fin \u00e0 l’\u00e8re de la feuille d’automne ancienne dans le m\u00e9tro de Munich. De nombreux indicateurs n’ont pas surv\u00e9cu \u00e0 ce jour car ils ont d\u00fb \u00eatre \u00e9limin\u00e9s par le SWM avec d\u00e9tention. [9] Il y a manifestement trois Krone-Anzeiger dans des collections priv\u00e9es (deux indicateurs pr\u00e9c\u00e9dents de la gare Marienplatz et une Gazette de plate-forme double face) et un indicateur Solari au mus\u00e9e MVG de Munich. Module de ligne Solari \u00e0 partir d’une voiture A. Reconnaissable les contacts de broyage sur le c\u00f4t\u00e9. Les annonces de plate-forme \u00e9taient bas\u00e9es sur le m\u00eame syst\u00e8me. L’un des deux pr\u00e9-indicateurs \u00e0 un seul facteur de la gare Marienplatz . Syst\u00e8mes d’information de la Couronne du fabricant. Collection priv\u00e9e. Gazette de plate-forme \u00e0 double facture. Syst\u00e8mes d’information de la Couronne du fabricant. Collection priv\u00e9e. LCD Ziezielanzeiger \u00e0 la gare Josephsburg . (2010) Tft-anzeiger moderne \u00e0 la gare Theresienwiese . (2012) architecture [ Modifier | Modifier le texte source ]]  GoethePlatz est un exemple de la conception simple et fonctionnelle des stations de m\u00e9tro vers 1970  La gare souterraine St.-quirin-platz permet un look “\u00e0 l’ext\u00e9rieur” Lorsque les premi\u00e8res stations de m\u00e9tro ont \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9es au milieu des ann\u00e9es 1960, l’int\u00e9r\u00eat de nombreux architectes \u00e9tait plut\u00f4t faible dans la construction de leur construction. L’architecture underground caract\u00e9ris\u00e9e par la simplicit\u00e9 et la fonctionnalit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9e comme tr\u00e8s int\u00e9ressante et rentable. Au cours des ann\u00e9es 80, les demandes d’une conception attrayante des stations de m\u00e9tro ont progressivement augment\u00e9. Les espaces de lumi\u00e8re vive devraient contrer la sensation d’anxi\u00e9t\u00e9 sous terre. Juste les lignes qui ont fa\u00e7onn\u00e9 la g\u00e9om\u00e9trie dans les premi\u00e8res ann\u00e9es ont c\u00e9d\u00e9 la place \u00e0 des formes de ligne incurv\u00e9es progressivement. Le caract\u00e8re de la surface a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 de plus en plus pris en compte lors de la conception des gares. La construction de nombreuses gares a \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9e et r\u00e9alis\u00e9e par les propres architectes du m\u00e9tro et plus tard le d\u00e9partement de la construction, notamment Garabede Chahbasian, Hans-Alfred Schaller et Paul Kramer. Sur la premi\u00e8re ligne construite U6, Paolo Nestler a dessin\u00e9 entre la majorit\u00e9 des stations de contr\u00f4le entre Vieille bruy\u00e8re et Pieux responsable. Les b\u00e2timents de la station plut\u00f4t simples, qui rappellent presque les id\u00e9aux du Bauhaus, sont caract\u00e9ris\u00e9s par des lignes droites et une design d’int\u00e9rieur fonctionnel. Les stations de train peuvent \u00eatre distingu\u00e9es par diff\u00e9rentes couleurs et formes des colonnes de plate-forme v\u00eatues de plaques en c\u00e9ramique et par des couleurs l\u00e9g\u00e8rement diff\u00e9rentes des panneaux muraux en panneaux de ciment de fibre. Au M\u00fcnchner Freiheit Passe \u00e0 travers une frise murale con\u00e7ue par J\u00fcrgen Reipka le design autrement monotone. De mai 2008 \u00e0 la fin de 2009, la gare \u00e9tait M\u00fcnchner Freiheit R\u00e9nov\u00e9 et obtenu un nouveau visage \u00e0 travers le concept l\u00e9ger d’Ingo Maurer. La station de transfert centrale sur Marienplatz se d\u00e9marque de la conception des stations de contr\u00f4le. Ici, le bureau du c\u00e9l\u00e8bre architecte Alexander Freiherr de Branca a remport\u00e9 la comp\u00e9tition et a con\u00e7u la gare de tons forts orange, bleu fonc\u00e9 et vert fonc\u00e9. Branca \u00e9tait \u00e9galement responsable de la conversion de la station de 2004 \u00e0 2006: il a doucement int\u00e9gr\u00e9 les b\u00e2timents d’extension dans le concept existant. Les stations de train U3 planifi\u00e9es et effectu\u00e9es quelques ann\u00e9es plus tard \u00e9taient tr\u00e8s diff\u00e9rentes des stations de contr\u00f4le du nicheur en b\u00e9ton expos\u00e9 avec des reliefs muraux par Christine Stadler et Waki \u200b\u200bZ\u00f6llner. L’application olympique r\u00e9ussie a permis une nouvelle confiance en soi dans la conception. Les gares de la ligne U8 \u00e0 l’\u00e9poque ont ouvert ses portes en 1980 Scheidplatz et Neuperlach S\u00fcd (Aujourd’hui jusqu’\u00e0 Anneau Innsbrucker U2, alors u5) sont les m\u00eames dans la conception. Sur la base de l’U6, le m\u00eame concept de base a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour presque tous les stations de train. Seule la coloration et le type de syst\u00e8me d’acc\u00e8s diff\u00e9rencie la plupart des gares. Il convient de noter en particulier celui con\u00e7u par Josef Wiedemann sur cette route Station de m\u00e9tro de K\u00f6nigsplatz : Replikes, mais seulement en 1988, et les fac-simil\u00e9s des \u0153uvres artificielles sur la station d’art au-dessus de celles-ci ont \u00e9t\u00e9 plac\u00e9es directement sur la plate-forme et sur les murs de la piste arri\u00e8re. Au-dessus de la plate-forme, une salle d’exposition (b\u00e2timent d’art) dans une pi\u00e8ce creuse, qui n’a pas \u00e9t\u00e9 largement inutilis\u00e9e jusque-l\u00e0. Les stations de commutation Gate Sendlinger et Gare centrale ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 con\u00e7us diff\u00e9remment pour souligner leur signification. D\u00e8s le d\u00e9but des ann\u00e9es 80, il \u00e9tait de plus en plus soulign\u00e9. Les stations de train de la ligne U1 dans des tons bruns pour Rotkreuzplatz a fait le d\u00e9but, mais n’a pas pu convaincre les experts. Les gares ont ouvert ses portes pour l’exposition internationale horticole en 1983 Doubler Extension d\u00e9sign\u00e9e de la ligne U6 avec les stations Partnachplatz , Westpark et Holzapfelkreuth Feely a aim\u00e9 leur conception dans les tons verts et jaunes class\u00e9s. Les stations de train des lignes U4 et U5, qui ont \u00e9t\u00e9 ouvertes peu de temps apr\u00e8s, \u00e9taient encore plus d\u00e9taill\u00e9es en termes de conception. Pour la premi\u00e8re fois, chaque station a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue individuellement et aussi – comme sur K\u00f6nigsplatz Quatre ans plus t\u00f4t – la surface incluse dans la conception. La gare Theresienwiese Se penche sur une cave de brasserie dans la conception. Sous le Stachus Rappelons des photos de v\u00e9hicules de tramway pass\u00e9s de Volker Sander de la tradition en tant que n\u0153ud de transfert dans les transports publics. \u00c0 la station Centre d’exposition (aujourd’hui Schwanthalerh\u00f6he ) r\u00e9partir les drapeaux et les silhouettes des visiteurs du salon sur les murs de la flair international. Il y a \u00e9galement eu des changements dans les mat\u00e9riaux: \u00e9taient initialement des plastiques, des planches de ciment \u00e0 fibres et des \u00e9l\u00e9ments populaires en b\u00e9ton, gagn\u00e9s plus tard en acier, en aluminium et en verre. Le partiel des gares plus jeunes se caract\u00e9rise par des conceptions \u00e9labor\u00e9es des plates-formes et en particulier les murs de la voie arri\u00e8re. En raison des salles de station \u00e9lev\u00e9es et sans colonne, une impression de pi\u00e8ce brillante et amicale pouvait g\u00e9n\u00e9ralement \u00eatre transmise. Aux stations en position profonde \u00e0 faible tel, comme Oberwiesenfeld , Machtlfinger Strasse (les deux U3), Messestadt West (U2) et St.-quirin-platz (U1), la lumi\u00e8re du jour a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e dans la d\u00e9coration int\u00e9rieure et l’\u00e9clairage int\u00e9rieur. La derni\u00e8re station mentionn\u00e9e a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendue avec une structure de toit \u00e9labor\u00e9e. St.-quirin-platz Il en va de m\u00eame Sur le chemin haut ) peut lancer. L\u00e0 o\u00f9 il n’y avait pas de lumi\u00e8re du jour disponible, des concepts d’\u00e9clairage existants ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s \u00e0 partir d’\u00e9clairage artificiel indirect en utilisant des \u00e9l\u00e9ments de paroi r\u00e9fl\u00e9chissants et de plafond et ont donc \u00e9vit\u00e9 la “bouillie uniforme” compos\u00e9e de tubes fluorescents \u00e0 long terme dans l’\u00e9clairage des stations pr\u00e9c\u00e9dentes. Planification pr\u00e9coce 1905-1928 [ Modifier | Modifier le texte source ]] D\u00e8s 1905, il \u00e9tait pr\u00e9vu de construire une Gleissstrasse souterraine \u00e0 peu pr\u00e8s sur la route de la ligne S-Bahn d’aujourd’hui entre le principal et Ostbahnhof et un train \u00e0 anneau qui entoure la vieille ville. \u00c9tant donn\u00e9 que ces plans pour le volume du trafic \u00e0 cette \u00e9poque \u00e9taient significativement surdimensionn\u00e9s, ils n’ont pas \u00e9t\u00e9 mis en \u0153uvre. Le r\u00e9seau de tramway \u00e9tait toujours en mesure de couvrir les flux de circulation dans le demi-million de villes. En 1928, il \u00e9tait \u00e0 nouveau pr\u00e9vu de remplacer les tramways \u00e0 Munich par un r\u00e9seau de m\u00e9tro, mais la crise \u00e9conomique mondiale a contrecarr\u00e9 tous les plans. Un r\u00e9seau de cinq routes de m\u00e9tro, qui avaient des similitudes avec la distribution des itin\u00e9raires d’aujourd’hui, devrait \u00eatre r\u00e9alis\u00e9. Post-U-Bahn (1910\u20131988) [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c0 partir de 1910 le seul 450 m de long, automatis\u00e9 Post-U-Bahn Munich La gare principale avec le poste de chemin de fer sur Hopfenstrasse. Il n’a servi que pour transporter le courrier. [dix] Il n’\u00e9tait ni conceptuellement ni en termes de construction avec le r\u00e9el (destin\u00e9 au transport de passagers). Planification et b\u00e2timents inachev\u00e9s 1936-1941 [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c0 partir de 1936, un r\u00e9seau de voies souterraines \u00e9lectriques pour la \u00abcapitale du mouvement\u00bb a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vue en temps du national-socialisme et de la construction a d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9, mais la Seconde Guerre mondiale a mis fin. Le tunnel de U6 d’aujourd’hui entre Gate Sendlinger et Goetheplatz -La y compris la gare \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 achev\u00e9 dans la coquille, mais toujours dans le cadre d’une route S-Bahn. Cela explique \u00e9galement la g\u00e9n\u00e9rosit\u00e9 relative de GoethePlatz (en particulier dans l’entr\u00e9e du sol de verrouillage, GoEthePlatz ne correspond pas \u00e0 l’architecture pour l’usage d’aujourd’hui) et la tenue de la station de commutation actuelle Sendlinger Tor sur la plate-forme de l’U3 \/ U6 (voir “Planification apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale”: Point de passage des lignes C et D). Le 22 mai 1938, Lindwurmstra\u00dfe a \u00e9t\u00e9 la c\u00e9r\u00e9monie r\u00e9volutionnaire de ce tunnel, qui devait \u00eatre annonc\u00e9 depuis la fin du tramway. Un tunnel de 590 m\u00e8tres de longueur a \u00e9t\u00e9 creus\u00e9 entre GoethePlatz et Reinisherstrasse, qui a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9 dans la coquille jusqu’en 1941. Les premiers wagons doivent \u00eatre livr\u00e9s la m\u00eame ann\u00e9e. La p\u00e9nurie de ressources li\u00e9es \u00e0 la guerre a conduit \u00e0 la cessation de ce travail. La coquille a servi d’abri \u00e0 l’air pendant la guerre, dont les \u00e9tiquettes t\u00e9moignent toujours des murs du tunnel. [11] Des parties du tunnel ont \u00e9t\u00e9 remplies de d\u00e9combres apr\u00e8s la guerre, d’autres servaient de site de reproduction pour les champignons pendant un certain temps avant que l’eau courte qui avait \u00e9t\u00e9 resserr\u00e9e rendait la courte section de l’histoire du m\u00e9tro inutilisable. Planification apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale [ Modifier | Modifier le texte source ]] Peu de temps apr\u00e8s la guerre, il y avait des voix dans l’administration de la ville de Munich, qui \u00e9taient fortes pour la planification d’un syst\u00e8me ferroviaire express \u00e0 Munich, mais ce n’est qu’en 1953, une nouvelle phase de planification avec la formation de la “Study Society for the Construction of a Munich Hoch and Underground Railway”. Au d\u00e9but, cependant, il \u00e9tait urgent que le r\u00e9seau de tramway soit \u00e0 nouveau r\u00e9par\u00e9, de sorte qu’il n’y avait pas d’argent pour un m\u00e9tro. La planification d’un m\u00e9tro \u00e0 Munich s’est baiss\u00e9e, tandis que la zone de circulation pour la circulation de surface \u00e9tait de plus en plus occup\u00e9e et que les tramways du centre-ville se sont retrouv\u00e9s dans les engrais de la circulation. La vitesse moyenne des tramways n’\u00e9tait que de 4 \u00e0 13 km \/ h, entre les tramways Karlsplatz et Marienplatz 62 par heure. La forte augmentation de la population d’environ 50 000 habitants \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1950 – en 1958, Munich comptait d\u00e9j\u00e0 un million d’habitants – et l’augmentation de la motorisation a contribu\u00e9 au chaos du trafic. Environ 130 000 navetteurs ont afflu\u00e9 chaque jour vers la capitale de l’\u00c9tat, et 400 000 Munichers voyageaient tous les jours. [11] Au d\u00e9but, il \u00e9tait controvers\u00e9 que le S-Bahn ou le sous-trac\u00e9 devait courir sur la route est-ouest entre l’Ostbahnhof et la gare principale. La ville de Munich a favoris\u00e9 un tramway pos\u00e9 dans le sol avec une ligne a\u00e9rienne, le Federal Railway voulait relier la gare principale avec l’Ostbahnhof \u00e0 un S-Bahn souterrain. Ce n’est qu’en 1963 qu’il y avait un accord dans la route, la “route classique” a \u00e9t\u00e9 frapp\u00e9e par le S-Bahn, la route ma\u00eetre S-Bahn pouvait \u00eatre construite. [11] Il a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 controvers\u00e9 pendant longtemps que le nord-sud-u-Bahn rencontre le S-Bahn \u00e0 Stachus, c’est-\u00e0-dire le centre de circulation moderne de la ville, ou \u00e0 Marienplatz, le centre historique. Le choix est finalement tomb\u00e9 sur Marienplatz afin de pouvoir se concentrer sur le centre historique de la conception de la ville des prochaines d\u00e9cennies. Au milieu des ann\u00e9es 1950, le groupe de travail pour la planification du trafic Munich a fourni pour quatre lignes de diam\u00e8tre (d\u00e9signation A, B, C, D), qui a divis\u00e9 la ville en huit secteurs et contient des \u00e9l\u00e9ments essentiels du r\u00e9seau de lignes d’aujourd’hui. Ligne “A” (ligne est-ouest): Pasing-Laim-Westend-Stachus (changer en ligne “B”) – Marienplatz (basculer vers la ligne “C”) – Ostbahnhof-Berg-Am-Laim; Ligne “B”: Moosach-Gladly-Rotkreuzplatz-Stiglmaierplatz-Stachus (modifier la ligne “A”) – Odeonsplatz-Max-weber-Platz-Bogenhausen-Zamdorf-Riem; Ligne “C” (nord-sud): Freimann-M\u00fcnchner-Freiheit-Marienplatz (basculez \u00e0 la ligne “A”) – Goetheplatz (d\u00e9j\u00e0 construit en 1938-1941 construit en haut de la gare vers le “D”) – Harras-Waldfriedhof; Ligne “D” (autre ligne nord-sud): Settlement Am Hart-Scheidplatz-Elisabethplatz-Hauptbahnhof-Goetheplatz (changement en ligne “C”) – Giesing. Divers sc\u00e9narios de planification ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9s entre 1955 et 1959, notamment pour un chemin de fer sous-marin dans lequel les lignes de tramway devaient \u00eatre largement pr\u00e9serv\u00e9es, mais avec un itin\u00e9raire souterrain dans le centre-ville. Le 15 d\u00e9cembre 1959, le conseil municipal de ce r\u00e9seau U-Stra\u00dfenbahn, qui devrait remplacer le tramway dans le centre-ville par des tunnels sur un total de 17 km dans les ann\u00e9es \u00e0 venir, tandis que dans les districts externes devraient continuer \u00e0 \u00eatre effectu\u00e9s sur les itin\u00e9raires au-dessus du sol existants. En 1963, le conseil municipal a \u00e9galement approuv\u00e9 un plan de circulation global, qui, en plus de la construction du V-Bahn (maintenant S-Bahn Line), a fourni quatre routes de tunnel souterrain dans le centre-ville avec un total de 35 km de longueur, qui ne devrait \u00eatre \u00e9largie que dans le m\u00e9tro r\u00e9el de 1990. Jusque-l\u00e0, l’op\u00e9ration doit \u00eatre effectu\u00e9e avec des wagons de tramway. En 1963, l’\u00c9tat libre de Bavi\u00e8re, la capitale de l’\u00c9tat de Munich et de la Deutsche Bundesbahn, a fond\u00e9 un GBR dans le but de fonder une soci\u00e9t\u00e9 de construction et de financement pour le m\u00e9tro, un plan financier, remportant le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral en tant que partenaire pour le projet et la planification du m\u00e9tro ensemble. Le 15 janvier 1964, c’\u00e9tait Bureau pour la promotion de la construction des usines de trafic de masse souterraines , qui \u00e9tait directement subordonn\u00e9 au maire, et converti en pr\u00e9sentation urbaine deux ans plus tard. Toujours en 1964, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 de construire imm\u00e9diatement la ligne 6 entre Harras et Freimann en m\u00e9tro et a \u00e9galement v\u00e9rifi\u00e9 le concept des autres itin\u00e9raires. Le trafic automobile croissant dans la ville a finalement \u00e9t\u00e9 contraint d’adopter le premier r\u00e9seau de m\u00e9tro le 16 juin 1965 par le conseil municipal de Munich. La conception de la planification pr\u00e9voyait toujours quatre lignes de coffre qui devaient se s\u00e9parer dans la p\u00e9riph\u00e9rie. M\u00eame les grandes parties du r\u00e9seau ne correspondaient pas encore au r\u00e9seau r\u00e9alis\u00e9 aujourd’hui. Les lignes pr\u00e9vues \u00e0 l’\u00e9poque: U1: Moosach BF – (Dachauer Str.) – HBF – Goetheplatz – Kolumbusplatz – Giesing bf – Neuperlach Center U2: Amalienburgstr. – Rotkreuzplatz – HBF – Goetheplatz – Kolumbusplatz – KH Harlaching – Gro\u00dfhesseloher Br\u00fccke U3: Heidemannstr. – Scheidplatz – M\u00fcnchener Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – F\u00fcrsteneder Str. – Blumenau U4: Pasing – Laimer Pl. – Heimeranplatz – HBF – Theatterstr. (Marienplatz Nord) -max-weber-pl. – Arabellapark – St. Emmeram U5: passant – Comment U4 -Max-weber-pl. -Leuchtenbergring-st.-veit-str. – Waldtrudering U6: Pine Garden – M\u00fcnchner Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Harras – Waldfriedhof – Gro\u00dfhadern U8: Hasenbergl – Am Hart – Scheidplatz – Theresienstr. – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor (4e route r\u00e9guli\u00e8re) – Kapuzinerstr. (Kreuzungbf avec U1 \/ 2) – Thalkirchen – Aidenbachstr. – F\u00fcrstendried West Les plans pour une ligne d’anneau du m\u00e9tro ont rapidement \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9s, car le volume de passagers tangentiel \u00e9tait trop faible pour cela, mais lors de la construction de la route ma\u00eetre S-Bahn \u00e0 la gare de Rosenheimer Square, il a \u00e9t\u00e9 pris en compte que la possibilit\u00e9 d’une station de carrefour ne devrait pas \u00eatre install\u00e9e ici. Aujourd’hui, le tramway occupe les flux de trafic les plus tangentiels, et le concept d’un anneau U-Bahn a \u00e9t\u00e9 dit au revoir. Construction et ouverture des premiers itin\u00e9raires [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 1er f\u00e9vrier 1965, la ville de Munich et le gouvernement de l’\u00c9tat bavarois ont fond\u00e9 le M\u00fcnchner Tunnel-Gesellschaft MBH , qui devrait coordonner le financement du m\u00e9tro et du tunnel d’essai S-Bahn. Le discours du m\u00e9tro nouvellement cr\u00e9\u00e9 \u00e9tait responsable de la planification et de la construction du m\u00e9tro, dont le leader et la force motrice \u00e9tait Klaus Zimniok au d\u00e9but. Travaux de construction de 1965 \u00e0 1972 [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Construction U-Railway \u00e0 Ludwigstrasse (1967) La construction du m\u00e9tro de Munich a \u00e9galement commenc\u00e9 le 1er f\u00e9vrier 1965 avec la c\u00e9r\u00e9monie r\u00e9volutionnaire par le Premier ministre bavarois Alfons Goppel et le maire de Munich Hans-Jochen Vogel sur le chantier de construction de la station de m\u00e9tro \u00e0 l’\u00e9poque. La premi\u00e8re ligne de m\u00e9tro de 13,2 km de long entre Jardin en pin et Pieux Avec douze stations de train souterraines et trois ci-dessus, elle devait \u00eatre achev\u00e9e en 1974. [douzi\u00e8me] Le prix des Jeux olympiques d’\u00e9t\u00e9 \u00e0 Munich en 1972 le 26 avril 1966 a acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 la mise en \u0153uvre des plans de m\u00e9tro. Un puissant r\u00e9seau de transport a d\u00fb \u00eatre mis en place en tr\u00e8s peu de temps. Le conseil municipal a chang\u00e9 les plans pr\u00e9c\u00e9dents gr\u00e2ce \u00e0 sa d\u00e9cision du 16 juin 1966 et a donn\u00e9 la priorit\u00e9 \u00e0 la ligne de m\u00e9tro au site olympique, de sorte que les travaux de construction ont commenc\u00e9 le 10 mai 1967. La construction d’une section de 2,7 km de long avec les stations de m\u00e9tro Itrestra\u00dfe et Pieux a \u00e9t\u00e9 mis en revanche. [13] D\u00e8s l’\u00e9t\u00e9 1967, les premiers tests avec les prototypes de la voiture de m\u00e9tro livr\u00e9s ont pu Vieille bruy\u00e8re et \u00c9tudiant conduire. Les travaux d’atelier ont \u00e9t\u00e9 provisoirement effectu\u00e9s dans le si\u00e8ge au nord de la station de m\u00e9tro Alte Heide. Les trois prototypes des futurs v\u00e9hicules faisaient leurs premiers tours dans un d\u00e9p\u00f4t de tramway avant d’\u00eatre plac\u00e9s sur des pistes de m\u00e9tro en 1967. En 1969, la route vers le North Business Court de Fr\u00f6ttmaning \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9e. Au sud de la gare de Freimann, une connexion de piste au r\u00e9seau de la Deutsche Bundesbahn a \u00e9t\u00e9 construite, \u00e0 travers laquelle tous les futurs v\u00e9hicules de m\u00e9tro pourraient \u00eatre livr\u00e9s. Conduire les premiers trains [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Le 19 octobre 1971 – environ trois ans plus t\u00f4t que pr\u00e9vu – a commenc\u00e9 sur l’itin\u00e9raire de 10,5 km entre Jardin en pin et Goetheplatz Le fonctionnement du passager de la premi\u00e8re ligne de m\u00e9tro de Munich U6. [13] Cela a fait le d\u00e9but du troisi\u00e8me r\u00e9seau de m\u00e9tro allemand \u00e0 Berlin (depuis le 18 f\u00e9vrier 1902) et \u00e0 Hambourg (depuis le 15 f\u00e9vrier 1912). Cependant, le m\u00e9tro de Nuremberg avait \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 presque en m\u00eame temps pour Munich et d\u00e9j\u00e0 en construction (mise en service le 1er mars 1972), par lequel le syst\u00e8me \u00e9tait tr\u00e8s proche du syst\u00e8me destin\u00e9 \u00e0 Munich. Cela a permis \u00e0 Munich et Nuremberg de “emprunter” des v\u00e9hicules encore et encore dans les premi\u00e8res ann\u00e9es. Cependant, les conversions ult\u00e9rieures effectu\u00e9es pour les besoins individuels emp\u00eachent un autre \u00e9change de v\u00e9hicules en douceur. Le 8 mai 1972, la jonction de quatre kilom\u00e8tres de long \u00e9tait M\u00fcnchner Freiheit – Centre olympique (“Ligne olympique”) s’est ouverte au parc olympique et \u00e0 la deuxi\u00e8me ligne de m\u00e9tro de Munich U3 (\u00e9galement \u00e0 partir de Goetheplatz ) servi. Dans le cadre du S-Bahn, qui avait commenc\u00e9 \u00e0 fonctionner dix jours plus t\u00f4t, Munich \u00e9tait pr\u00e9par\u00e9 pour le nombre de visiteurs \u00e0 l’occasion des Jeux Olympiques. Du 26 ao\u00fbt au 11 septembre 1972, la ligne U3 a toujours fonctionn\u00e9 toutes les 5 minutes, et m\u00eame toutes les 2\u00bd minutes lors d’\u00e9v\u00e9nements olympiques plus importants. Environ quatre millions de visiteurs ont \u00e9t\u00e9 promus en 17 jours. Quatre trains DT1 ont \u00e9t\u00e9 pr\u00eats par VAG de Nuremberg pour l’op\u00e9ration renforc\u00e9e, qui \u00e9tait largement identique aux voitures de Munich de type A. Extensions 1975 et 1978 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 22 novembre 1975, l’extension des lignes U3 et U6 de Goetheplatz apr\u00e8s Pieux remis au trafic. Un dans la station de m\u00e9tro Itrestra\u00dfe La troisi\u00e8me piste construite n’a pas pu \u00eatre utilis\u00e9e pendant 14 ans. Cette condition pr\u00e9alable \u00e0 la construction n’a \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire que depuis 1989 pour diriger les trains voyageant via sa propre branche sud de la ligne U3 sur la route commune de U3 et U6. La branche d’un tunnel de connexion pour la troisi\u00e8me ligne principale pr\u00e9vue (aujourd’hui U4 \/ U5) a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 pr\u00e9par\u00e9e. Le 28 mai 1978, la section entre Goetheplatz et Itrestra\u00dfe La gare suivante Poccistra\u00dfe ouvert. Sa construction a \u00e9t\u00e9 retard\u00e9e en raison d’une route de la ville pr\u00e9vue qui n’a finalement pas \u00e9t\u00e9 construite, [14] Et a d\u00fb se d\u00e9rouler sous l’exploitation des lignes U3 et U6, c’est pourquoi la gare est fortement fa\u00e7onn\u00e9e par les colonnes porteuses de charge. Phase principale de l’expansion du r\u00e9seau [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 7 octobre 1970, la d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 prise de construire seulement trois au lieu de quatre routes principales \u00e0 travers le centre et de regrouper deux branches de ligne des quartiers ext\u00e9rieurs de chaque route principale. D’une part, les raisons \u00e9taient les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s des b\u00e2timents souterrains dans le centre-ville historique \u00e9troitement construit, et d’autre part un meilleur effet de r\u00e9seau en raison de moins de connexions de transfert. La fermeture globale de trop d’itin\u00e9raires doit \u00e9galement \u00eatre \u00e9vit\u00e9e. Selon une \u00e9tude de la parole du m\u00e9tro, la r\u00e9duction du nombre de routes r\u00e9guli\u00e8res a augment\u00e9 la rentabilit\u00e9 des itin\u00e9raires, et l’observation du centre-ville pourrait \u00e9galement \u00eatre soulag\u00e9e par le regroupement. Environ un demi-milliard de DM devrait \u00eatre sauv\u00e9. Les caract\u00e9ristiques de base du r\u00e9seau de ligne pr\u00e9vues \u00e0 ce moment-l\u00e0 ont \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement r\u00e9alis\u00e9es au cours des deux d\u00e9cennies suivantes, mais \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie des changements. Le noyau du r\u00e9seau \u00e9tait un triangle int\u00e9rieur Gare centrale , Odeonsplatz et Gate Sendlinger que aux stations de train mentionn\u00e9es et incluses Karlsplatz (Stachus) ainsi que  Marienplatz , Transfert optimal de transfert entre toutes les lignes et la route ma\u00eetre S-Bahn devrait permettre. \u00c0 cette \u00e9poque, les objectifs de base ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9s dans trois programmes \u00e0 moyen terme qui ont \u00e9t\u00e9 presque atteints en 2006. \u2192 Tableau: U-Bahn Munich-Middle Term Term Programs de 1970 Sections de construction du premier programme du premier terme U1 Rotkreuzplatz – Kolumbusplatz U8 (Centre olympique -) Scheidplatz – Neuperlach S\u00fcd Aujourd’hui U3 \/ U2 \/ U5; Centre olympique de Zweig (U3) d\u00e9j\u00e0 en construction  U3 ScheidPlatz – ITLERSTRASSE Scheidplatz – Goetheplatz d\u00e9j\u00e0 en construction  U9 Laimer Platz – Arabellapark Aujourd’hui U4 \/ Westendstrasse – Arabellapark  U5 Laimer Platz – Anneau Innsbrucker (- Neuperlach S\u00fcd) U6 Pine Garden – Holzapfelkreuth Kieferngarten – GoethePlatz d\u00e9j\u00e0 en construction  Sections de construction du 2\u00e8me programme sup\u00e9rieur au milieu U1 Westfriedhof – Hauptbahnhof Columbusplatz – Mangfallplatz U2 Feldmoching – Scheidplatz U3 Centre commercial olympique-olympique F\u00fcrstendried West – Implerstra\u00dfe U6 Gro\u00dfhadern Clinic – Holzapfelkreuth Sections de construction du 3\u00e8me \u00e9tain \u00e0 moyen terme U1 Centre commercial olympique-ouest U2 Anneau Innsbrucker – Messestadt OST U3 Centre commercial Moosach-Olympique U4 Arabellapark – Englschalking U5 Passing – Laimer Platz  Depuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 1970, cependant, il a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 construit dans d’autres endroits du centre-ville et au-del\u00e0. Le Bahnhofplatz a \u00e9t\u00e9 un grand chantier de construction pendant des ann\u00e9es, car une structure de travers\u00e9e de quatre \u00e9tages de la ligne S-Bahn, la ligne U8 \/ U1 (aujourd’hui U1 \/ U2) et la route future U5 \/ U9 STEM (aujourd’hui U4 \/ U5) ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9es. La largeur et la profondeur du b\u00e2timent ont rendu une construction de couvercle de mur de fente n\u00e9cessaire ici, dans laquelle les parois lat\u00e9rales et le couvercle du b\u00e2timent sont d’abord cr\u00e9\u00e9s et seulement les \u00e9tages individuels de haut en bas. Entre Scheidplatz o\u00f9 la nouvelle route a gliss\u00e9 dans la ligne olympique (maintenant crois\u00e9e avec elle), et la nouvelle grande colonie \u00e0 Neuperlach, les machines de construction ont fouill\u00e9 Gare centrale , Gate Sendlinger , Giesing et Michaelibad Enfin \u00e0 Neuperlach S\u00fcd, o\u00f9 une deuxi\u00e8me grande installation de stockage a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e. Cette section a \u00e9t\u00e9 ouverte le 18 octobre 1980 et \u00e0 environ 16 km, elle est la plus longue en un seul morceau du m\u00e9tro de Munich. La connexion de la nouvelle grande colonie \u00e0 Neuperlach avec le m\u00e9tro n’\u00e9tait pas incontestable, la Deutsche Bundesbahn a favoris\u00e9 une connexion par le biais de son itin\u00e9raire de tunnel S-Bahn, c’est pourquoi m\u00eame le tunnel a \u00e9t\u00e9 \u00e9largi pour un filetage ult\u00e9rieur de cette route entre Rosenheimer Platz et Ostbahnhof. Ce diff\u00e9rend, qui s’est finalement sorti en faveur du m\u00e9tro, a retard\u00e9 les travaux de planification et de construction sur la deuxi\u00e8me ligne de m\u00e9tro de plusieurs ann\u00e9es et n’a permis une ouverture en 1980. Le 16 avril 1983, les U3 et U6 pour l’exposition internationale horticole en 1983 dans le Westpark \u00e9taient trois gares jusqu’\u00e0 Holzapfelkreuth \u00e9tendu (“fleur”), quelques semaines plus tard le 28 mai, la jonction U1 est all\u00e9e \u00e0 Rotkreuzplatz en op\u00e9ration. Avec un bon 40 km et deux routes principales avec un total de quatre lignes, le centre-ville et les districts de plein air individuels \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 bien d\u00e9velopp\u00e9s douze ans apr\u00e8s l’op\u00e9ration, mais l’expansion s’est poursuivie. D\u00e9j\u00e0 le 10 mars 1984, la premi\u00e8re section de la route ma\u00eetre U5 \/ U9 (aujourd’hui U4 \/ U5) \u00e9tait Westenstrasse pour Karlsplatz (Stachus) ouvert. Sinon, il n’y avait aucun lien avec le reste du r\u00e9seau et, surtout, la base technique de Fr\u00f6ttmaning, un tunnel avec un syst\u00e8me de stationnement \u00e0 deux traces a \u00e9t\u00e9 construit sous la theresienwiese, que l’itin\u00e9raire Stummel avec la gare a \u00e9t\u00e9 construit Itrestra\u00dfe Et relie ainsi le reste du r\u00e9seau. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, des voyages avec des passagers n’ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9s que comme instructions de chantier de construction sur cette section.  L’U5 a grandi rapidement, le 1er mars 1986 Odeonsplatz La ligne principale des U3 et U6 a \u00e9galement atteint, le 24 mars 1988, la ligne \u00e0 l’ouest \u00e9tait d’environ deux gares pour le Laimer Platz \u00e9tendu. Le 27 octobre de la m\u00eame ann\u00e9e, les deux branches de ligne ont finalement \u00e9t\u00e9 ouvertes Max-weber-platz pour le Anneau Innsbrucker ou pour le Arabellapark . D\u00e9sormais, l’U5 a divis\u00e9 l’itin\u00e9raire vers Neuperlach S\u00fcd avec le U2. Cette ouverture devrait \u00eatre la derni\u00e8re pour les U4 et U5 \u00e0 ce jour. Des extensions sont planifi\u00e9es en Occident \u00e0 l’\u00e9cart ou \u00e0 Blumenau, l’U4 \u00e0 Englschalking doit \u00eatre \u00e9tendue \u00e0 l’est. Les deux mesures de construction ne sont pas \u00e0 pr\u00e9voir face au budget de fermeture et \u00e0 un avantage relativement faible \u00e0 moyen terme. La relation passant-hauptbahnhof est \u00e9galement servie par quatre lignes S-Bahn et une ligne de tramway. Expansion suppl\u00e9mentaire au r\u00e9seau d’aujourd’hui [ Modifier | Modifier le texte source ]] Environ un an plus tard, le 27 octobre 1989, le sud-est de l’U3 \u00e9tait Itrestra\u00dfe pour Forstenrieder Allee ouvert, l’U6 a utilis\u00e9 la section jusqu’\u00e0 Holzapfelkreuth Maintenant seul. Le 1er juin 1991, l’extension a \u00e9t\u00e9 suivie par F\u00fcrstendried West o\u00f9 le point final sud de l’U3 est encore aujourd’hui.  Fr\u00f6ttmaning en 2005 En 1993, les deux lignes principales U2 et U6 ont \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9es: depuis le 22 mai, l’U6 au sud se rend \u00e0 son point final actuel Gro\u00dfhadern Clinic , le U2 le 20 novembre Scheidplatz et a trouv\u00e9 le D\u00fclferstra\u00dfe Votre station de fin pr\u00e9liminaire. Le U6 a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendu \u00e0 nouveau le 30 juin 1994, cette fois dans le nord par une station apr\u00e8s Alimentation . La gare a \u00e9t\u00e9 construite \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la base technique, de sorte qu’aucune nouvelle route n’\u00e9tait n\u00e9cessaire. Il n’ouvre pas un quartier r\u00e9sidentiel, au lieu de cela, un grand parking de parc et de raid a \u00e9t\u00e9 construit entre la station de m\u00e9tro et l’autoroute 9, ce qui devrait d\u00e9placer les conducteurs pour ne pas se rendre au centre-ville avec la voiture, mais pour passer au m\u00e9tro ici. De plus, les d\u00e9parts de nombreuses lignes de bus internationales \u00e0 longue distance du centre-ville ont \u00e9t\u00e9 pos\u00e9es ici. Entre 2002 et 2005, la gare a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9e d’environ 150 m\u00e8tres, de sorte que le nord pr\u00e9c\u00e9dent au nouvel acc\u00e8s du Sud a \u00e9t\u00e9 \u00e9largi et \u00e9tendu \u00e0 quatre pistes. En cons\u00e9quence, l’ar\u00e8ne Allianz, qui a ouvert ses portes en 2005, est mieux d\u00e9velopp\u00e9e et les quantit\u00e9s de passagers attendues sont captur\u00e9es. \u00c9tant donn\u00e9 qu’une concentration d’instituts de recherche \u00e9tait planifi\u00e9e au nord de la communaut\u00e9 voisine de Garching depuis les ann\u00e9es 1980, il \u00e9tait \u00e9galement pr\u00e9vu de prolonger l’U6. Dans une premi\u00e8re \u00e9tape, l’U6 s’est rendu \u00e0 la premi\u00e8re fois le 28 octobre 1995 Garche-hochbr\u00fcck , le premier et jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent le seul itin\u00e9raire qui franchit la limite de la ville. La route plus approfondie vers Garching Research Center ouvert en octobre 2006 (voir ci-dessous). Le 26 octobre 1996, l’U2 \u00e9tait dans le nord autour de deux gares de la station S-Bahn Fuyer \u00e9tendu, le 9 novembre 1997, la branche sud de l’U1 a suivi Mangfalllplatz . Un demi-an plus tard, le 23 mai 1998, le nord de l’U1 \u00e9tait \u00e9galement deux gares Westfriedhof \u00e9tendu. Avec ceux-ci, ainsi qu’avec la plupart des ouvertures depuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, le discours du m\u00e9tro avait \u00e9galement r\u00e9fl\u00e9chi \u00e0 la conception des gares et avait chaque gare fournie ou fourni son propre caract\u00e8re. Par exemple, le rev\u00eatement mural dans la gare refl\u00e8te Fuyer La vie du village l\u00e0-bas, les gares D\u00fclferstra\u00dfe et Candideplatz Sont plus color\u00e9s que la plupart des autres gares. Ces extensions de r\u00e9seau ont accompagn\u00e9 le d\u00e9classement de nombreuses voies de tramway, y compris l’ensemble du r\u00e9seau Southwest et la route de type tramway vers Hasenbergl. Jusqu’aux ann\u00e9es 1980, il y avait toujours l’intention de remplacer le r\u00e9seau de tramway par des m\u00e9tros en politique, seulement au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, il y avait une repens\u00e9e. Cela a aid\u00e9 le tramway \u00e0 une renaissance, en compl\u00e9ment du m\u00e9tro. Le 29 mai 1999, une ligne a \u00e9t\u00e9 ouverte \u00e0 nouveau lorsque l’U2 Anneau Innsbrucker au-dessus de Se ranger a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendu \u00e0 la nouvelle foire de Riem. Les travaux de construction pour cette section de pr\u00e8s de 8 km de long ont \u00e9t\u00e9 retard\u00e9s en 1994 par un grave accident \u00e0 Trudering. L\u00e0, un bus ordinaire avait p\u00e9n\u00e9tr\u00e9 un tunnel de la future station de m\u00e9tro, plusieurs passagers sont morts dans le crat\u00e8re. Cet incident a prolong\u00e9 la p\u00e9riode de construction et a consid\u00e9rablement augment\u00e9 les co\u00fbts de construction de cette voie, de sorte que seul un trafic de pendule de bus massif a \u00e9t\u00e9 offert en tant que connexion des transports publics \u00e0 l’ouverture du nouveau centre d’exposition. Afin de maintenir les co\u00fbts de construction dans les limites, les gares du style de \u00abconstruction raffin\u00e9e de coquilles\u00bb ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es.  Entr\u00e9e du tunnel sur la ligne U6 du site de recherche Garching L’extension du U6 apr\u00e8s Garching Research Center Le 14 octobre 2006, la ville de Garching et l’Universit\u00e9 et les instituts de recherche sur le site de recherche Garching sont consid\u00e9rablement mieux li\u00e9s \u00e0 la connexion de bus pr\u00e9c\u00e9dente \u00e0 partir d’Ismaning ou Garche-hochbr\u00fcck autoris\u00e9. Cette prolongation est devenue n\u00e9cessaire car de plus en plus d’instituts se sont install\u00e9s sur le site de recherche au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, y compris un nombre particuli\u00e8rement important de Munich TU. Entre-temps, plus de 10 000 \u00e9tudiants et employ\u00e9s travaillent ici, de sorte que le d\u00e9veloppement par bus et transport priv\u00e9 a rencontr\u00e9 leurs limites de capacit\u00e9. Juste apr\u00e8s la gare Garche-hochbr\u00fcck La rampe de tunnel sous la ville de Garching commence, o\u00f9 deux plates-formes li\u00e9es \u00e0 des battements crois\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 construites \u00e0 une profondeur de 17 m\u00e8tres dans une construction mini\u00e8re, similaire \u00e0 Trudering. Apr\u00e8s la zone urbaine, l’itin\u00e9raire appara\u00eet depuis le m\u00e9tro apr\u00e8s environ trois kilom\u00e8tres et m\u00e8ne peu avant la gare souterraine Zone de recherche Environ 1000 m\u00e8tres loin au-dessus du sol sur les champs. Sous la garche et sous le site de recherche, les pistes ont \u00e9t\u00e9 pos\u00e9es en lignes \u00e9lastiques afin de ne pas affecter les r\u00e9sidents et les dispositifs de mesure sensibles dans les instituts. Dans la section entre Hochbr\u00fcck et Garching, des poters inf\u00e9rieurs ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s, ce qui ne permet qu’\u00e0 l’amortissement plus bas. La section ci-dessus n’a pas d’amortissement.  Les activit\u00e9s du D\u00e9partement de la construction U-Bahn du d\u00e9partement de la construction se sont maintenant concentr\u00e9es sur le district de Moosach: l’U3 et l’U1 devraient \u00eatre \u00e9tendus ici. L’extension du U1 a commenc\u00e9 Georg-Ummer-Ring Le 18 octobre 2003, un an plus tard le 31 octobre 2004, elle a finalement atteint cela Centre commercial olympique (OEZ), o\u00f9 la station de travers\u00e9e U3 \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 achev\u00e9e dans la coquille. L’U3 a conduit au centre commercial olympique depuis le centre commercial olympique depuis l’Olympique et a conduit \u00e0 la gare de Moosach S-Bahn. Le long d\u00e9lai des routes vers Moosach tire parce qu’il y avait longtemps que le U1 ou l’U3 entra\u00eene la gare de Moosacher. L’itin\u00e9raire et l’emplacement des gares ont \u00e9galement conduit \u00e0 de nombreuses discussions qui pourraient \u00eatre \u00e9limin\u00e9es tard. La station de passage du centre commercial olympique \u00e9tait la solution propos\u00e9e la plus ch\u00e8re, mais aussi avec le plus grand avantage de la circulation. \u00c0 moyen terme, certaines extensions de lignes pour les stations de train individuelles sont susceptibles de s’attendre, mais la plupart des lignes devraient franchir les limites de la ville et p\u00e9n\u00e9trer davantage dans les environs. R\u00e9novation des syst\u00e8mes plus anciens [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les b\u00e2timents d\u00e9sormais \u00e0 50 ans n\u00e9cessitent \u00e9galement un rafra\u00eechissement optique et fonctionnel. Les employ\u00e9s de la Munich Transport Society et du D\u00e9partement du b\u00e2timent continuent d’employer des r\u00e9novations en b\u00e9ton et l’\u00e9change de technologies (comme l’escalade des escaliers m\u00e9caniques en grand nombre). Les commandes telles que le tunnel de plate-forme suppl\u00e9mentaire ult\u00e9rieur sur Marienplatz n\u00e9cessitent un effort similaire \u00e0 un nouveau b\u00e2timent complet de la station, d’autant plus qu’ils doivent avoir lieu pendant le fonctionnement. Jusqu’\u00e0 la fin de 2008, une r\u00e9novation fondamentale et une modernisation de la gare Neuperlach S\u00fcd Au lieu de quel trafic de ligne a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 quelque peu affect\u00e9. De plus, la station de m\u00e9tro \u00e9tait \u00e9galement Freimann r\u00e9nov\u00e9. Il a re\u00e7u une nouvelle structure de toit et – comme la derni\u00e8re gare de l’acc\u00e8s accessible en fauteuil roulant de Munich Subway, \u00e0 l’aide d’ascenseurs. [15] De mai 2008 \u00e0 la fin de 2009, la station de m\u00e9tro \u00e9tait \u00e9galement M\u00fcnchner Freiheit Compl\u00e8tement r\u00e9nov\u00e9 et modernis\u00e9. Apr\u00e8s une modernisation du sol de verrouillage sur Karlsplatz (Stachus), le sol interm\u00e9diaire de la gare principale a \u00e9t\u00e9 modernis\u00e9 \u00e0 partir de la mi-2011. En raison des dommages au tissu du b\u00e2timent en raison de l’humidit\u00e9 et surtout des r\u00e9sidus agressifs de sel de route, l’enveloppe du b\u00e2timent et le renforcement pendant les op\u00e9rations en cours ont \u00e9t\u00e9 renouvel\u00e9es. L’\u00e9tage interm\u00e9diaire modernis\u00e9 a \u00e9t\u00e9 ouvert en f\u00e9vrier 2014. [16] La gare est en cours depuis 2017 Gate Sendlinger largement reconstruit et r\u00e9nov\u00e9. Des entr\u00e9es suppl\u00e9mentaires et des dirigeants de chemins prolong\u00e9s sont construits. La conception de la station de m\u00e9tro convertie est r\u00e9alis\u00e9e dans les couleurs jaune et bleu. Les zones d’acc\u00e8s et le niveau le plus bas avec les plates-formes du U1 \/ U2 \/ U7 \/ U8 sont con\u00e7ues en jaune et celle de l’U3 \/ U6 en bleu. Les travaux doivent \u00eatre achev\u00e9s en 2023. [17] Anciennes lignes [ Modifier | Modifier le texte source ]] U1 (1980) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 19 octobre 1980, le U1 a \u00e9t\u00e9 introduit pendant les principaux heures de circulation en tant que ligne d’amplificateur du U8 nouvellement construit (maintenant U2) entre la gare principale et le ring Innsbrucker. Apr\u00e8s quelques semaines, cependant, il a \u00e9t\u00e9 interrompu en raison de probl\u00e8mes de calendrier (temps de rotation trop court \u00e0 la gare principale). \u00c0 cette \u00e9poque, certains journaux allemands ont m\u00eame signal\u00e9 l’embauche d’une ligne de m\u00e9tro nouvellement construite. U5 (1972\/1973) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Au d\u00e9but du fonctionnement de la ligne du m\u00e9tro de Munich, il y avait une ligne d’amplificateur de courte dur\u00e9e U5 entre M\u00fcnchner Freiheit et Goetheplatz , apr\u00e8s seulement un an cette ligne, cette ligne a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9e le 2 juillet 1973 et les voyages ont \u00e9t\u00e9 incorpor\u00e9s dans la ligne U6. U7 (1999-2006) [ Modifier | Modifier le texte source ]] La ligne de l’amplificateur ne s’est d\u00e9roul\u00e9e que du lundi au vendredi dans le temps de trafic principal de Rotkreuzplatz jusqu’\u00e0 Columbusplace (Contiennent la voie enti\u00e8re enti\u00e8re dans le U1, g\u00e9n\u00e9ralement uniquement des trains courts) ainsi qu’\u00e0 de grandes foires suppl\u00e9mentaires Messestadt OST (un B Columbusplace Chemin de ligne du U2, g\u00e9n\u00e9ralement longs de trains). En 1999, elle a \u00e9t\u00e9 ouverte avec l’ouverture du U2 Messestadt OST introduit. Le 8 d\u00e9cembre 2006, le U7 a \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9, mais le U1 \u00e9tait entre le temps de trafic principal entre Westfriedhof et Gate Sendlinger renforc\u00e9 \u00e0 un cycle de 5 minutes. Au changement horaire du 12 d\u00e9cembre 2011, le U7 entre Westfriedhof et Neuperlach Zentrum r\u00e9introduit. U8 (1980-1988) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Entre 1980 et 1988, U2 d’aujourd’hui s’appelait U8. \u00c0 l’\u00e9poque o\u00f9 elle a couru Centre olympique apr\u00e8s Neuperlach S\u00fcd . U8 (1999-2006) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 9 d\u00e9cembre 2006, le U8 \u00e9tait le nom de la ligne de l’amplificateur entre Carthof et Neuperlach Zentrum Cela a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 l’ouverture de l’U2 au Messestadt OST en mai 1999. Elle a couru de Fuyer jusqu’\u00e0 Anneau Innsbrucker \u00c0 propos du chemin de ligne du U2 et de l\u00e0 sur le chemin de l’U5 \u00e0 Neuperlach Zentrum . Il a conduit du lundi au vendredi pendant les p\u00e9riodes de pointe, mais seulement le vendredi du matin. Cela devrait \u00eatre l’\u00e9limination du U2 entre Anneau Innsbrucker et Neuperlach S\u00fcd \u00e0 compenser. Vendredi apr\u00e8s-midi (ainsi que pour les retours individuels les autres jours de la semaine), l’U8 s’est enfui Centre olympique . Elle a ensuite conduit les trois routes principales comme la seule ligne: Centre olympique jusqu’\u00e0 Scheidplatz \u00c0 propos du chemin de ligne du U3, puis jusqu’\u00e0 Anneau Innsbrucker Sur le chemin de l’U2 et de l\u00e0 \u00e0 Neuperlach Zentrum Sur le chemin du U5. Le 8 d\u00e9cembre 2005, le U8 a \u00e9t\u00e9 raccourci \u00e0 son extr\u00e9mit\u00e9 nord, la section Fuyer – Carthof Depuis lors, l’U8 n’a plus \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour planifier. \u00c0 l’extr\u00e9mit\u00e9 nord de l’U2, il y a \u00e9galement eu un cycle de 10 minutes pendant le trafic principal. Le 8 d\u00e9cembre 2006, ligne U8, qui jusque-l\u00e0 Carthof et Neuperlach Zentrum Mauvais, set. Au lieu de cela, l’U2 exploite la section entre Carthof et Messestadt OST toutes les 5 minutes pendant les heures de pointe. U2E \/ U8 (2006-2010) [ Modifier | Modifier le texte source ]] Depuis d\u00e9cembre 2006, une ligne d’amplificateur se d\u00e9roule entre les vacances scolaires dans l’apr\u00e8s-midi Carthof et Neuperlach Zentrum , en vacances en vacances entre Milberthofen et Columbusplace . Dans les informations en ligne du MVV, celle-ci a \u00e9t\u00e9 appel\u00e9e U2E. Sur les v\u00e9hicules et dans les stations, il a \u00e9t\u00e9 partiellement signal\u00e9 comme U8. \u00c0 travers les lignes, ces trains de la gare du ring Innsbrucker se sont arr\u00eat\u00e9s sur la piste U2 et ont conduit de l\u00e0 vers Neuperlach. Lors du changement horaire du 12 d\u00e9cembre 2010, les voyages de l’amplificateur \u00e0 Ring Innsbrucker ont \u00e9t\u00e9 raccourcis et int\u00e9gr\u00e9s dans le calendrier de l’U2. Chronique d’itin\u00e9raire et de ligne [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les changements dans le r\u00e9seau de lignes, dans lesquels des sections existantes de l’itin\u00e9raire sont utilis\u00e9es par d’autres lignes, sont pr\u00e9sent\u00e9es en italique. La ligne a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9e de la section dans le cas des cellules grises. Date d’ouverture Ligne de m\u00e9tro Section de l’itin\u00e9raire Longueur d’itin\u00e9raire Nouvelles gares 19. octobre 1971  Kieferngarten – Goetheplatz 12,0 km 13 8. Mai 1972  M\u00fcnchner Freiheit – Centre olympique 4,0 km 4 Goetheplatz – M\u00fcnchner Freiheit   22. novembre 1975 \/ \/  Goetheplatz – Harras 2,7 km 2 28. mai 1978 \/ \/  Poccistra\u00dfe 0,0 km d’abord 18. octobre 1980 \/ \/  Station centrale – Anneau Innsbrucker 16,0 km 18  Station centrale – Scheidplatz Anneau Innsbrucker – Neuperlach S\u00fcd Scheidplatz – Centre olympique   16. avril 1983 \/ \/  Harras – Holzapfelkreuth 2,7 km 3 28. mai 1983 -Ouest Station centrale – Rotkreuzplatz 3,3 km 3 10 mars 1984  Westenstrasse – Karlsplatz (Stachus) (4,6 km) + Connexion Piste pour \/ \/ (1,4 km) 6,0 km 6 1er mars 1986  Karlsplatz (Stachus) – Odeonsplatz 0,7 km d’abord 24 mars 1988  Westenstrasse – Laimer Platz 1,4 km 2 27. octobre 1988 \/ \/  Odeonsplatz – Max-weber-platz (1,9 km) 7,7 km 7  Anneau max-weber-platz-innsbrucker (2,2 km)  Max-weber-Platz – Arabellapark (3,6 km)  Anneau Innsbrucker – Neuperlach S\u00fcd    Odeonsplatz – Laimer Platz   Fin 1988 D\u00e9p\u00f4t Extension sur la base technique 0,3 km  28. octobre 1989 -Faire Imperatorstra\u00dfe – Forstenrieder Allee 6,1 km 6 IMTERSTRA\u00dfE – Holzapfelkreuth   1. juin 1991 -Faire Forstenrieder Allee – F\u00fcrstenried West 1,9 km 2 22. mai 1993 -Ouest Holzapfelkreuth – Gro\u00dfhadern Clinic 2,9 km 3 20. novembre 1993 -Nord Scheidplatz – D\u00fclferstra\u00dfe 5,0 km 5 Scheidplatz – Centre olympique   30. juin 1994 -Nord Kieferngarten – Fr\u00f6ttmaning 1,0 km d’abord 28. octobre 1995 -Nord Fr\u00f6ttmaning – Garching-Hochbr\u00fcck 3,8 km d’abord 26. octobre 1996 -Nord D\u00fclferstra\u00dfe – feldming 1,9 km 2 8. novembre 1997 -Faire Columbusplatz – Mangfallplatz 3,6 km 4 Columbusplatz – Anneau Innsbrucker   23. mai 1998 -Ouest Rotkreuzplatz – Westfriedhof 2,0 km 2 29. mai 1999 -Ost Anneau Innsbrucker – Messestadt OST 7,7 km 6 Anneau Innsbrucker – Neuperlach S\u00fcd   D\u00e9cembre 1999 -Ouest Westenstrasse – Laimer Platz    18. octobre 2003 -Ouest Westfriedhof – Georg-Brauchle-Ring 0,7 km d’abord 31. octobre 2004 -Ouest Centre commercial Georg-Ummer-Ring-Olympic 0,5 km d’abord 14 octobre 2006 -Nord Garching-Hochbr\u00fcck-Garching Research Center 4,4 km 2 28. octobre 2007 -Nord Centre commercial olympique-olympique 2,2 km 2 11 d\u00e9cembre 2010 -Nord Centre commercial olympique-moosach 2,0 km 2 Source: capitale de l’\u00c9tat de Munich, D\u00e9partement de la construction [d’abord] Le m\u00e9tro de Munich entra\u00eene 1435 mm sur les pistes de rev\u00eatement normal, l’alimentation \u00e9lectrique des Trikelops est effectu\u00e9e via un rail de puissance \u00e0 l’ext\u00e9rieur. La tension de fonctionnement est de la tension CC de 750 V, environ tous les deux kilom\u00e8tres de route, il y a des travaux de redresseur pour l’alimentation des rails actuels, qui obtiennent leur \u00e9nergie \u00e0 partir du r\u00e9seau de puissance rotatif de 10 kV de Stadtwerke Munich. Le contr\u00f4le et la surveillance des travaux de redresseur ont lieu via la station de commutation dans le StadtwerKezentral. Le profil des plates-formes est con\u00e7u pour une largeur de v\u00e9hicule de 2900 mm et une hauteur de plancher de 1100 mm au-dessus du bord sup\u00e9rieur du rail (SOK), la hauteur de la plate-forme est de 1000 mm et \u00e0 partir de 1987 1050 mm au-dessus de SOK. Contrairement \u00e0 la ligne Munich S-Bahn dans le m\u00e9tro, les plates-formes jumelles qui permettent une entr\u00e9e et une sortie s\u00e9par\u00e9es (solution espagnole) n’ont pas \u00e9t\u00e9 construites en contraste avec la ligne Munich S-Bahn. Centre d’op\u00e9ration U-Railway [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’ensemble de l’op\u00e9ration de conduite se fait via le Munich U-Bahn Operating Center (UBZ) dans Emmy-Noether-Sstra\u00dfe [18] surveill\u00e9 et contr\u00f4l\u00e9. De l\u00e0, entre autres, les travaux de stationnement directionnel, qui sont distribu\u00e9s via le r\u00e9seau de m\u00e9tro, sont contr\u00f4l\u00e9s \u00e0 distance. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, cela se produit automatiquement et est surveill\u00e9 par Signalons qui n’intervient que dans des cas exceptionnels, par exemple en cas de troubles. Les r\u00e9partiteurs, qui sont \u00e9galement h\u00e9berg\u00e9s dans le centre d’exploitation du m\u00e9tro, sont responsables des accessoires, de la ponctualit\u00e9 et des d\u00e9tournements en cas de faute. Les images t\u00e9l\u00e9vis\u00e9es des cam\u00e9ras de surveillance et les connexions des appels d’urgence dans les stations de m\u00e9tro se r\u00e9unissent \u00e9galement dans l’UBZ. Tous les syst\u00e8mes tels que les cam\u00e9ras, les escaliers m\u00e9caniques, les ascenseurs et les machines de billets peuvent \u00eatre surveill\u00e9s et partiellement contr\u00f4l\u00e9s via le soi-disant VIP-Net (“Video, Information and Process Network”). [19] V\u00e9hicules [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le m\u00e9tro de Munich utilise des v\u00e9hicules de locomotion \u00e9lectrique \u00e0 partir de trois g\u00e9n\u00e9rations de v\u00e9hicules, qui sont appel\u00e9s s\u00e9ries A, B et C. Type A [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Train U-Train Munich Type A2 en octobre 1971 Taper Nombres Ann\u00e9es de construction A1 091\u2013093 1967 A2.1 101\u2013151 1970\/71 A2.2 161\u2013178 1974\/75 A2.3 201-253 1978-1980 A2.5 301\u2013348 1982\/83 A2.6 351\u2013371 1983 Les trains de type A, qui sont fabriqu\u00e9s entre 1967 (trois prototypes) et 1983, sont con\u00e7us comme des wagons doubles (DT), dont la partie nord et sud sont toujours coupl\u00e9es en fonctionnement normal. Les wagons mesurent 37,15 m\u00e8tres de long sur les griffes, 3,55 m\u00e8tres de haut et 2,9 m\u00e8tres de large. Chaque DT a six portes \u00e0 double ailes des deux c\u00f4t\u00e9s et une capacit\u00e9 de 98 si\u00e8ges et 192 marques. La vitesse de pointe ordinaire est de 80 km \/ h, la puissance du moteur 721 kW et le poids entre 51,6 et 53,2 tonnes (type A2.5 et A2.6). Au total, 194 trains ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s en six s\u00e9ries, dont six unit\u00e9s ont maintenant \u00e9t\u00e9 vendues \u00e0 Vag Nuremberg. Quatre autres unit\u00e9s \u00e9taient en attente d\u00e9cern\u00e9es \u00e0 Nuremberg, mais sont revenus. Trois unit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9es apr\u00e8s des accidents, deux prototypes sont retir\u00e9s. Apr\u00e8s la Coupe du monde 2006, il devait remplacer une partie importante des anciens A-RailCars par des unit\u00e9s de type C, mais cela a \u00e9t\u00e9 retard\u00e9, car les trains C devaient \u00eatre temporairement ferm\u00e9s en raison de d\u00e9fauts de qualit\u00e9 sur les vagues de roues. En raison de l’augmentation des services de transport, les A-Troubles sont encore n\u00e9cessaires. Les v\u00e9hicules de type A sont actuellement utilis\u00e9s sur toutes les lignes, un total de 179 unit\u00e9s se trouvent toujours dans l’inventaire MVG. Type B [ Modifier | Modifier le texte source ]] Taper Nombres Ann\u00e9es de construction B1.4 494\u2013499 1981 B2.7 501\u2013535 1987\/88 B2.8 551\u2013572 1994\/95  Les trains de type B, achet\u00e9s entre 1981 et 1995, ont d\u00fb couvrir l’augmentation des besoins en v\u00e9hicule selon les extensions de r\u00e9seau termin\u00e9es et attendues des ann\u00e9es 1980. Semblable au type A, six prototypes ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9s avant la livraison des premiers v\u00e9hicules de la s\u00e9rie. Jusqu’\u00e0 la livraison des v\u00e9hicules de la s\u00e9rie, cependant, deux ans se sont \u00e9coul\u00e9s en raison de diverses maladies techniques d’enfance des prototypes, tandis que deux livraisons (A2.5 et A2.6) du type A \u00e9prouv\u00e9 mais d\u00e9j\u00e0 d\u00e9pass\u00e9 A ont \u00e9t\u00e9 ordonn\u00e9es. Les modifications apport\u00e9es aux v\u00e9hicules de la s\u00e9rie ont finalement \u00e9t\u00e9 livr\u00e9es que les prototypes ne pouvaient initialement pas fonctionner dans une association de train avec les v\u00e9hicules de la s\u00e9rie, de sorte qu’ils ont d\u00fb \u00eatre reconstruits entre 1992 et 1995 pour produire une compatibilit\u00e9. Les dimensions correspondent \u00e0 celles de la s\u00e9rie A, visuellement distinguable, les trains peuvent \u00eatre principalement dus au pare-brise tir\u00e9 de type B et des 22 unit\u00e9s (type B2.8) nouvellement introduites en 1994\/95 comme indice de traction \u00e0 point \u00e0 l’avant. Contrairement aux moteurs DC de type A, les moteurs DC ont des moteurs triphas\u00e9s. Au total, 63 unit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9es. Cinq des six prototypes ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s entre 2005 et 2007, \u00e0 l’exception de l’unit\u00e9 498, car cela a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 par Siemens comme fournisseur de tests pour la technologie Syntega. Avant la voiture en 7497, la cabine du conducteur associ\u00e9 a \u00e9t\u00e9 s\u00e9par\u00e9e et vendue au mus\u00e9e MVG, qui l’a utilis\u00e9 pour la construction d’un simulateur de conduite. Les voitures de type B sont utilis\u00e9es sur toutes les lignes, mais ne sont pas en forme de d\u00f4me en fonctionnement r\u00e9guli\u00e8re avec la s\u00e9rie A. Au total, 57 v\u00e9hicules de type B sont toujours dans l’inventaire MVG. Type C [ Modifier | Modifier le texte source ]] Taper Nombres Ann\u00e9es de construction [20] C1.9 601\u2013610 2000\/2001 C1.10 611\u2013618 2005 C2.11 701\u2013721 deux mille treize C2.12 722\u2013745 2019 C2.13 746\u2013767 2022\u2013 C2.14 768\u2013785 (?) 2024\u2013  Voiture de m\u00e9tro de type C \u00e0 Garching-Hochbr\u00fcck Apr\u00e8s que les premiers v\u00e9hicules de type A \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1990 aient atteint la fin de leur temps commercial \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1990, l’achat d’un type C a commenc\u00e9. Pour la premi\u00e8re fois, un train avec six bo\u00eetes de voitures coh\u00e9rentes a \u00e9t\u00e9 construit, qui ne fonctionne donc qu’en pleine longueur (\u00e9quivalent \u00e0 trois unit\u00e9s de type A ou B), similaire \u00e0 la s\u00e9rie du m\u00e9tro de Berlin. Dans l’atelier, les trains de six voitures peuvent \u00eatre raccourcis \u00e0 l’exception d’une voiture moyenne, qui ne se produit g\u00e9n\u00e9ralement qu’\u00e0 des fins de maintenance. En cas de carence en voiture, il y a aussi quelques trains avec cinq voitures, par exemple lors de la Coupe du monde 2006 sur l’U4 et en avril 2007 sur les U1 et U6. Le train \u00e0 six param\u00e8tres a des si\u00e8ges en rang\u00e9e dans la direction longitudinale de la premi\u00e8re et derni\u00e8re voiture. \u00c9galement devant et derri\u00e8re les passages \u00e0 niveau de la voiture, il y a trois si\u00e8ges en bois de chaque c\u00f4t\u00e9. Dans les voitures du milieu, vous pouvez trouver des groupes vis-\u00e0-vis. Cette fois, les prototypes ont \u00e9t\u00e9 distribu\u00e9s et ont command\u00e9 une livraison de dix trains de six voitures. Depuis le 11 novembre 2002, les premi\u00e8res unit\u00e9s de la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de voitures sont en activit\u00e9 depuis le 11 novembre 2002, qui ont d\u00e9sormais \u00e9galement des syst\u00e8mes d’information optique et acoustiques contr\u00f4l\u00e9s par ordinateur. Il y a un total de dix v\u00e9hicules de type C1.9 et huit v\u00e9hicules du seul type C1.10 l\u00e9g\u00e8rement modifi\u00e9. Ils sont utilis\u00e9s sur toutes les lignes, mais uniquement dans de rares cas sur le U4 si, comme g\u00e9n\u00e9ralement le cas, les trains courts ne s’y d\u00e9roulent pas. Entre d\u00e9cembre 2006 et avril 2007, les dix trains de type C1.9 \u00e9taient temporairement hors op\u00e9ration car des probl\u00e8mes avec les ondes de roues ont \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9s. [21] [22]  Un train de type C2, clairement reconnaissable par la section de front r\u00e9vis\u00e9e, entre dans la station de cl\u00f4ture de la ville \u00e9tudiante Entre la fin de 2013 et 2015, la mise en service \u00e9tait de 21 autres v\u00e9hicules dans une version am\u00e9lior\u00e9e C2 qui est tr\u00e8s similaire au C1 \u00e0 l’ext\u00e9rieur et \u00e0 l’int\u00e9rieur. Cependant, le premier train de cette s\u00e9rie a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 \u00e0 deux ans et demi fin juin 2016. [23] 24 autres v\u00e9hicules de type C2 (d\u00e9signation de la s\u00e9rie MVG C2.12) ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s et mis en service apr\u00e8s avoir d\u00e9clench\u00e9 la 1\u00e8re option entre 2019 et d\u00e9but 2022. \u00c0 la mi-2020, la deuxi\u00e8me option sur 22 autres trains C2 a \u00e9t\u00e9 rachet\u00e9e. La livraison a commenc\u00e9 en avril 2022 [24] Avec une conclusion attendue de 2024. Ces trains ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 command\u00e9s comme six trains automobiles. En r\u00e9duisant le nombre de si\u00e8ges, l’int\u00e9rieur offre ensuite un espace pour 940 passagers, par rapport \u00e0 912 pour les mod\u00e8les C1.9 et C1.10. Avec cette commande, la Munich Transport Company souhaite mettre en \u0153uvre son offre offensive avec des cons\u00e9quences d’horloge plus dense de deux et demi \u00e0 deux minutes sur les sections et remplacer les v\u00e9hicules les plus anciens de type A. [25] Apr\u00e8s une offre pour Stadtwerke Munich \u00e0 partir du 24 septembre 2021, Siemens Mobility a \u00e9t\u00e9 charg\u00e9 de livrer 18 trains C2 suppl\u00e9mentaires. Pour rembourser les derniers v\u00e9hicules de la s\u00e9rie A d’ici la fin de 2025 au dernier, 18 limites en six parties visent \u00e0 renforcer la flotte du m\u00e9tro apr\u00e8s la livraison en 2024 et 2025. [24] Typ D [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans le cadre de l’appel d’offres pour la quatri\u00e8me s\u00e9rie des trains C2 en septembre 2021, Stadtwerke Munich a annonc\u00e9 l’achat de 80 trains d’une nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de v\u00e9hicules (“D-Zug”). Les nouveaux trains doivent \u00eatre utilis\u00e9s pour l’expansion de l’offre horaire et remplacer progressivement les anciens v\u00e9hicules des s\u00e9ries B et C1. [26] [27] Mission [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Remarque sur la piste, o\u00f9 se trouvent les trains courts, qui ne sont que deux au lieu de trois conducteurs doubles Sur toutes les lignes, \u00e0 l’exception de l’U4, il y a presque exclusivement des trains compos\u00e9s de trois wagons doubles de types A ou B ou un conduite du type C. en cas de charges plus faibles, par exemple dans le trafic pr\u00e9coce et tardif, les soi-disant trains courts \u00e0 partir de deux voitures doubles de types A ou B. sont affich\u00e9es sur les accessoires. Au cours de certaines missions majeures, il y a eu un \u00e9change temporaire de voitures entre le Nuremberg et Munich Underground, par ex. B. Pendant les Jeux olympiques de 1972, le Nuremberg Christkindlesmarkt en 1978 ou la visite du pape en 1980. La premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de voitures \u00e0 Nuremberg \u00e9tait \u00e0 l’origine en d\u00e9m\u00e9nagement du type A. Tous les trains ont une vitesse maximale approuv\u00e9e de 80 km \/ h, la vitesse de d\u00e9placement moyenne du m\u00e9tro de Munich est de 36 km \/ h. [19] Le r\u00e9seau de m\u00e9tro de Munich, comme le syst\u00e8me de boucle court LZB 500 (LZB 502\/512), est \u00e9quip\u00e9 depuis sa mise en service \u00e0 Vienne. Contrairement au r\u00e9seau de m\u00e9tro viennois, il n’y a pas eu de dispensation avec des signaux locaux. Jusqu’au milieu des ann\u00e9es 1990, seuls les signaux r\u00e9sistants au terrain (FO) ont conduit. Ce n’est qu’alors que le LZB \u00e9tait activ\u00e9 en sections, \u00e0 ce moment-l\u00e0 toujours avec des signaux brillants.En fonctionnement r\u00e9gulier, le LZB est entra\u00een\u00e9 pendant la journ\u00e9e. Dans la soir\u00e9e de 23 h \u00e0 la fin de l’entreprise et au premier train le matin, les signaux sont motiv\u00e9s \u00e0 la main et, en tenant compte des ressources locales, afin que les conducteurs restent pratiqu\u00e9s dans la conduite manuelle (si appel\u00e9e “conduite selon les emplacements (FO)”). Dans le pass\u00e9, la remise a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e apr\u00e8s 21 heures et le dimanche. Il est obligatoire que chaque conducteur doit atteindre un certain nombre mensuel de le\u00e7ons de conduite en fonction des signaux locaux. Lors de la conduite de LZB “, le conducteur utilise deux boutons de d\u00e9marrage apr\u00e8s le d\u00e9but ou apr\u00e8s chaque production d’approvisionnement. Ensuite, le conducteur surveille la salle de piste, exploite les portes, reprend la production d’acc\u00e8s et est pr\u00eate pour l’essai. Le conducteur peut conduire manuellement en utilisant la vitesse maximale affich\u00e9e dans la position du conducteur ainsi qu’avec la conduite automatique et le contr\u00f4le du freinage (AFB); Les signaux locaux sont assombris dans les deux m\u00e9thodes de conduite LZB. La commutation d\u00e9pendante du num\u00e9ro de train entre “conduite en fonction des signaux r\u00e9sistants localement (FO)” et “conduite selon LZB” a lieu sur la bo\u00eete de signal, c’est-\u00e0-dire par t\u00e9l\u00e9commande depuis le centre de contr\u00f4le de fonctionnement du m\u00e9tro. En cas de d\u00e9faut de d\u00e9faut, le signal de remplacement est utilis\u00e9 manuellement. Par d\u00e9faut, le m\u00e9tro de Munich est \u00e9quip\u00e9 de boucles LZB de 78 m de long, qui sont \u00e9tendues en cons\u00e9quence dans le gradient de la direction de conduite ordinaire. Cela garantit, au moins dans la direction de conduite r\u00e9guli\u00e8re du frein standard LZB, via trois boucles LZB; Une autre boucle LZB est utilis\u00e9e pour la tenue de la distance de s\u00e9curit\u00e9. Un train ult\u00e9rieur peut se d\u00e9placer vers un train jusqu’\u00e0 80 m\u00e8tres sur une plate-forme ou quitter la plate-forme. Des positions de maintien suppl\u00e9mentaires peuvent \u00eatre d\u00e9termin\u00e9es dans le LZB. Dans la zone des stations de train, en raison de la longueur de la plate-forme de 120 m, les boucles LZB sont organis\u00e9es de telle mani\u00e8re qu’un chemin de glissement de 96 m sur le signal de sortie respectif. Parfois, il a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 envisag\u00e9 pour r\u00e9nover le “virage sans conducteur”, et donc pour effectuer le tournant requis aux arr\u00eats finaux sans conducteur. La motivation pour cela est des temps de virage plus courts qui entra\u00eeneraient des \u00e9conomies de co\u00fbts. [28] \u00c9tant donn\u00e9 que les \u00e9lectriques dans les couplages des v\u00e9hicules ne sont con\u00e7ues que sur des demi-faces, tous les trains ne peuvent \u00eatre coupl\u00e9s que dans une seule direction. Cela conduit \u00e0 la particularit\u00e9 de l’extr\u00e9mit\u00e9 nord et sud d’un itin\u00e9raire mentionn\u00e9 ci-dessus (voir U4). L ‘”extr\u00e9mit\u00e9 nord” d’un train ne peut \u00eatre coupl\u00e9e qu’avec “l’extr\u00e9mit\u00e9 sud” d’un autre. Par cons\u00e9quent, il n’y a pas de syst\u00e8me de piste dans tout le r\u00e9seau qui permet au train de tourner (c’est-\u00e0-dire pas de voyages triangulaires). V\u00e9hicules sp\u00e9ciaux [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Train d’aspirateur (orange) (Vaktrak) Pour le transport de mat\u00e9riaux de construction, de pistes ou de nouveaux escaliers m\u00e9caniques, certaines petites petites voitures lourdes avec une grue ainsi qu’un diesel et deux batteries avec des wagons plats, des voitures de gravier et des voitures avec plate-forme de levage int\u00e9gr\u00e9e sont disponibles. En plus de quelques autres v\u00e9hicules sp\u00e9ciaux, la Munich Transport Company a un train \u00e0 vide (Vaktrak) baptis\u00e9 “Schlucki”, qui nettoie progressivement le lit de la terre de la salet\u00e9 et des ordures dans le repos de l’entreprise. Le train sp\u00e9cial de 56 m\u00e8tres de long passe par le r\u00e9seau \u00e0 une vitesse allant jusqu’\u00e0 10 km \/ h et a un d\u00e9bit d’air de nettoyage de 300 000 m\u00b3 \/ h. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, ce train a \u00e9t\u00e9 unique en Allemagne. [29] Les accidents [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le 20 septembre 1994, un bus sur la ligne 192 a plong\u00e9 vers l’arri\u00e8re dans un grand trou dans la profondeur de Truderinger Stra\u00dfe; Le bus a presque compl\u00e8tement disparu dans l’eau qui avait lav\u00e9 la route. La cause \u00e9tait en train d’\u00e9vanouir lors de la construction du m\u00e9tro. Trois d\u00e9c\u00e8s et un nombre de blessures \u00e0 double chiffre ont \u00e9t\u00e9 le r\u00e9sultat. Le 10 juin 2009, une femme aveugle de la gare de Silberhornstra\u00dfe a plong\u00e9 dans l’\u00e9cart entre deux wagons du m\u00e9tro et a \u00e9t\u00e9 tu\u00e9 par le train en mouvement. Le 28 mai 2017, un joueur ivre de 21 ans est mont\u00e9 dans le lit de piste lors d’une course rapide \u00e0 c\u00f4t\u00e9 d’un m\u00e9tro de descente et a \u00e9t\u00e9 emport\u00e9 par le train. [30] En juillet 2021, \u00e9galement \u00e0 la gare de Giseastra\u00dfe, une gare, un homme de 76 ans, a apparemment retomb\u00e9 dans le lit de piste sans influence ext\u00e9rieure et a \u00e9t\u00e9 mortellement bless\u00e9 par un m\u00e9tro entrant. [trente et un] Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, trois wagons doubles ont d\u00fb \u00eatre retir\u00e9s de l’inventaire du v\u00e9hicule en raison de l’accident, mais jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, il n’y a eu aucun accident grave dans le fonctionnement du passager du m\u00e9tro de Munich o\u00f9 les v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 endommag\u00e9s.Deux DT (149 et 176) ont \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement d\u00e9truits le 5 septembre 1983 dans un incendie dans un syst\u00e8me de stationnement. En raison de l’\u00e9chec d’un fan des r\u00e9sistances de freinage, le train de la gare principale a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 des plans et l’a amen\u00e9 \u00e0 l’installation de balayage de K\u00f6nigsplatz au nord. L\u00e0, les voitures ont ensuite pris feu, les deux unit\u00e9s ont \u00e9puis\u00e9. Le plafond tunnel du syst\u00e8me de stationnement a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 gravement endommag\u00e9, mais le trafic r\u00e9gulier pourrait reprendre rapidement, sur le U1 apr\u00e8s quelques heures. Une partie de l’une des deux unit\u00e9s peut \u00eatre vue avec des protocoles op\u00e9rationnels et des photos au Munich Fire Brigade Museum. Une autre partie a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e en 1985 dans une tentative d’incendie par la recherche et le t\u00e9moignage de l’International Railway Association dans un tunnel ferroviaire norv\u00e9gien d\u00e9saffect\u00e9 puis mis au rebut. Un autre DT a \u00e9t\u00e9 gravement endommag\u00e9 le 28 d\u00e9cembre 1995 par une enl\u00e8vement si elle \u00e9tait chass\u00e9e trop rapidement lorsque l’embrayage. Le DT gravement endommag\u00e9 \u00e9tait le prototype 092. La moiti\u00e9 intacte a \u00e9t\u00e9 expos\u00e9e dans le centre de circulation du mus\u00e9e allemand du d\u00e9partement des \u00abtransports ferroviaires urbains\u00bb depuis 2006. S\u00e9curit\u00e9 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les conducteurs de m\u00e9tro sont form\u00e9s, entre autres, sur un simulateur de conduite dans la base technique de Fr\u00f6ttmaning.  Les portes de presque tous les trains ont d\u00e9sormais une reconnaissance de la pince et une signalisation optique et acoustique du processus de verrouillage. Les points d’urgence dans chaque zone de porte permettent une communication directe avec le conducteur. Tous les gares ont des syst\u00e8mes d’urgence qui peuvent \u00eatre utilis\u00e9s pour bloquer l’entr\u00e9e sur une trace des passagers si, par exemple, une personne est entr\u00e9e dans la zone de piste. L’activit\u00e9 des activit\u00e9s d’urgence active les signaux d’urgence, qui sont situ\u00e9s dans la zone du tunnel imm\u00e9diatement et sous peu derri\u00e8re la gare. Ceux-ci incitent le conducteur \u00e0 initier un freinage d’urgence imm\u00e9diatement. Le train de m\u00e9tro est automatiquement ralenti pour le mode automatique. Une caract\u00e9ristique sp\u00e9ciale est l’institution \u00e0 moiti\u00e9 commune du gardien de m\u00e9tro, qui garantit la s\u00e9curit\u00e9 dans le m\u00e9tro et dans les stations de m\u00e9tro et soutient \u00e9galement la manipulation des v\u00e9hicules dans les stations-notes telles que Marienplatz dans des op\u00e9rations \u00e0 grande \u00e9chelle telles que les jeux de football. Un total de 121 d\u00e9fibrillateurs semi-automatiques pour les premiers soins pour un arr\u00eat cardiovasculaire (fibrillation de chambre) sont install\u00e9s dans toutes les stations. [32] Dans la nuit du 26 avril 2013, trois syst\u00e8mes diff\u00e9rents pour la surveillance des lits d’athl\u00e9tisme ont \u00e9t\u00e9 officiellement mis en service \u00e0 la station de m\u00e9tro de Rotkreuzplatz. Les syst\u00e8mes laser, radar et vid\u00e9o sont utilis\u00e9s. L’utilisation de ces syst\u00e8mes a \u00e9t\u00e9 demand\u00e9e \u00e0 la fois par le passager et l’association aveugle. Les diff\u00e9rents syst\u00e8mes doivent \u00eatre test\u00e9s pendant un an. La station de cl\u00f4ture de la ville \u00e9tudiante a \u00e9t\u00e9 s\u00e9lectionn\u00e9e pour les tests \u00e0 la surface. [33] Accessibilit\u00e9 [ Modifier | Modifier le texte source ]] Toutes les stations de m\u00e9tro sont sans barri\u00e8re avec des ascenseurs ou des rampes. La plupart des arr\u00eats construits \u00e0 l’origine sans ascenseur \u00e9taient \u00e9quip\u00e9s en cons\u00e9quence dans les ann\u00e9es 90 et autour du tour du mill\u00e9naire. L’architecture de la station et l’\u00e9clairage sont optimis\u00e9s pour l’accessibilit\u00e9, et en outre, chaque bord de plate-forme est fourni avec une bande de talents pour les troubles visuellement, qui marque le d\u00e9but de la bande de s\u00e9curit\u00e9. Les nouveaux trains U-Bahn de Type C ont des zones d’entr\u00e9e de gamme sans barri\u00e8re et des tiges de maintien et un syst\u00e8me d’information visuelle et acoustique des passagers. [34] Certains trains de types A et B ont quant \u00e0 eux \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s d’un syst\u00e8me d’information acoustique et optique. Dans de nombreuses unit\u00e9s, les arr\u00eats sont toujours annonc\u00e9s par les chauffeurs.  En plus de trois plus grands syst\u00e8mes, l’ensemble du r\u00e9seau entre les gares et surtout sur les lignes est distribu\u00e9 dans lequel les trains du m\u00e9tro peuvent \u00eatre stationn\u00e9s la nuit et \u00e0 l’ext\u00e9rieur des heures de pointe. De plus, les trains de remplacement sont \u00e9galement plac\u00e9s ici \u00e0 certains moments du r\u00e9seau qui remplacent les couvercles de contr\u00f4le en cas de d\u00e9faut. Base technique \u00e0 Fr\u00f6ttmaning [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Base technique \u00e0 Fr\u00f6ttmaning avec l’ar\u00e8ne Allianz en arri\u00e8re-plan  Absorption d’air de la base technique Avant le d\u00e9but de la construction du m\u00e9tro, le m\u00e9tro a \u00e9t\u00e9 recherch\u00e9 pour un emplacement appropri\u00e9 pour le m\u00e9tro. Les pr\u00e9c\u00e9dents ateliers de tramway \u00e9taient hors de question pour des raisons de l’espace, un atelier souterrain du centre a \u00e9t\u00e9 \u00e9limin\u00e9 pour des raisons financi\u00e8res. Il est rapidement devenu clair qu’un atelier devait \u00eatre construit dans la zone du nord de la ville au-dessus du sol sur le jardin de pin. Pour cette raison de l’entreprise, la construction de l’U6 au Pine Garden avait la priorit\u00e9, bien que d’autres itin\u00e9raires auraient \u00e9t\u00e9 plus importants en termes de besoins de trafic. Initialement, les op\u00e9rations de Fr\u00f6ttmaning consistaient principalement en des installations de stockage et des b\u00e2timents d’entrep\u00f4t ainsi que des salles de maintenance, dans lesquelles des r\u00e9parations mineures et parfois une refonte ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es. \u00c9tant donn\u00e9 que le petit parking ne justifiait pas un atelier principal, les pi\u00e8ces individuelles devaient \u00eatre transf\u00e9r\u00e9es \u00e0 l’atelier de tramway principal pour la r\u00e9paration. Lorsque la construction du m\u00e9tro a continu\u00e9 de progresser au milieu des ann\u00e9es 1970, l’augmentation des besoins en voiture a conduit \u00e0 la construction d’un atelier principal \u00e0 c\u00f4t\u00e9 des salles de maintenance, dans lesquelles toutes les t\u00e2ches n\u00e9cessaires pour le m\u00e9tro peuvent \u00eatre effectu\u00e9es. Dans les ann\u00e9es 1980, l’expansion suppl\u00e9mentaire du d\u00e9p\u00f4t nord a suivi \u00e0 l’\u00e9tat actuel, la base technique de Fr\u00f6ttmaning avec maintenant sa propre station de m\u00e9tro adjacente. Avant de terminer le tribunal de commerce du Nord, une op\u00e9ration de test avec les trois trains prototypes a eu lieu sur une section de l’U6. \u00c0 cette fin, le syst\u00e8me de stationnement au nord de la station Alte Heide a \u00e9t\u00e9 temporairement utilis\u00e9 comme atelier de fortune. Syst\u00e8me d’exploitation sud [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c0 l’extr\u00e9mit\u00e9 sud de l’U5 \u00e0 Neuperlach S\u00fcd, il y a un vaste installation de stockage au-dessus du terrain, qui \u00e9tait n\u00e9cessaire avec la construction de l’U8 \u00e0 l’\u00e9poque pour soulager la base technique dans le nord de la ville. En dehors des principaux temps de trafic et pendant la nuit, les trains qui ne peuvent pas \u00eatre bloqu\u00e9s sur le U5 dans d’autres installations de stockage sont plac\u00e9s ici. Un total de 41 wagons doubles peut \u00eatre stationn\u00e9 ici. Syst\u00e8me d’exploitation Theresienwiese [ Modifier | Modifier le texte source ]] Puisqu’il n’y avait aucun lien avec l’autre r\u00e9seau de voies et surtout pour la base technique de Fr\u00f6ttmaning lors de la construction de l’U5-West, un itin\u00e9raire de connexion a \u00e9t\u00e9 construit sous la theresienwiese, au nord de la gare Itrestra\u00dfe (U3 \/ U6) ainsi que l’est de la gare Schwanthalerh\u00f6he (U4 \/ U5) est connect\u00e9 les uns aux autres. Deux sorties d’urgence sur la Theresienwiese montrent le cours. Il y a de l’espace pour 18 wagons doubles sur deux c\u00f4t\u00e9s, une troisi\u00e8me piste sert de piste de passage pour les v\u00e9hicules entre les deux itin\u00e9raires. Dans un horaire r\u00e9gulier, l’itin\u00e9raire ne sera pas utilis\u00e9 avec les passagers, seulement sur un chantier Odeonsplatz (Installation d’un double changement de piste) En mai 2003, la ligne U3 n’a pas \u00e9t\u00e9 impr\u00e9gn\u00e9e de la direction F\u00fcrstendried West Venant au Schwanthalerh\u00f6he. L’expansion du r\u00e9seau de m\u00e9tro de Munich s’est repos\u00e9e avec l’ouverture de l’U3 \u00e0 Moosach en d\u00e9cembre 2010, et ce n’est qu’en 2022 que la construction a recommenc\u00e9 (pour la section de section Laimer Platz-Pasing). Entre-temps, pour la premi\u00e8re fois depuis 1965, il n’y avait pas de sections de m\u00e9tro en construction \u00e0 Munich. En cours de construction [ Modifier | Modifier le texte source ]] U5-West: Laimer Platz-Pasing [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’itin\u00e9raire \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 dans le processus d’approbation de la planification avant 2005, mais n’\u00e9tait initialement pas poursuivi. Des mesures pr\u00e9paratoires dans le budget ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vues pour 2008. \u00c9tant donn\u00e9 que le S-Bahn et le Tram 19 conduisent d\u00e9j\u00e0 en parall\u00e8le avec l’itin\u00e9raire pr\u00e9vu, les prestations de circulation \u00e9taient controvers\u00e9es. Certaines associations de passagers ont appel\u00e9 \u00e0 un guidage de l’extension avec cinq \u00e0 six stations sur le Blumenau pour ouvrir une zone qui a \u00e9t\u00e9 encore retir\u00e9e du S-Bahn et n’a \u00e9t\u00e9 exploit\u00e9e que par les lignes de bus (et toujours \u00e0 la mi-2022 \u00e0 la mi-2022. En juillet 2013, le conseil municipal a de nouveau mis en service une planification approfondie de l’extension du m\u00e9tro au passant. [35] L’itin\u00e9raire de 3,6 km devrait \u00eatre sur les stations pr\u00e9vues Willibaldstra\u00dfe et \u00c0 genoux \u00eatre conduit \u00e0 la longue station de distance de Pasing. Le stand du m\u00e9tro \u00e0 la station de passage doit \u00eatre construit \u00e0 une profondeur si grande qu’une prolongation ult\u00e9rieure sous le Wurm est possible dans la zone de d\u00e9veloppement de Freiham. Le conseil municipal de Munich a d\u00e9cid\u00e9 le 14 juillet 2015. [36] En 2015, le d\u00e9partement de la construction a assum\u00e9 une p\u00e9riode de construction de six ans et des co\u00fbts de 547 millions d’euros. [37] Une d\u00e9cision d’approbation de la planification pour la section jusqu’\u00e0 Willibaldstrasse a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e le 21 novembre 2019. [38] En avril 2021, l’approbation de la planification \u00e0 l’\u00e9vasion a suivi [39] et en d\u00e9cembre 2021, la d\u00e9cision unanime du conseil municipal pour la construction de cette section. [40] En novembre 2022, les co\u00fbts de construction totaux seront suppos\u00e9s \u00e0 partir de 988 millions d’euros, dont 666 millions d’euros sont attendus du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral en tant que financement pour le moment, mais ne sont pas encore fermement convenus. [41] La construction a commenc\u00e9 en janvier 2022 et l’itin\u00e9raire devrait \u00eatre op\u00e9r\u00e9 au d\u00e9but des ann\u00e9es 2030. [42] U6-West: Gro\u00dfhadern Clinic-Martinsried [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’itin\u00e9raire de 1,3 km consiste \u00e0 relier le centre de biotechnologie au campus Martinsried \u00e0 Martinsried au r\u00e9seau de m\u00e9tro. \u00c9tant donn\u00e9 que l’itin\u00e9raire d\u00e9passera la limite de la ville ici, la municipalit\u00e9 de Planegg ou l’\u00c9tat libre de Bavi\u00e8re est responsable de la planification et du financement. Lors de l’instigation du minist\u00e8re bavarois des affaires \u00e9conomiques, la capitale de l’\u00c9tat de Munich a lanc\u00e9 une planification pr\u00e9liminaire et avait une opinion d’experts qui pr\u00e9disait un facteur de co\u00fbt positif pour cette voie. [43] La municipalit\u00e9 de Planegg a eu un forage d’essai r\u00e9alis\u00e9 en 2007, ce qui a montr\u00e9 qu’une construction suppl\u00e9mentaire est possible d’un point de vue technique. [44] En 2008, elle a \u00e9galement accord\u00e9 une ordonnance pour renouveler l’analyse co\u00fbts-avantages de dix ans de la prolongation. [45] Le conseil de district du district de Munich a d\u00e9cid\u00e9 le 20 juillet 2009 de construire la prolongation. L’itin\u00e9raire estim\u00e9 \u00e0 l’\u00e9poque avec 67 millions d’euros \u00e9tait \u00e0 l’origine cens\u00e9 \u00eatre op\u00e9r\u00e9 jusqu’en 2014\/2015. Cependant, les lois administratives et les retards dans la conception du contrat par le minist\u00e8re des Affaires \u00e9conomiques ont conduit le premier inauguration \u00e0 \u00eatre report\u00e9 pour 2012. Le projet a finalement \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 en octobre 2013, mais les n\u00e9gociations pour assumer les co\u00fbts et les responsabilit\u00e9s prolong\u00e9s. [quarante-six] En d\u00e9cembre 2014, le cabinet bavarois a finalement donn\u00e9 le feu vert pour une construction plus approfondie. Apr\u00e8s que tous les contrats ont \u00e9t\u00e9 n\u00e9goci\u00e9s, le Bureau des imp\u00f4ts a toujours appel\u00e9 \u00e0 la constitution de modifications \u00e0 la loi sur la TVA, ce qui a entra\u00een\u00e9 de nouveaux retards au d\u00e9but de la construction. Au printemps 2017, une soci\u00e9t\u00e9 de gestion de projet entre les prestataires devait \u00eatre fond\u00e9e et l’extension a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e d’ici 2022. [47] En juin 2017, il a \u00e9t\u00e9 question d’une augmentation des co\u00fbts \u00e0 environ 100 millions d’euros. [48] En tant que mesure pr\u00e9paratoire, novembre 2020 [49] Une terrasse de stationnement pr\u00e8s de la gare pr\u00e9vue de Martinsried a \u00e9t\u00e9 construite d’ici octobre 2021. [50] En juin 2021, un concours de conception pour la gare de Martinsried a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9. [51] En octobre 2021, les co\u00fbts seront estim\u00e9s \u00e0 168 millions d’euros. [50] Les premiers travaux sur l’excavation sur terre ont eu lieu depuis novembre 2022. Le d\u00e9but de la construction (r\u00e9volutionnaire) du tunnel pr\u00e9vu a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9 le 6 f\u00e9vrier 2023 par le Premier ministre bavarois, Markus S\u00f6der, et la mise en service de la route pour 2027 a \u00e9t\u00e9 jug\u00e9e possible. [52] [53] En planification [ Modifier | Modifier le texte source ]] Station de commerce du sud [ Modifier | Modifier le texte source ]] Afin de pouvoir mieux attendre le parc en croissance des v\u00e9hicules et r\u00e9duire la d\u00e9pendance \u00e0 l’itin\u00e9raire vers le d\u00e9p\u00f4t de Fr\u00f6ttmanning, la construction d’un nouveau d\u00e9p\u00f4t est pr\u00e9vue \u00e0 la gare de Neuperlach S\u00fcd et au parking l\u00e0-bas. Le syst\u00e8me doit inclure un syst\u00e8me de stationnement, une salle d’atelier avec quatre pistes et divers b\u00e2timents lat\u00e9raux. Semblable au tribunal de commerce de North, une connexion directe \u00e0 la voie au r\u00e9seau DB est pr\u00e9vue \u00e0 la route Munich-Giesing-Kreuzstra\u00dfe S-Bahn fonctionnant dans le voisinage imm\u00e9diat. [54] \u00c0 la fin de 2021, un ach\u00e8vement \u00e9tait destin\u00e9 \u00e0 2026, [54] Alors que, selon un rapport de journal en f\u00e9vrier 2022, la mise en service “\u00e0 la fin des ann\u00e9es 2020” est suppos\u00e9e. [55] Le projet est dans la critique des initiatives des citoyens en raison d’une \u00e9ventuelle pollution sonore. [56] Dans ce contexte, le concept de protection contre le bruit sera r\u00e9vis\u00e9 avec le milieu de -2022. [57] U5-West: Extension \u00e0 quatre pistes de la station de m\u00e9tro Theresienwiese [ Modifier | Modifier le texte source ]] Il est pr\u00e9vu d’\u00e9tendre la station de m\u00e9tro Theresienwiese \u00e0 quatre pistes. Pendant l’Oktoberfest, cette gare est surcharg\u00e9e avec jusqu’\u00e0 20 000 personnes par heure, de sorte qu’elle a souvent d\u00fb \u00eatre temporairement bloqu\u00e9e pendant l’Oktoberfest. L’extension du U5-West au pasage serrera encore cette situation, car les amateurs de l’Oktoberfest arriveront ensuite de deux directions \u00e0 Theresienwiese en m\u00e9tro. Selon le conseil municipal et le MVG, l’expansion de la station de quatre tracks est donc la cons\u00e9quence convaincante de l’extension de l’U5 au d\u00e9passement. Les exigences du clip U9 pr\u00e9vues doivent d\u00e9j\u00e0 \u00eatre incluses dans la planification de l’expansion. [58] Dans l’enqu\u00eate [ Modifier | Modifier le texte source ]] U4-OST: Arabellapark – Englschalking [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’itin\u00e9raire serait l’\u00e9cart entre la station d’extr\u00e9mit\u00e9 pr\u00e9c\u00e9dente Arabellapark Et le S8 en Englschalking Fermer et raccourcir consid\u00e9rablement le temps de trajet de Bogenhausen et de la r\u00e9gion d’Arabellapark \u00e0 l’a\u00e9roport de Munich en passant au S8. Cela soulagerait \u00e9galement la ligne S-Bahn, et les passagers du S8 pourraient \u00eatre d\u00e9sactiv\u00e9s avec tous les troubles Englschalking esquive sur le U4. Le financement n’est pas clair, les critiques sont sceptiques quant \u00e0 une extension de l’U4, qui est d\u00e9j\u00e0 assez faiblement, sceptique. Dans un d\u00e9pliant actuel du MVG, une variante avec une seule station interm\u00e9diaire (Fideliopark) pr\u00e9sent\u00e9, une autre station interm\u00e9diaire contenue dans les plans plus anciens Cosimapark n’est plus inclus. Dans le m\u00eame temps, la construction d’une ligne de tramway entre les deux stations est examin\u00e9e. Il y a aussi la possibilit\u00e9 de continuer le U4 de l’Englshalking \u00e0 la ville d’exposition de Riem ou \u00e0 Aschheim. [59] En f\u00e9vrier 2022, Deutsche Bahn a annonc\u00e9 que la construction d’une structure d’intersection \u00e0 Englschalking est prise en compte lors de la planification de l’expansion \u00e0 quatre track du S8. [60] Clip U9 [ Modifier | Modifier le texte source ]] En tant que soulagement pour les lignes U3 et U6, cette route entre les stations de train M\u00fcnchner Freiheit et ITLERSTRA\u00dfe \u00e0 l’ouest de la ligne principale de ces deux lignes de m\u00e9tro est de courir via une nouvelle gare vers le Pinakotheken et une troisi\u00e8me station de m\u00e9tro sous la gare principale. Le 12 d\u00e9cembre 2008, le groupe parlementaire SPD du conseil municipal de Munich a demand\u00e9 \u00e0 v\u00e9rifier cette nouvelle connexion de m\u00e9tro afin de soulager l’itin\u00e9raire de haut niveau de l’U3 \/ U6 et, surtout, les stations de transfert tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es et non plus extensibles Odeonsplatz et Sendlinger Tor. [soixante-et-un] [62] [63] Une \u00e9tude conjointe de MVG et du MVV de 2014 arrive \u00e0 la conclusion que la ligne serait structurellement possible. Cependant, pour des raisons op\u00e9rationnelles, un filetage dans la route principale 1 devrait d\u00e9j\u00e0 avoir lieu sur la station de m\u00e9tro Giseastra\u00dfe, qui peut \u00eatre \u00e9largie quatre pistes, au lieu de seulement \u00e0 la libert\u00e9 de Munich. De plus, comme alternative possible \u00e0 l’expansion \u00e0 quatre track de la station Theresienwiese, une nouvelle gare sous le Bavaripark est consid\u00e9r\u00e9e. Il est \u00e9galement v\u00e9rifi\u00e9 si un clip entre ce U9 et le tunnel U2 peut \u00eatre install\u00e9 au nord de la gare principale entre les stations souterraines de Theresiensstra\u00dfe et K\u00f6nigsplatz. [soixante-quatre] En raison du soulagement qui en r\u00e9sulte des sections individuelles de l’itin\u00e9raire, de nouvelles lignes d’amplificateur pourraient \u00eatre configur\u00e9es. [65] En octobre 2022, une r\u00e9alisation n’est toujours pas garantie en raison des co\u00fbts de construction estim\u00e9s \u00e0 quatre milliards d’euros et de son financement peu clair. [66] D’autres options d’extension [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans la d\u00e9cision du conseil municipal de mettre \u00e0 jour le plan de transport local \u00e0 partir de 2015, l’enqu\u00eate sur certains itin\u00e9raires d’expansion a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e. En outre, il y a les demandes de groupes de conseils municipaux individuels en ce qui concerne les autres consid\u00e9rations d’expansion. En d\u00e9tail, cela concerne les extensions suivantes du r\u00e9seau existant: U1-s\u00fcd: Harlaching-Solln \/ Unterhaching [ Modifier | Modifier le texte source ]] La planification relativement bien avanc\u00e9e d’une prolongation de Mangfallplatz \u00e0 la clinique de harlachement a \u00e9t\u00e9 initialement abandonn\u00e9e en raison du volume de passagers faible. En 2015, les plans d’une extension de la ligne U1 ont \u00e9t\u00e9 repris, cette fois m\u00eame \u00e0 Solln. L’U1 traverserait l’ISAR. [soixante-sept] Fin 2016, le plan a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 dans le cadre du plan d’investissement de plusieurs ann\u00e9es. [68] Dans le m\u00eame temps, cependant, la municipalit\u00e9 de Unterhaching vise une extension de l’U1 \u00e0 partir de la Mangfalplplatz via le site Infineon de Neubiberg et de la zone industrielle de Unterhaching-Nord. [69] Dans le m\u00eame temps, l’extension du tramway 18 de Schwanseestrasse \u00e0 la clinique est examin\u00e9e. [soixante-sept] [70] U3-West: Moosach-Untermenzing-Pasing [ Modifier | Modifier le texte source ]] Une enqu\u00eate de 2011 a montr\u00e9 un facteur co\u00fbts-avantages de 0,3 pour l’extension de l’U3 de Moosach \u00e0 la gare S-Bahn. Selon une d\u00e9cision de 2015, cette enqu\u00eate devrait \u00eatre mise \u00e0 jour et, dans le contexte d’une continuation, non seulement pour le non-interm\u00e9diaire, mais \u00e0 partir de l\u00e0 pour le d\u00e9passer. [soixante-sept] [71] Le centre Bourgeois du conseil municipal a sugg\u00e9r\u00e9 que l’itin\u00e9raire dirige ensuite l’itin\u00e9raire apr\u00e8s le nord-ouest du ch\u00e2teau de Blutenburg et de construire une station de m\u00e9tro avec un parc attach\u00e9 \u00e0 un parc + conduite. [72] Ce plan fait \u00e9galement partie du plan d’investissement de plusieurs ann\u00e9es 2016. [68] U4-OST: Ville de la foire arabellapark [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c0 la mi-2016, le service d’urbanisme de la ville de Munich a pr\u00e9sent\u00e9 des plans pour un nouveau district \u00e0 l’est de Bogenhausen, qui devrait offrir des appartements pour un maximum de 36 000 habitants. Les plans contenaient \u00e9galement une extension de l’U4 \u00e0 la ville commerciale pour relier le nouveau district aux transports publics. [soixante-treize] Dans le m\u00eame temps, une connexion de transfert directe entre l’a\u00e9roport S-Bahn et la masse de Munich serait \u00e9galement cr\u00e9\u00e9e \u00e0 Englshalking. Apr\u00e8s avoir termin\u00e9 la fermeture de l’anneau Erdinger, un autre lien serait \u00e9galement possible de relier le salon de l’a\u00e9roport \/ commercial \u00e0 la gare de Munich-Riem avec le S2. U5-OST: nouvel arr\u00eat interm\u00e9diaire dans le district d’usine [ Modifier | Modifier le texte source ]] En raison de la compression d’horloge pr\u00e9vue du U5, une nouvelle sortie d’urgence doit \u00eatre construite entre l’Ostbahnhof et le ring Innsbrucker. \u00c0 la fin de 2021, il y a des consid\u00e9rations pour l’\u00e9tendre dans une escale dans le district d’usine. [74] U5-OST: Neuperlach-taufkirchen [ Modifier | Modifier le texte source ]] Les municipalit\u00e9s d’Ottobrunn, de Taufkirchen et de Neubiberg poursuivent l’objectif que l’U5, qui s’est d\u00e9j\u00e0 termin\u00e9 \u00e0 Neuperlach, devrait se rendre \u00e0 l’Universit\u00e9 de la Bundeswehr Munich et au Ludwig B\u00f6lkow Campus \u00e0 Ottobrunn \u00e0 Ikea \u00e0 Taufkirchen-OST. [69] En f\u00e9vrier 2020, le gouvernement de l’\u00c9tat bavarois a signal\u00e9 des opportunit\u00e9s de financement pour un tel projet. [75] Au milieu de 2012, plusieurs variantes pour l’itin\u00e9raire et l’emplacement des gares seront discut\u00e9es. [76] U5-West: Pasing-Freiham (-Germering) [ Modifier | Modifier le texte source ]] En 2015, une extension de la ligne U5 ou Tram 19 de la station de pasage a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9e comme reliant le district nouvellement cr\u00e9\u00e9 de Freiham aux transports publics. [77] Le conseil municipal a profit\u00e9 de cette occasion pour planifier le U5 Laimer Platz – Pasing. L’option d’une jonction dans le district de Blumenau \u00e0 l’ouest de la station de m\u00e9tro Willibaldstrasse a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 incluse. [36] Le service de planification de Munich a \u00e9labor\u00e9 une proposition d’itin\u00e9raire pour l’extension du pasage \u00e0 Freiham. [78] D\u00e9but 2019, le conseil municipal a d\u00e9cid\u00e9 contre le tramway 19 et a pris l’extension de l’U5 \u00e0 Freiham dans la cat\u00e9gorie “In Planning \/ In Construction”. [79] En d\u00e9cembre 2022, le comit\u00e9 de construction du conseil municipal de Munich a d\u00e9cid\u00e9 de construire la coquille de la station de m\u00e9tro de Freiham Center jusqu’\u00e0 la fin de 2025 en tant que prix de construction afin de pouvoir effectuer la construction de routes et de logements sans d\u00e9pr\u00e9ciation. Westkreuz, Radolfzeller Stra\u00dfe et Riesenburgstrasse sont pr\u00e9vus comme des arr\u00eats suppl\u00e9mentaires. [80] En d\u00e9cembre 2022, l’ach\u00e8vement de la planification de la conception et de l’approbation \u00e9tait pr\u00e9vu pour la construction de l’itin\u00e9raire d’ici la fin de 2024 et apr\u00e8s la proc\u00e9dure d’approbation de la planification en 2029. [80] La mise en service serait possible au milieu des ann\u00e9es 2030. [81] Des id\u00e9es de continuation au-del\u00e0 des limites de la ville existent d\u00e9j\u00e0, et les discussions sur une prolongation ont eu lieu avec la ville de germination \u00e0 la mi-2019. [82] En novembre 2019, l’ach\u00e8vement d’une telle prolongation a \u00e9t\u00e9 jug\u00e9 possible. [83] U5-West: WillibalDstrasse Junction-Blumenau [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans la planification de l’extension de l’U5 Laimer Platz-Pasing, a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 inclus dans l’option d’une jonction vers le district de Blumenau \u00e0 l’ouest de la station de m\u00e9tro Willibaldstrasse. [36] Cette station fait partie de cette prolongation adopt\u00e9e le 14 juillet 2015 par le conseil municipal. Selon un rapport de journal en octobre 2019, cependant, la future r\u00e9alisation d’une telle ligne de branchement est \u00e0 pr\u00e9voir, car selon les experts du d\u00e9partement de planification de Munich, une connexion en m\u00e9tro n’est “pas judicieuse avec la structure de r\u00e8glement existante”. [84] Au lieu de cela, la connexion du Blumenau est consid\u00e9r\u00e9e par une ligne de tramway. U6-Nord: Garching-Landkreis Freinging [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c9tant donn\u00e9 que le terminus du Garching Research Center est d\u00e9j\u00e0 \u00e0 la fronti\u00e8re avec le district de Freising, une extension au nord est requise aux six kilom\u00e8tres de S-Bahn arr\u00eate Neufahrn ou en \u00e9change ou m\u00eame \u00e0 l’a\u00e9roport, qui n’est qu’\u00e0 13 kilom\u00e8tres (voir le plan r\u00e9gional Munich 2004).Dans une \u00e9tude de faisabilit\u00e9 command\u00e9e par le MVG elle-m\u00eame, une extension de l’U6 \u00e0 la station S-Bahn Neufahrner a \u00e9t\u00e9 examin\u00e9e. Bien que l’\u00e9tude ait montr\u00e9 les attentes en cons\u00e9quence que ces plans ne remplacent pas un lien express ou express S-Bahn entre la gare principale de Munich et l’a\u00e9roport en raison de la faible vitesse des trains de m\u00e9tro et des longs temps de trajet qui en ont r\u00e9sult\u00e9, il est arriv\u00e9 \u00e0 la conclusion que le r\u00e9seau de U6 et S1 apporterait de nombreux avantages. En plus des gains de temps de trajet \u00e0 l’a\u00e9roport de l’Universit\u00e9 U6 Stop, l’accessibilit\u00e9 de l’Allianz Arena du nord et de l’est de la Bavi\u00e8re ainsi que de l’a\u00e9roport et la connexion des emplacements Garching et Freising Weihensstephan a \u00e9t\u00e9 mis en \u00e9vidence. [85] Lors d’un premier examen co\u00fbts-avantages ult\u00e9rieur en 2009, seule une valeur de 0,10 a \u00e9t\u00e9 obtenue et le projet n’a pas \u00e9t\u00e9 initialement poursuivi en raison du manque de financement conform\u00e9ment \u00e0 la loi sur les transports municipaux. [quatre-vingt six] Un renouvellement de l’\u00e9tude a calcul\u00e9 un facteur co\u00fbts-avantages de 0,11 en 2020. Les alternatives d’une extension de la ligne \u00e0 Eching ou Hallbergmoos, qui avaient \u00e9galement \u00e9t\u00e9 examin\u00e9es, ont obtenu un r\u00e9sultat n\u00e9gatif. Les groupes du conseil de district de Freising ont annonc\u00e9 qu’ils n’avaient pas embauch\u00e9 leurs efforts et voulaient poursuivre le projet. [quatre-vingt sept] [88] U6-West: Martinsried – Planegg [ Modifier | Modifier le texte source ]] En plus de l’extension de l’U6 d\u00e9j\u00e0 destin\u00e9 \u00e0 Martinsried, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 d’inclure la continuation de l’U6 de Martinsried \u00e0 Planegg comme voie \u00e0 examiner dans le plan de transport local. \u00c0 Planegg, il y aurait une option de transfert pour le S6 S6. [soixante-sept] [89] [68] U26: Am Hart – Pine Garden [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Avec la coupure U9, un lien entre les lignes souterraines U2 et U6 dans le nord de Munich doit \u00eatre examin\u00e9. Les points de terminaison de l’itin\u00e9raire sont les stations de train sur le jardin dur et en pin. En 2014, il y a eu des enqu\u00eates dans le r\u00e9sultat que l’itin\u00e9raire n’\u00e9tait pas \u00e9conomique. [90] Alternativement, une ligne de tramway sur cette route a \u00e9t\u00e9 prise en compte en 2015. [91] Dans le plan d’investissement pluriannuel 2016, le conseil municipal a gard\u00e9 la ligne de m\u00e9tro ouverte en option. [68] En 2019, le conseil municipal a d\u00e9cid\u00e9 de prolonger la ligne de tramway 23 de Schwabing-Nord \u00e0 la station de m\u00e9tro Kiefergarten, dont la derni\u00e8re route se d\u00e9roulerait sur la partie est de la route de connexion; La planification sp\u00e9cifique du cours est devenue connue au d\u00e9but de 2021. [92] La construction ult\u00e9rieure d’une ligne de tramway 24 (titre de travail) sur la route de connexion ainsi que la mise en \u0153uvre de la ligne de m\u00e9tro sont maintenues ouvertes, mais au plus t\u00f4t dans les ann\u00e9es 2040. [92] En f\u00e9vrier 2020, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 de mettre en \u0153uvre une ligne de bus express sur l’itin\u00e9raire d’ici 2026. [93] Mesures abandonn\u00e9es [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans le pass\u00e9, d’autres consid\u00e9rations d’expansion ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 faites. Cependant, la plupart de ces mesures – en relation avec les avantages – se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es co\u00fbteuses et ont donc \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9es. Cela affecte les extensions suivantes du r\u00e9seau existant. U1-Nord: Oez-Fasanerie ou Feldmoching [ Modifier | Modifier le texte source ]] Avec cette extension dans le district de Lerchenau, l’U1 dans le nord se terminerait \u00e9galement dans une gare S-Bahn et au centre commercial olympique (OEZ) ce qui \u00e9tait initialement pr\u00e9vu par le d\u00e9partement du m\u00e9tro Croix du nord r\u00e9sultat. Cependant, puisque les gares voisines Feldmoching et Moosach sont d\u00e9j\u00e0 connect\u00e9s au r\u00e9seau de m\u00e9tro, il y avait des doutes quant \u00e0 la b\u00e9n\u00e9fice de cette connexion d\u00e8s le d\u00e9but. Apr\u00e8s que les enqu\u00eates ont abouti \u00e0 un facteur co\u00fbts-avantages de 0,5, cette option n’a pas \u00e9t\u00e9 poursuivie. [quatre-vingt-quatorze] Pour mieux connecter l’a\u00e9roport, une extension du U1 \u00e0 Neufahrn a \u00e9t\u00e9 examin\u00e9e, par laquelle la ligne de Feldmoching devrait ensuite fonctionner le long de la route S1 S-Bahn. [95] Le d\u00e9veloppement de l’\u00d6DP a sugg\u00e9r\u00e9 deux variantes pour la section entre le centre commercial olympique et le feldmoching. L’un comprenait un tunnel de la colonie sur le lac Lerchenauer. L’autre a suppos\u00e9 une route au-dessus du terrain, le long de la route existante \u00e0 l’est du lac Lerchenau, qui \u00e9tait \u00e0 l’origine destin\u00e9e au Munich transrapide et est actuellement utilis\u00e9e pour les trains de marchandises. [96] U2-Nord: Feldmoching-Karlsfeld [ Modifier | Modifier le texte source ]] La faction du conseil municipal de B\u00fcndnis 90 \/ Die Gr\u00fcnen et le groupe parlementaire de la CSU au Conseil municipal de Karlsfeld ont propos\u00e9 l’extension au-dessus du sol de l’U2 de la feldmoching \u00e0 Karlsfeld comme mesure pour rel\u00e2cher la municipalit\u00e9 du trafic de voitures \u00e9lev\u00e9es. [97] [98] De plus, une plus grande incitation devrait \u00eatre cr\u00e9\u00e9e pour les employ\u00e9s des grandes entreprises et de la MTU afin d’utiliser les transports publics locaux pour leur fa\u00e7on de travailler. [99] [100] Apr\u00e8s que les enqu\u00eates initiales ont abouti \u00e0 un faible rapport co\u00fbt-avantage pour cette voie, une planification approfondie a \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9e. [101] Mini ligne d’anneau U-Bahn [ Modifier | Modifier le texte source ]] La ligne de ring Mini-U-Bahn examin\u00e9e pour le plan de d\u00e9veloppement du trafic 2006 en 2006 [102] Avec un itin\u00e9raire le long de l’anneau du milieu, le plan de d\u00e9veloppement du trafic n’a pas \u00e9t\u00e9 inclus. [103] Ligne de bague U-Railway ou S-Bahn le long des routes existantes [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans la discussion, il y avait \u00e9galement une ligne de ring (“Ringbahn”) le long des routes existantes (nords ferroviaires dans le couloir nord, est \u00e0 l’est), par lequel il est rest\u00e9 ouvert si une telle ligne de ring serait r\u00e9alis\u00e9e en tant que S-Bahn ou en m\u00e9tro. Une proposition de la Pro Bahn Passenger Association pr\u00e9voit d’exploiter cette voie avec des v\u00e9hicules multi-syst\u00e8mes qui peuvent conduire \u00e0 la fois les itin\u00e9raires du m\u00e9tro et de S-Bahn afin de pouvoir utiliser l’itin\u00e9raire tunnel de la ligne U3 \u00e0 l’ouest de la station de m\u00e9tro d’Oberwiesenfeld. [104] Une nouvelle initiative des \u00e9lecteurs libres, en revanche, demande \u00e0 \u00e9tendre une variante \u00e9tendue de cette voie, \u00e0 savoir le pasage, Moosach, Bahn-Nordring, Eastern Corridor et Berg Am Laim, en tant que S-Bahn Nordring. Selon son point de vue, cela comprend \u00e9galement une extension de la Nord U1 au moins jusqu’\u00e0 la gare (station de passage de Lasallestra\u00dfe), une gare de Knorrstra\u00dfe avec la ligne U2 et une station de croisement Freimann S\u00fcd avec la ligne U6. [105] Tangente Westfriedhof – HohenzollernPlatz [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le comit\u00e9 underground de Schwabing-West et le FDP City Council Group, qui \u00e9tait requis par les lignes existantes U1 et U2 (un lien entre les gares Westfriedhof et HohenzollerLplatz), n’a pas \u00e9t\u00e9 inclus dans le plan de transport local, car une ligne suppl\u00e9mentaire ne peut pas \u00eatre int\u00e9gr\u00e9e au r\u00e9seau de m\u00e9tro. [106] De plus, la Munich Transport Company consid\u00e8re les compos\u00e9s tangentiels existants (ligne de tramway 12 et ligne de bus 53). [107] R\u00e9ception de t\u00e9l\u00e9phonie mobile [ Modifier | Modifier le texte source ]] Depuis le 8 septembre 2009, l’approvisionnement en r\u00e9seau de t\u00e9l\u00e9phonie mobile existait officiellement dans certaines stations de m\u00e9tro de Munich dans le centre-ville et sur l’interface entre les deux. Le r\u00e9seau mobile a \u00e9t\u00e9 construit par un consortium des quatre grands fournisseurs de t\u00e9l\u00e9phonie mobile allemands, sous la direction de Vodafone. L’expansion d’un r\u00e9seau UMTS \u00e0 Munich a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e le 2 juillet 2011. Depuis lors, la r\u00e9ception de t\u00e9l\u00e9phonie mobile a exist\u00e9 dans l’ensemble du r\u00e9seau souterrain. En 2012, la section Out-City Garching-Hochbr\u00fcck-Garching Research Center devrait \u00e9galement \u00eatre fournie avec une connexion radio. [108] [109] [110] En novembre 2013, cette section a \u00e9galement re\u00e7u un r\u00e9seau mobile. Le r\u00e9seau LTE a \u00e9t\u00e9 mis en service le 31 mars 2017. [111] Installation extensible Septembre 2009 Itin\u00e9raires entre la gare principale, Stachus, Sendlinger Tor, Marienplatz, Odeonsplatz et Theresienwiese fin 2009 U2-OST \u00e0 \u200b\u200bla ville commerciale U6-Nord \u00e0 Fr\u00f6ttmaning (de Student City Au-dessus du sol d\u00e9j\u00e0 avec r\u00e9ception) D\u00e9cembre 2010 r\u00e9seau restant sauf en 2011 r\u00e9pertori\u00e9 les routes 2011 U1 entre Columbus et Mangfalllplatz U2 entre sur le moching dur et champ U3 de l’obersendling \u00e0 F\u00fcrstendried West U3 du centre commercial olympique \u00e0 Moosach U5 entre Westendstrasse et Laimer Platz U6 de Holzapfelkreuth \u00e0 Gro\u00dfhadern Clinic U6 \u00e0 Den Garchinger TunnelStationen T\u00e9l\u00e9vision de passager \/ fen\u00eatre Munich [ Modifier | Modifier le texte source ]]  \u00c9crans dans une voiture de m\u00e9tro En avril 2009, il a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9 que tous les wagons du m\u00e9tro de Munich devraient \u00eatre \u00e9quip\u00e9s d’\u00e9crans pour la pr\u00e9sentation des contributions des informations, des nouvelles et des divertissements \u00e0 partir de la fin de 2013. Le projet est financ\u00e9 par la publicit\u00e9. [112] En 2016, cependant, seuls quelques wagons, exclusivement de type A2.5 et A2.6 et C2.11, sont \u00e9quip\u00e9s d’\u00e9crans. La t\u00e9l\u00e9vision passager a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e le 21 novembre 2013. Le moniteur de gauche montre la prochaine gare, le cours plus approfondi du voyage et des informations de connexion actuelles. L’autre moniteur est de 80% avec le contenu \u00e9ditorial (actualit\u00e9s, divertissement, informations MVG actuelles) et 20% avec la publicit\u00e9. Quatre doubles moniteurs sont install\u00e9s par voiture. Avec cette r\u00e9novation, les trains des types A re\u00e7oivent \u00e9galement des annonces automatiques pour la premi\u00e8re fois. Les nouveaux trains C2.11 sont d\u00e9j\u00e0 livr\u00e9s avec les moniteurs. La t\u00e9l\u00e9vision passager a \u00e9t\u00e9 introduite au tramway de Munich fin 2015. [113] En 2021, la premi\u00e8re unit\u00e9 de type B \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e de moniteurs. Le type C1 n’a pas encore \u00e9t\u00e9 converti en mai 2021. Tirage de Walter: U-Train pour Munich. Une documentation . Ed.: State Capital Munich U-Bahn Department. S\u00fcddeutscher Verlag, Munich 1971, ISBN 3-7991-5674-7.  Klaus Zimniok: Une ville va sous terre. L’histoire des Munich U- et S-Bahn dans le miroir de l’\u00e9poque . Hugendubel, Munich 1981. Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Le m\u00e9tro de Munich \u00e0 travers la capitale bavaroise . 2e \u00e9dition. Munich 2002, ISBN 3-7654-7194-1 25 ans de construction du m\u00e9tro \u00e0 Munich . D\u00e9partement U-Railway de LH Munich, Munich 1990 Peter Schricker: Munich Rail Traffic: tram, S-Bahn, m\u00e9tro, o-bus . Geramond, Munich 2005, ISBN 3-7654-7137-2 Christoph Hackelsberger: Architecture U-Bahn dans l’architecture de Munich \/ Subway \u00e0 Munich . 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Archiv\u00e9 par Original suis 8. juin 2019 ; R\u00e9cup\u00e9r\u00e9 le 10 mars 2019 .   \u2191 un b  Extension U5 du pasage \u00e0 Freiham: la planification progresse . Dans: H\u00f4tel de ville Umschau . Non.  234 . Capital d’\u00c9tat Munich, 7 d\u00e9cembre 2022, S.  4\u20135 ( muchenn.de [Consult\u00e9 le 7 d\u00e9cembre 2022]).   \u2191  Emily Engels: Munich: U5 \u00e0 Freiham devrait conduire \u00e0 partir de 2035. Dans: Journal du soir. 4 f\u00e9vrier 2020, consult\u00e9 le 7 d\u00e9cembre 2022 .   \u2191  S’entretient via le m\u00e9tro \u00e0 la gernit\u00e9 ; Dans: S\u00fcddeutsche Zeitung \u00e0 partir du 27 ao\u00fbt 2019  \u2191  Karl-Wilhelm G\u00f6tte: Construction U-Railway \u00e0 l’ouest de Munich: Pour le moment, une seule fl\u00e8che sur une carte. S\u00fcddeutsche Zeitung, 3 novembre 2019, consult\u00e9 le 5 janvier 2020 .   \u2191  Le tramway au lieu de la route du m\u00e9tro dans le Blumenau reste au centre de la ville. 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(PDF; 165 kb) Capital de l’\u00c9tat de Munich, pr\u00e9sentation pour les r\u00e9glementations urbaines de planification et de construction, 30 septembre 2015, S. 48 , Consult\u00e9 le 16 f\u00e9vrier 2016 .   \u2191  U-Bahn Line 26: Est-ce que \u00e7a arrive? Journal du soir Munich, 8 octobre 2014, Consult\u00e9 le 4 janvier 2014 .   \u2191  Mod\u00e8le du conseil municipal pour le Plan de transport local (NVP) de la capitale de l’\u00c9tat de Munich. (PDF; 165 kb) Capital de l’\u00c9tat de Munich, pr\u00e9sentation pour les r\u00e9glementations urbaines de planification et de construction, 30 septembre 2015, S. 12, 43 , Consult\u00e9 le 16 f\u00e9vrier 2016 .   \u2191 un b  Nouvelle connexion de tramway pour des milliers dans le nord de Munich. Dans: Journal Southgerman. 21 janvier 2021, consult\u00e9 le 10 d\u00e9cembre 2021 .   \u2191  New Express Bus Connection pour le nord de Munich \u00e0 partir de 2026. Dans: MUENCHEN.DE – Le portail de la ville officielle. Consult\u00e9 le 10 d\u00e9cembre 2021 .   \u2191  Mod\u00e8le du conseil municipal pour le Plan de transport local (NVP) de la capitale de l’\u00c9tat de Munich. (PDF; 165 kb) Capital de l’\u00c9tat de Munich, pr\u00e9sentation pour les r\u00e9glementations urbaines de planification et de construction, 30 septembre 2015, S. 66 , Consult\u00e9 le 16 f\u00e9vrier 2016 .   \u2191  De nombreux chemins m\u00e8nent \u00e0 l’a\u00e9roport ; Dans: M\u00fcnchner Wochenanzeiger \u00e0 partir du 3 f\u00e9vrier 2009  \u2191  Concept S1-U1 (PDF; 832 Ko); Elaboration par Johannes Gr\u00f6ssl (membre du conseil d’administration de la \u00d6DP District Association Munich), page 4  \u2191  Karlsfeld craint l’infarctus du trafic ; Dans: S\u00fcddeutsche Zeitung en ligne \u00e0 partir du 27 avril 2012  \u2191  Examen des extensions (au-dessus du sol) du m\u00e9tro et du tramway en coop\u00e9ration avec les communaut\u00e9s voisines avec un potentiel de d\u00e9veloppement (PDF); Application du groupe du conseil municipal de B\u00fcndnis 90 \/ Die Gr\u00fcnen du 12 juillet 2013  \u2191  Clause d’aide de Karlsfeld ; Dans: S\u00fcddeutsche Zeitung en ligne \u00e0 partir du 20 avril 2012  \u2191  Le r\u00e9seau de transport local de Forum Munich du futur (PDF); Page d’opinion pour un article dans le S\u00fcddeutsche Zeitung le 20 juillet 2015, p. 43  \u2191  Mod\u00e8le du conseil municipal pour le Plan de transport local (NVP) de la capitale de l’\u00c9tat de Munich. (PDF; 165 kb) Capital de l’\u00c9tat de Munich, pr\u00e9sentation pour les r\u00e9glementations urbaines de planification et de construction, 30 septembre 2015, S. 72 , Consult\u00e9 le 2 mars 2016 .   \u2191  Plan de d\u00e9veloppement du trafic 2006 (PDF) Capital d’\u00c9tat Munich, page 36  \u2191  Plan de d\u00e9veloppement du trafic 2006 (PDF) Ville de Munich, page 60\/61  \u2191  Description de l’itin\u00e9raire Moosach – Student City (Nordring) ; Dans: Portal “Stadtbahn Munich” de l’initiative Pro Bahn Oberbayern  \u2191  Nouveau concept pour S-Bahn: Nordring en compl\u00e9ment de la ligne principale ; Dans: M\u00fcnchner Merkur \u00e0 partir du 15 f\u00e9vrier 2016  \u2191  Mod\u00e8le du conseil municipal pour le Plan de transport local (NVP) de la capitale de l’\u00c9tat de Munich. (PDF; 165 kb) Capital de l’\u00c9tat de Munich, pr\u00e9sentation pour les r\u00e9glementations urbaines de planification et de construction, 30 septembre 2015, S. 23 , Consult\u00e9 le 16 f\u00e9vrier 2016 .   \u2191  Cross Connection entre U1 et U2-FDP veut une nouvelle ligne de m\u00e9tro . S\u00fcddeutsche Zeitung en ligne, 17. mai 2010  \u2191  @d’abord @ 2 Mod\u00e8le: Toter Link \/ www.mvg-mobil.de ( Page non disponible, recherche dans les archives Web:  R\u00e9ception du t\u00e9l\u00e9phone mobile dans le m\u00e9tro de Munich: r\u00e9seau central en fonctionnement (PDF); Communiqu\u00e9 de presse MVG, 8 septembre 2009 )  \u2191  R\u00e9ception de t\u00e9l\u00e9phonie mobile dans le m\u00e9tro de Munich: le r\u00e9seau de t\u00e9l\u00e9phonie mobile est \u00e9largi par quatre sections; La phase 2 sera achev\u00e9e d’ici la fin d\u00e9cembre ( M\u00e9mento \u00e0 partir du 31 d\u00e9cembre 2013 dans Archives Internet ) (PDF; 109 kb) Communiqu\u00e9 de presse MVG, 3 d\u00e9cembre 2010.  \u2191  U-Railway: le r\u00e9seau pratique est complet , tz.de, consult\u00e9 le 25 mars 2014  \u2191  \u00c9diteur MVG.DE: R\u00e9seau LTE en fonctionnement dans le m\u00e9tro de M\u00fcnchner. R\u00e9cup\u00e9r\u00e9 le 1er avril 2017 .   \u2191  The New Tunnel View: MVG planifie la t\u00e9l\u00e9vision du m\u00e9tro , tz.de, consult\u00e9 le 25 mars 2014  \u2191  T\u00e9l\u00e9vision de passagers – MVG et Munich Windows sont \u00e0 l’antenne. M\u00fcnchner Verkehrsgesellschaft (MVG), archiv\u00e9 \u00e0 partir de Original suis 9 janvier 2016 ; Consult\u00e9 le 16 octobre 2021 .        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/u-bahn-munich-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"U-bahn munich-wikipedia"}}]}]