Western Maryland Railway – Wikipedia
Le Chemin de fer de l’ouest du Maryland (WM) était une compagnie de chemin de fer américaine dans les États de Pennsylvanie, du Maryland et de Virginie-Occidentale, la société était le siège de la société. La société a ouvert ses portes dans le système Chessie en 1983. La plus grande expansion du réseau de routes était d’environ 1340 kilomètres.
De Baltimore mène la route principale la plus importante vers l’ouest via Westminster à Hagerstown, Williamsport, le long de la rivière Potomac à Cumberland, les Appalaches sont traversées près de Frostburg et enfin le long de la rivière YouGuogheny à Connellsville. De Cumberland, une succursale mène à Southwest à Elkins et à Durbin et Webster Springs. À Hagerstown, un itinéraire se dirige vers Shippenburg au nord. Une ligne de succursale mène de Highfield sur la ligne principale à Gettysburg et York et rencontre à nouveau la route principale à Emory Grove.
En raison de l’intégration stratégiquement favorable entre Connellsville avec une connexion avec le Baltimore et l’Ohio Railroad, le Pittsburgh et le West Virginia Railroad et le Pennsylvania Railroad et Shippenburg avec un lien avec la société de lecture, la route était souvent utilisée par la région du Grand New York envers Pittsburgh / Chicago et le revers. Cette connexion est devenue connue sous le nom d’alphabet.
La société a été fondée le 27 mai 1852 sous le nom de Baltimore, Carroll et Frederick Rail Road Company et peu de temps plus tard, renommée Western Maryland Rail Road, la majeure propriétaire était la ville de Baltimore. Le début de la construction du premier itinéraire a eu lieu le 11 juillet 1857, le 11 août 1859, la première section de 16 km de long de l’itinéraire entre Owings Mills et Relay House a été ouverte cérémonieusement, Westminster a été atteint le 15 juin 1861 et Union Bridge en mai 1862. En raison du déclenchement de la guerre civile américaine, la construction des chemins de fer a dû se reposer, le train n’était par ailleurs affecté que par des raids occasionnels. Le train a joué un rôle important lors de la bataille de Gettysburg, de sorte que la société était responsable du transport des troupes de l’Union et de l’élimination des blessés. Après la guerre, la construction continue vers l’Occident a été réalisée à Hagerstown et le 17 décembre 1873, le canal de Chesapeake et de l’Ohio a été atteint à Williamsport. À l’autre extrémité de l’itinéraire, un lien avec Baltimore a commencé. Sous le président John Mifflin Hood, la société s’est étendue à partir de 1874, il a acheté des lignes ferroviaires à Gettysburg et York et a construit l’itinéraire de Hagerstown à Shippensburg, établissant un lien avec le Pennsylvania Railroad. Après avoir quitté la Coupe du monde, la ville de Baltimore a vendu ses actions à George Jay Gould en 1902. Avec ses investissements dans le Missouri Pacific Railroad, Wabash Railway et la Coupe du monde, il a tenté de réaliser un chemin de fer transcontinental. Au cours des 10 prochaines années, Port Covington à Baltimore était connecté, l’itinéraire le long du Potomac s’est étendu à Cumberland, où il y avait un lien avec une autre société de l’empire Gould. Cela était devenu nécessaire parce que les sociétés concurrentes Baltimore et l’Ohio et la société de lecture ne toléraient plus les trains de l’empire Gould sur leurs itinéraires. En raison de diverses difficultés des sociétés de Gould, la société a dû déposer le bilan en 1908. À partir de 1910, les affaires se sont poursuivies sous le nouveau nom Western Maryland Railway. Le 1er août 1912, la connexion de Cumberland à Connellsville a été achevée, et après l’achèvement, cet itinéraire avait le moindre niveau d’escalade sur les Appalaches, l’ouest du Maryland est ainsi devenu un morceau de connexion de l’itinéraire de l’alphabet.
Après la fin de l’empire de Gould, John D. Rockefeller a pris le contrôle de la société. En 1927, il a vendu ses actions au Baltimore and Ohio Railroad, qui a rapidement augmenté leurs actions à 42,88% des actions de la Coupe du monde. Cependant, la Commission du commerce interétatique a décidé que la société n’était pas autorisée à exercer ses droits sur les actions, de sorte que les actions ont été remises à un fiduciaire. Le B&O a reçu l’avantage économique, mais n’a eu aucune influence sur l’ouest du Maryland.
En 1954, la société a été complètement transférée aux locomotives diesel, et le dernier train de passagers purs a conduit en 1958. Le 23 février 1968, la CPI a pris sa décision précédente, a permis d’acquérir des actions supplémentaires par le biais de la B&O et du Chesapeake et de l’Ohio Railroad et a maintenant également permis une influence économique. Par la suite, il y a eu plusieurs études sur l’intégration de l’ouest du Maryland dans le système de C&O et B&O, notamment le chemin de fer central du New Jersey et de la société de lecture. Le résultat de ces enquêtes a conduit à la décision d’acheter les actions encore disponibles. À la fin de 1972, le système Chessie comptait environ 92% des actions. Par la suite, les itinéraires redondants ont commencé à être fermés, en particulier sur la section de l’itinéraire le long de la rivière Potomac, où le B&O avait un itinéraire parallèle. À partir de 1975, la route principale de l’est-ouest de l’ouest du Maryland a été fermée. Les trains de l’entreprise ont maintenant été menés sur les routes du B&O. En 1983, la Coupe du monde a finalement été prise en charge par le B&O.
Locomotives à vapeur [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Selon les marchandises de transport, le besoin nécessaire des locomotives s’est également développé. Les deux véhicules puissants étaient nécessaires pour transporter le charbon et les locomotives rapides pour le transport de fret sur la route de l’alphabet.
À partir de 1900, l’utilisation de 1 locomotives de la série H-4 à H-9 a eu lieu. Ce dernier, à partir de 1921 dans le service d’exploitation, a développé les mêmes accessoires que 1’e1 ‘de taille moyenne avec 318 kN. À partir de 1918, l’Ouest du Maryland a recours aux locomotives de la séquence de l’axe 1’e (série I-1 et I-2). Ces locomotives, initialement destinées au chemin de fer russe, ont agité 190 tonnes et avaient une traction plus élevée que la (1’d) (d1 ‘) – “locomotives uniformes” des États-Unis.
En 1909, deux locomotives (1’C) (C1 ‘) de Baldwin ont été utilisées comme tiroir. Cela a été suivi par sept autres en 1911. Cependant, comme les H-9 étaient plus forts, les locomotives ont été transférées au service de shunt à la fin des années 1920.
À partir de 1915, le type (1’d) (D1 ‘) a été utilisé pour les lourds trains de charbon de la région de Connellsville. Au total, 25 locomotives des locomotives connues sous le nom de L-1 et L-2 ont été achetées. Les locomotives de la série M-2 (2’C) (C2 ‘), qui ont été desservies en 1940/1941, ne leur répondaient pas, de sorte qu’elle a été rapidement mise en œuvre dans le service de cisaillement.
Pour la route de l’alphabet, les locomotives de la séquence de l’axe 2’d2 ‘de la classe T-1, qui étaient déjà disponibles dans la société de lecture, ont été achetées. Les locomotives achetées en 1947 ont reçu le nom J-1 et s’appelaient Potomacs, contrairement aux autres sociétés, qu’ils ont appelé Northern ou Niagara.
1909 et 1911 19 Pacifics (2’c1 ‘) ont été achetés. Ils s’appelaient K-1 et K-2. Les dix premiers ont déjà été vendus au Seaboard Air Line Railway en 1943. Les autres ont été publiés en 1954. Quatre locomotives de la série K-2 avaient un tir d’huile.
Le Maryland occidental a également utilisé plusieurs locomotives du type Shay pour conduire les itinéraires de connexion escarpés aux mémines de charbon, le Lok n ° 6 acquis en 1945 était le dernier Shay construit à Lima et le plus lourd avec trois bogies.
Locomotives diesel [ Modifier | Modifier le texte source ]]
Les premières locomotives diesel ont été achetées en 1941. C’était Baldwin VO660 et VO1000, ainsi qu’Alco S-1 et S-2. Au début des années 1950, un nouveau programme d’approvisionnement vaste a commencé à passer à la traction diesel. Un total de 42 des EMD de locomotive standard alors standard F7 et 14 Alco RS-2 ont été achetés. Plus tard, suivi après les locomotives de la série EMD GP7 et GP9. Entre 1963 et 1971, des locomotives des types EMD SD 35 et SD 40 ainsi que GP 35 et GP 40 ont été obtenues pour le service de train de fret sévère. Le Maryland occidental était également connu pour le fait qu’il a été utilisé par 2 EMD BL-2.
La flotte est restée presque constante jusqu’à ce que le B&O 1983 soit repris, seuls quelques éclats de locomotives Alco et Baldwin ont été abandonnés ou vendus.
- George H. Drury: The Historical Guide to North American Railroads 2. Ed. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2000, ISBN 0-89024-356-5
- George H. Drury: Le guide des locomotives à vapeur nord-américaines Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2004, ISBN 0-89024-206-2
- Don Phillips: Sortir en arrivant – tranquillement . Dans: Les trains . 5/80, Kalmbach Publishing Co., S. 44–49, ISSN 0041-0934
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