[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/western-maryland-railway-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/western-maryland-railway-wikipedia\/","headline":"Western Maryland Railway – Wikipedia","name":"Western Maryland Railway – Wikipedia","description":"before-content-x4 Le Chemin de fer de l’ouest du Maryland (WM) \u00e9tait une compagnie de chemin de fer am\u00e9ricaine dans les","datePublished":"2018-05-15","dateModified":"2018-05-15","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/0\/06\/WM-Logo.png\/150px-WM-Logo.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/0\/06\/WM-Logo.png\/150px-WM-Logo.png","height":"90","width":"150"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/western-maryland-railway-wikipedia\/","wordCount":2011,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Le Chemin de fer de l’ouest du Maryland (WM) \u00e9tait une compagnie de chemin de fer am\u00e9ricaine dans les \u00c9tats de Pennsylvanie, du Maryland et de Virginie-Occidentale, la soci\u00e9t\u00e9 \u00e9tait le si\u00e8ge de la soci\u00e9t\u00e9. La soci\u00e9t\u00e9 a ouvert ses portes dans le syst\u00e8me Chessie en 1983. La plus grande expansion du r\u00e9seau de routes \u00e9tait d’environ 1340 kilom\u00e8tres.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4De Baltimore m\u00e8ne la route principale la plus importante vers l’ouest via Westminster \u00e0 Hagerstown, Williamsport, le long de la rivi\u00e8re Potomac \u00e0 Cumberland, les Appalaches sont travers\u00e9es pr\u00e8s de Frostburg et enfin le long de la rivi\u00e8re YouGuogheny \u00e0 Connellsville. De Cumberland, une succursale m\u00e8ne \u00e0 Southwest \u00e0 Elkins et \u00e0 Durbin et Webster Springs. \u00c0 Hagerstown, un itin\u00e9raire se dirige vers Shippenburg au nord. Une ligne de succursale m\u00e8ne de Highfield sur la ligne principale \u00e0 Gettysburg et York et rencontre \u00e0 nouveau la route principale \u00e0 Emory Grove. En raison de l’int\u00e9gration strat\u00e9giquement favorable entre Connellsville avec une connexion avec le Baltimore et l’Ohio Railroad, le Pittsburgh et le West Virginia Railroad et le Pennsylvania Railroad et Shippenburg avec un lien avec la soci\u00e9t\u00e9 de lecture, la route \u00e9tait souvent utilis\u00e9e par la r\u00e9gion du Grand New York envers Pittsburgh \/ Chicago et le revers. Cette connexion est devenue connue sous le nom d’alphabet.         (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Goldbond plus de 10 000 $ de la Western Maryland Rail Road Company \u00e0 partir du 4 juin 1917  Junction Elkhardt, intersection avec le B&O (\u00e0 gauche), WM (\u00e0 droite) La soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e le 27 mai 1852 sous le nom de Baltimore, Carroll et Frederick Rail Road Company et peu de temps plus tard, renomm\u00e9e Western Maryland Rail Road, la majeure propri\u00e9taire \u00e9tait la ville de Baltimore. Le d\u00e9but de la construction du premier itin\u00e9raire a eu lieu le 11 juillet 1857, le 11 ao\u00fbt 1859, la premi\u00e8re section de 16 km de long de l’itin\u00e9raire entre Owings Mills et Relay House a \u00e9t\u00e9 ouverte c\u00e9r\u00e9monieusement, Westminster a \u00e9t\u00e9 atteint le 15 juin 1861 et Union Bridge en mai 1862. En raison du d\u00e9clenchement de la guerre civile am\u00e9ricaine, la construction des chemins de fer a d\u00fb se reposer, le train n’\u00e9tait par ailleurs affect\u00e9 que par des raids occasionnels. Le train a jou\u00e9 un r\u00f4le important lors de la bataille de Gettysburg, de sorte que la soci\u00e9t\u00e9 \u00e9tait responsable du transport des troupes de l’Union et de l’\u00e9limination des bless\u00e9s. Apr\u00e8s la guerre, la construction continue vers l’Occident a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e \u00e0 Hagerstown et le 17 d\u00e9cembre 1873, le canal de Chesapeake et de l’Ohio a \u00e9t\u00e9 atteint \u00e0 Williamsport. \u00c0 l’autre extr\u00e9mit\u00e9 de l’itin\u00e9raire, un lien avec Baltimore a commenc\u00e9. Sous le pr\u00e9sident John Mifflin Hood, la soci\u00e9t\u00e9 s’est \u00e9tendue \u00e0 partir de 1874, il a achet\u00e9 des lignes ferroviaires \u00e0 Gettysburg et York et a construit l’itin\u00e9raire de Hagerstown \u00e0 Shippensburg, \u00e9tablissant un lien avec le Pennsylvania Railroad. Apr\u00e8s avoir quitt\u00e9 la Coupe du monde, la ville de Baltimore a vendu ses actions \u00e0 George Jay Gould en 1902. Avec ses investissements dans le Missouri Pacific Railroad, Wabash Railway et la Coupe du monde, il a tent\u00e9 de r\u00e9aliser un chemin de fer transcontinental. Au cours des 10 prochaines ann\u00e9es, Port Covington \u00e0 Baltimore \u00e9tait connect\u00e9, l’itin\u00e9raire le long du Potomac s’est \u00e9tendu \u00e0 Cumberland, o\u00f9 il y avait un lien avec une autre soci\u00e9t\u00e9 de l’empire Gould. Cela \u00e9tait devenu n\u00e9cessaire parce que les soci\u00e9t\u00e9s concurrentes Baltimore et l’Ohio et la soci\u00e9t\u00e9 de lecture ne tol\u00e9raient plus les trains de l’empire Gould sur leurs itin\u00e9raires. En raison de diverses difficult\u00e9s des soci\u00e9t\u00e9s de Gould, la soci\u00e9t\u00e9 a d\u00fb d\u00e9poser le bilan en 1908. \u00c0 partir de 1910, les affaires se sont poursuivies sous le nouveau nom Western Maryland Railway. Le 1er ao\u00fbt 1912, la connexion de Cumberland \u00e0 Connellsville a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e, et apr\u00e8s l’ach\u00e8vement, cet itin\u00e9raire avait le moindre niveau d’escalade sur les Appalaches, l’ouest du Maryland est ainsi devenu un morceau de connexion de l’itin\u00e9raire de l’alphabet. Apr\u00e8s la fin de l’empire de Gould, John D. Rockefeller a pris le contr\u00f4le de la soci\u00e9t\u00e9. En 1927, il a vendu ses actions au Baltimore and Ohio Railroad, qui a rapidement augment\u00e9 leurs actions \u00e0 42,88% des actions de la Coupe du monde. Cependant, la Commission du commerce inter\u00e9tatique a d\u00e9cid\u00e9 que la soci\u00e9t\u00e9 n’\u00e9tait pas autoris\u00e9e \u00e0 exercer ses droits sur les actions, de sorte que les actions ont \u00e9t\u00e9 remises \u00e0 un fiduciaire. Le B&O a re\u00e7u l’avantage \u00e9conomique, mais n’a eu aucune influence sur l’ouest du Maryland. En 1954, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement transf\u00e9r\u00e9e aux locomotives diesel, et le dernier train de passagers purs a conduit en 1958. Le 23 f\u00e9vrier 1968, la CPI a pris sa d\u00e9cision pr\u00e9c\u00e9dente, a permis d’acqu\u00e9rir des actions suppl\u00e9mentaires par le biais de la B&O et du Chesapeake et de l’Ohio Railroad et a maintenant \u00e9galement permis une influence \u00e9conomique. Par la suite, il y a eu plusieurs \u00e9tudes sur l’int\u00e9gration de l’ouest du Maryland dans le syst\u00e8me de C&O et B&O, notamment le chemin de fer central du New Jersey et de la soci\u00e9t\u00e9 de lecture. Le r\u00e9sultat de ces enqu\u00eates a conduit \u00e0 la d\u00e9cision d’acheter les actions encore disponibles. \u00c0 la fin de 1972, le syst\u00e8me Chessie comptait environ 92% des actions. Par la suite, les itin\u00e9raires redondants ont commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre ferm\u00e9s, en particulier sur la section de l’itin\u00e9raire le long de la rivi\u00e8re Potomac, o\u00f9 le B&O avait un itin\u00e9raire parall\u00e8le. \u00c0 partir de 1975, la route principale de l’est-ouest de l’ouest du Maryland a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9e. Les trains de l’entreprise ont maintenant \u00e9t\u00e9 men\u00e9s sur les routes du B&O. En 1983, la Coupe du monde a finalement \u00e9t\u00e9 prise en charge par le B&O.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Locomotives \u00e0 vapeur [ Modifier | Modifier le texte source ]] Selon les marchandises de transport, le besoin n\u00e9cessaire des locomotives s’est \u00e9galement d\u00e9velopp\u00e9. Les deux v\u00e9hicules puissants \u00e9taient n\u00e9cessaires pour transporter le charbon et les locomotives rapides pour le transport de fret sur la route de l’alphabet. \u00c0 partir de 1900, l’utilisation de 1 locomotives de la s\u00e9rie H-4 \u00e0 H-9 a eu lieu. Ce dernier, \u00e0 partir de 1921 dans le service d’exploitation, a d\u00e9velopp\u00e9 les m\u00eames accessoires que 1’e1 ‘de taille moyenne avec 318 kN. \u00c0 partir de 1918, l’Ouest du Maryland a recours aux locomotives de la s\u00e9quence de l’axe 1’e (s\u00e9rie I-1 et I-2). Ces locomotives, initialement destin\u00e9es au chemin de fer russe, ont agit\u00e9 190 tonnes et avaient une traction plus \u00e9lev\u00e9e que la (1’d) (d1 ‘) – “locomotives uniformes” des \u00c9tats-Unis. En 1909, deux locomotives (1’C) (C1 ‘) de Baldwin ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es comme tiroir. Cela a \u00e9t\u00e9 suivi par sept autres en 1911. Cependant, comme les H-9 \u00e9taient plus forts, les locomotives ont \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9es au service de shunt \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1920. \u00c0 partir de 1915, le type (1’d) (D1 ‘) a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour les lourds trains de charbon de la r\u00e9gion de Connellsville. Au total, 25 locomotives des locomotives connues sous le nom de L-1 et L-2 ont \u00e9t\u00e9 achet\u00e9es. Les locomotives de la s\u00e9rie M-2 (2’C) (C2 ‘), qui ont \u00e9t\u00e9 desservies en 1940\/1941, ne leur r\u00e9pondaient pas, de sorte qu’elle a \u00e9t\u00e9 rapidement mise en \u0153uvre dans le service de cisaillement. Pour la route de l’alphabet, les locomotives de la s\u00e9quence de l’axe 2’d2 ‘de la classe T-1, qui \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 disponibles dans la soci\u00e9t\u00e9 de lecture, ont \u00e9t\u00e9 achet\u00e9es. Les locomotives achet\u00e9es en 1947 ont re\u00e7u le nom J-1 et s’appelaient Potomacs, contrairement aux autres soci\u00e9t\u00e9s, qu’ils ont appel\u00e9 Northern ou Niagara. 1909 et 1911 19 Pacifics (2’c1 ‘) ont \u00e9t\u00e9 achet\u00e9s. Ils s’appelaient K-1 et K-2. Les dix premiers ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 vendus au Seaboard Air Line Railway en 1943. Les autres ont \u00e9t\u00e9 publi\u00e9s en 1954. Quatre locomotives de la s\u00e9rie K-2 avaient un tir d’huile. Le Maryland occidental a \u00e9galement utilis\u00e9 plusieurs locomotives du type Shay pour conduire les itin\u00e9raires de connexion escarp\u00e9s aux m\u00e9mines de charbon, le Lok n \u00b0 6 acquis en 1945 \u00e9tait le dernier Shay construit \u00e0 Lima et le plus lourd avec trois bogies. Locomotives diesel [ Modifier | Modifier le texte source ]]  Les premi\u00e8res locomotives diesel ont \u00e9t\u00e9 achet\u00e9es en 1941. C’\u00e9tait Baldwin VO660 et VO1000, ainsi qu’Alco S-1 et S-2. Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1950, un nouveau programme d’approvisionnement vaste a commenc\u00e9 \u00e0 passer \u00e0 la traction diesel. Un total de 42 des EMD de locomotive standard alors standard F7 et 14 Alco RS-2 ont \u00e9t\u00e9 achet\u00e9s. Plus tard, suivi apr\u00e8s les locomotives de la s\u00e9rie EMD GP7 et GP9. Entre 1963 et 1971, des locomotives des types EMD SD 35 et SD 40 ainsi que GP 35 et GP 40 ont \u00e9t\u00e9 obtenues pour le service de train de fret s\u00e9v\u00e8re. Le Maryland occidental \u00e9tait \u00e9galement connu pour le fait qu’il a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 par 2 EMD BL-2.La flotte est rest\u00e9e presque constante jusqu’\u00e0 ce que le B&O 1983 soit repris, seuls quelques \u00e9clats de locomotives Alco et Baldwin ont \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9s ou vendus. George H. Drury: The Historical Guide to North American Railroads 2. Ed. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2000, ISBN 0-89024-356-5 George H. Drury: Le guide des locomotives \u00e0 vapeur nord-am\u00e9ricaines Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2004, ISBN 0-89024-206-2 Don Phillips: Sortir en arrivant – tranquillement . Dans: Les trains . 5\/80, Kalmbach Publishing Co., S. 44\u201349, ISSN 0041-0934      (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/western-maryland-railway-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Western Maryland Railway – Wikipedia"}}]}]