[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/wilkes-barre-tram-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/wilkes-barre-tram-wikipedia\/","headline":"Wilkes-Barre tram-wikipedia","name":"Wilkes-Barre tram-wikipedia","description":"before-content-x4 Tramway wilkes-barre Informations sur la base Des stands \u00c9tats-Unis Ville Wilkes-Barre ouverture 25. juin 1866 D\u00e9classement 15 octobre 1950","datePublished":"2019-04-03","dateModified":"2019-04-03","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/6\/6c\/Sinnbild_stillgelegte_Stra%C3%9Fenbahn.svg\/40px-Sinnbild_stillgelegte_Stra%C3%9Fenbahn.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/6\/6c\/Sinnbild_stillgelegte_Stra%C3%9Fenbahn.svg\/40px-Sinnbild_stillgelegte_Stra%C3%9Fenbahn.svg.png","height":"19","width":"40"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2fr\/wiki1\/wilkes-barre-tram-wikipedia\/","wordCount":12931,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Tramway wilkes-barre  Informations sur la base Des stands \u00c9tats-Unis Ville Wilkes-Barre ouverture 25. juin 1866 D\u00e9classement 15 octobre 1950 op\u00e9rateur Wilkes Barre & Wyoming Valley Traction Company (W-B & WVT) Chemin de fer Wilkes-Barre Transit Wilkes-Barre Infrastructure Anciennement le plus grand Longueur d’itin\u00e9raire 160 km voie 1435 mm (Normalspur) Syst\u00e8me du pouvoir Ligne a\u00e9rienne 600 V CC Op\u00e9ration Lignes 21 Statistiques Ann\u00e9e de r\u00e9f\u00e9rence 1929        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Le Tramway wilkes-barre De 1866 \u00e0 1950, Wilkes-Barre et les endroits environnants du sud de la vall\u00e9e du Wyoming en Pennsylvanie. Au moment de la plus grande mesure dans les ann\u00e9es 1920, le r\u00e9seau comprenait des routes d’environ 160 km. Table of ContentsRoutes de chevaux [ Modifier | Modifier le texte source ]] Premiers tramways \u00e9lectriques [ Modifier | Modifier le texte source ]] Consolidation [ Modifier | Modifier le texte source ]] Chemin de fer Wilkes-Barre [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c9limination et d\u00e9classement [ Modifier | Modifier le texte source ]] trolleybus [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lignes lat\u00e9rales ouest [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lignes de banlieue [ Modifier | Modifier le texte source ]] Pittston, Duryea und Avoca [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lignes de c\u00f4t\u00e9 est [ Modifier | Modifier le texte source ]] Coalville \/ Ashley [ Modifier | Modifier le texte source ]] Lignes sud [ Modifier | Modifier le texte source ]] Routes de chevaux [ Modifier | Modifier le texte source ]] L’ouverture en 1856 Lackawanna et Bloomsburg Railroad (L&B; 1873 Du Delaware, Lackawanna et Western Railroad (DL&W)) Une ligne de chemin de fer de Scranton \u00e0 Duryea et plus loin sur la rive droite de la rivi\u00e8re Susquehanna \u00e0 Kingston, qui a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendue \u00e0 Bloomsburg en 1858 et 1860 \u00e0 Northumberland. Wilkes-Bar a \u00e9t\u00e9 initialement utilis\u00e9 pour se connecter entre la gare de Kingston et le c\u00f4t\u00e9 sud de la rivi\u00e8re Susquehanna de l’autre c\u00f4t\u00e9 de la rivi\u00e8re Susquehanna. Le 25 juin 1866, l’Open Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (WB & K) Une chauss\u00e9e dessin\u00e9e avec une largeur de piste de 1575 mm (5 pieds et 2 pouces) de la gare L&B de Kingston \u00e0 Market Street \u00e0 Wilkes-Barre. L’ann\u00e9e suivante \u00e9tait bas\u00e9e sur Wilkes-Bar Place publique Construit deux succursales aux gares du chemin de fer Lehigh et Susquehanna et du Lehigh Valley Railroad. En 1870, la route du cheval a transport\u00e9 environ 350 000 passagers sur ses itin\u00e9raires d’environ 6,5 km de long. La m\u00eame ann\u00e9e, le total de 8 500 $ a \u00e9t\u00e9 rembours\u00e9 et un b\u00e9n\u00e9fice de 1 000 $ a \u00e9t\u00e9 pay\u00e9 la m\u00eame ann\u00e9e. De 1871 \u00e0 1891, le WB&K a vers\u00e9 un dividende total de 115 500 $ \u00e0 son capital-actions de 100 000 $. Les propri\u00e9taires majoritaires sont les fr\u00e8res William J. et Henry Harvey depuis 1870. [d’abord] Le succ\u00e8s du Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad investisseurs anim\u00e9s en 1868 pour fonder le Coalville Passenger Railway Company , qui a ouvert une ligne de route \u00e0 cheval standard d’environ quatre kilom\u00e8tres de long et \u00e0 la piste de chevaux de Coalville-Today Ashley-to Wilkes-Bar le 20 d\u00e9cembre 1869. Au centre Place publique Pour atteindre, l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9 d’environ un kilom\u00e8tre sur la rue Market l’ann\u00e9e suivante. Puisqu’il y a d\u00e9j\u00e0 une piste du Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (WB&K), l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendu \u00e0 une piste \u00e0 trois rames, pour laquelle le WB&K a utilis\u00e9 des frais d’utilisation. Contrairement au WB&K, la route vers Coalville n’a jamais \u00e9t\u00e9 rentable, de sorte que l’utilisation de la piste dans la rue Market s’est d\u00e9j\u00e0 termin\u00e9e en tant que mesure d’\u00e9pargne en 1877. Le propri\u00e9taire de la majorit\u00e9 et en m\u00eame temps directeur g\u00e9n\u00e9ral \u00e9tait Al Orr. [d’abord]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Le 6 novembre 1874, un chemin de fer routier tir\u00e9 par des chevaux avec une largeur de piste de 1575 mm a \u00e9t\u00e9 ouvert dans le Pittston situ\u00e9 au nord-est de Wilkes-Barre. L’op\u00e9rateur \u00e9tait initialement le Pittston Passenger Railway Company , qui en 1882 apr\u00e8s la faillite comme Pittston Street Railroad Company a \u00e9t\u00e9 r\u00e9organis\u00e9. [d’abord] Premiers tramways \u00e9lectriques [ Modifier | Modifier le texte source ]] En mai 1887, l’avocat et entrepreneur d’assurance John B. Reynolds a fond\u00e9 Wilkes-Barre & West Side Railway , pour construire et exploiter un tramway \u00e9lectrique entre Wilkes-Barre et Dorranceton sur la rive ouest de la rivi\u00e8re Susquehanna avec un capital social. Alors que le pont a \u00e9t\u00e9 ouvert le 1er septembre 1888, le premier trajet en tramway n’a eu lieu que le 7 d\u00e9cembre 1889. Deux jours plus tard, l’op\u00e9ration pr\u00e9vue sur l’itin\u00e9raire a commenc\u00e9, ce qui a men\u00e9 le long des voies du DL&W sur la Cisjordanie \u00e0 travers Dorranceton et au-dessus du pont, mais s’est termin\u00e9e directement sur la t\u00eate de pont orientale \u00e0 Wilkes-Bar. Les plans pour \u00e9tendre le centre-ville de Wilkes-Barre ont initialement \u00e9chou\u00e9 avant le c\u00f4t\u00e9 ouest Les zones le long d’une ligne de chemin de fer \u00e0 proximit\u00e9 du Lehigh Valley Railroad pouvaient louer \u00e0 la compagnie de chemin de fer et aux terres urbaines. La rue Union a \u00e9t\u00e9 atteinte \u00e0 partir du 5 mai 1890 et de la rue Main \u00e0 partir de mars 1891. Le 26 juillet 1890, une extension de l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 ouverte \u00e0 Lucerne le 26 juillet 1890, avec laquelle le c\u00f4t\u00e9 ouest a atteint une longueur totale d’itin\u00e9raire d’environ neuf kilom\u00e8tres. [2] Deux entrepreneurs locaux, Henry Derr et John W. Hollenback, ont fond\u00e9 le Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company Dans le but d’ouvrir le nord de Wilkes-Bar avec un tramway \u00e9lectrique et ainsi d’augmenter l’attractivit\u00e9 de votre immobilier l\u00e0-bas. Un circuit \u00e0 une seule fois avec une largeur de piste de 1575 mm a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour la premi\u00e8re fois le 19 mars 1888 par un essai routier. La grande boucle a \u00e9t\u00e9 officiellement ouverte le 31 mars 1888 et compl\u00e9t\u00e9e en d\u00e9cembre 1888 par une ligne de succursale aux plaines. Une autre courte succursale du district Cinq points ouvert le 6 septembre 1890. [2] Jusqu’\u00e0 la fin des ann\u00e9es 1880, les diff\u00e9rentes soci\u00e9t\u00e9s de tramway ont ouvert des districts et des banlieues largement diff\u00e9rents. Seulement celui fond\u00e9 le 28 octobre 1887 Wilkes-Barre & South Side Railway est devenu un concurrent direct potentiel des entreprises existantes en construisant d\u00e9j\u00e0 un tram Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (Wb & k) et Coalville Passenger Railway Company Appliqu\u00e9 aux routes d\u00e9velopp\u00e9es dans la r\u00e9gion de la ville de Wilkes-Barre. Des n\u00e9gociations l\u00e9g\u00e8res avec les deux op\u00e9rateurs d’\u00e9meute de cheval au sujet de la co-utilisation ou de l’intersection possible des pistes existantes ont \u00e9t\u00e9 port\u00e9es devant le tribunal et ont finalement termin\u00e9e par la dissolution de la C\u00f4t\u00e9 sud \u00c0 la fin de 1890, avant son enregistrement par construction ou op\u00e9ration. [2]        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Consolidation [ Modifier | Modifier le texte source ]] \u00c0 la fin des ann\u00e9es 1880, l’avocat G. Mortimer Lewis a commenc\u00e9 ses actions dans le Coalville Passenger Railway Company acqu\u00e9rir. Au d\u00e9but de 1890, comme Al Orr, il d\u00e9tenait environ un quart des actions de la soci\u00e9t\u00e9. En 1890, Lewis a tent\u00e9 d’acqu\u00e9rir la majorit\u00e9 des actions des autres soci\u00e9t\u00e9s avec des capitaux de New York, mais a initialement \u00e9chou\u00e9. L’ann\u00e9e suivante \u00e9tait le Wilkes Barre & Wyoming Valley Traction Company (W-B & WVT) Fond\u00e9e, o\u00f9, en plus de Lewis, John J. Patterson, Robert McMeen, J. Howard Neely, W.F. Sadler et John Graham \u00e9taient impliqu\u00e9s. Patterson a vendu ses actions \u00e0 Benjamin Franklin Meyers le 21 f\u00e9vrier 1891, mais a continu\u00e9 \u00e0 travailler pour l’entreprise. Le W-B & WVT a progressivement acquis la plupart des actions du WB&K en 1891 Coalville Passenger Railway Company et le Wilkes-Barre & West Side Railway aussi bien que Pittston Street Railroad Company . \u00c0 l’exception de cette derni\u00e8re entreprise, les soci\u00e9t\u00e9s repris ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9sum\u00e9es pour un fonctionnement conjoint le 1er mai 1892. Apr\u00e8s de longues n\u00e9gociations, le W-B & WVT a \u00e9galement pu Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company Prenez le contr\u00f4le de ce que toutes les entreprises de tramway \u00e0 Wilkes-Barre \u00e9taient sous l’administration conjointe. [3] Quand TRACTION MOTOR Company Le W-B & WVT a pu g\u00e9rer des soci\u00e9t\u00e9s de tramway en fonction des lois de l’\u00c9tat de Pennsylvanie, mais ne construisez aucune voie. Les soci\u00e9t\u00e9s pr\u00e9c\u00e9dentes existaient donc en partie et de nouvelles filiales ont \u00e9t\u00e9 fond\u00e9es pour construire des succursales. Au cours des ann\u00e9es suivantes, les itin\u00e9raires de toutes les soci\u00e9t\u00e9s repris ont \u00e9t\u00e9 amen\u00e9s uniform\u00e9ment \u00e0 la largeur de piste standard de 1435 mm et les chemins de fer \u00e0 cheval sont pass\u00e9s \u00e0 l’op\u00e9ration \u00e9lectrique. Dans le m\u00eame temps, le r\u00e9seau a \u00e9t\u00e9 largement \u00e9largi: en 1892 sur la rive ouest des pistes \u00e0 Plymouth en aval et West Pittston Upstone et au sud-ouest de Wilkes-Barre \u00e0 Nanticoke. De 1893 \u00e0 1896, avec l’int\u00e9gration de la filiale Wilkes-Barre & East Side Railway Les routes dans la zone urbaine de Wilkes-Barre ont ouvert et \u00e9largi. En 1894 le Pittston Street Railroad Company Int\u00e9gr\u00e9 dans le W-B & WVT et un lien entre Wilkes-Barre et Pittston, qui a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendu \u00e0 Duryea l’ann\u00e9e suivante. Une autre construction du comt\u00e9 de Lackawanna n’a pas \u00e9t\u00e9 tenue en consultation avec des soci\u00e9t\u00e9s de tramway de Scranton, qui \u00e0 leur tour a renonc\u00e9 aux connexions comp\u00e9titives dans le comt\u00e9 de Lucerne. Le r\u00e9seau W-B & WVT a atteint une longueur totale d’environ 80 kilom\u00e8tres de route au milieu des ann\u00e9es 1890. [3] \u00c0 la fin de la d\u00e9cennie, cependant, le nombre de passagers et de revenus est rest\u00e9 inf\u00e9rieur aux attentes. En avril 1899 le United Power & Transportation Co De la lecture d’une offre pour reprendre les actions W-B & WVT que la plupart des partenaires ont accept\u00e9 en juillet 1900, United Power d\u00e9tenait 49 986 des 50 000 actions. En 1902, United Power \u00e9tait de sa part \u00e0 travers le Interstate Railways Company adopt\u00e9, qui, comme United Power, \u00e9tait contr\u00f4l\u00e9 par l’entrepreneur John A. Rigg. Interstate a investi dans l’infrastructure du W-B & WVT, qui \u00e9tend diverses sections en deux pistes et extensions plus petites, notamment \u00e0 la course de guerrier, pourrait faire. Le renouvellement n\u00e9cessaire de la flotte, en revanche, a \u00e9t\u00e9 largement \u00e9chou\u00e9. Une filiale du W-B & WVT, du Plymouth & Larksville Railway, a combin\u00e9 les places \u00e0 tonnements de nom et Edwardsville en 1902 avec un nouvel itin\u00e9raire. L’entreprise a \u00e9t\u00e9 repris par le W-B & WVT en 1904. [3] Chemin de fer Wilkes-Barre [ Modifier | Modifier le texte source ]] En f\u00e9vrier 1909, l’insolvabilit\u00e9 de l’Interstate Railway a d\u00fb s’inscrire. Les divers investissements en tramway ont ensuite \u00e9t\u00e9 regroup\u00e9s en quatre parties au cours des mois suivants. Le W-B & WVT et le Wilkes-Barre, Dallas et Harvey\u2019s Lake Railway sont devenus une nouvelle soci\u00e9t\u00e9 appel\u00e9e le 26 novembre 1909 appel\u00e9 Wilkes-Barre Railway Company lou\u00e9. Cela a pu se procurer un nouveau capital, avec lequel 47 nouveaux wagons pourraient \u00eatre acquis de 1909 \u00e0 1914. Entre octobre 1909 et ao\u00fbt 1914, une prolongation de l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 progressivement ouverte de Pittston \u00e0 Avoca. Une succursale dans la partie sud du canton de Hanover a suivi en septembre 1914, des pistes \u00e0 Avondale dans le canton de Plymouth en septembre 1915. Environ un quart du r\u00e9seau a \u00e9t\u00e9 \u00e9largi de deux mani\u00e8res jusqu’en 1916. La soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 rentable et a vers\u00e9 un total de 117 000 $ de dividendes de 1912 \u00e0 1914. [3] [4] [5] [6] \u00c0 partir de 1914, les d\u00e9saccords sur les conditions de travail, les garanties de paiement et d’emploi ont conduit \u00e0 des diff\u00e9rends entre la soci\u00e9t\u00e9 ferroviaire Wilkes-Barre et les repr\u00e9sentants des employ\u00e9s. \u00c0 partir du 1er avril 1915, le tramway a \u00e9t\u00e9 initialement frapp\u00e9 pendant neuf jours. Apr\u00e8s qu’aucun accord n’a pu \u00eatre conclu, une gr\u00e8ve a \u00e9t\u00e9 proclam\u00e9e \u00e0 nouveau \u00e0 partir du 14 octobre 1915, qui a dur\u00e9 plus d’un an jusqu’au 16 d\u00e9cembre 1916. Les employ\u00e9s frappants ont re\u00e7u un grand soutien public dans la r\u00e9gion mini\u00e8re: bien que la soci\u00e9t\u00e9 ferroviaire de Wilkes-Barre ait pu maintenir pr\u00e8s de 60% de l’op\u00e9ration de conduite avec les employ\u00e9s qui n’\u00e9taient pas impliqu\u00e9s dans la gr\u00e8ve, le tramway a \u00e9t\u00e9 principalement boycott\u00e9, afin que le nombre de passagers n’ait atteint que 10% du niveau pr\u00e9c\u00e9dent. Les passagers ont souvent c\u00e9d\u00e9 la place \u00e0 la m\u00eame p\u00e9riode Jitney -S Taxis de recouvrement. L’op\u00e9ration de tramway a donc enregistr\u00e9 un d\u00e9ficit de 1,475 million de dollars en 1915 et 1916. [4] \u00c0 la fin de 1916, la gr\u00e8ve a \u00e9t\u00e9 enferm\u00e9e avec une acceptation approfondie des postes d’employeur et le Jitney -Op\u00e9ration r\u00e9glement\u00e9e par l’\u00c9tat, mais les r\u00e9serves financi\u00e8res de la Wilkes-Barre Railway Company \u00e9taient largement \u00e9puis\u00e9es. Cette situation a \u00e9t\u00e9 renforc\u00e9e par les pertes de passagers en pand\u00e9mie de grippe \u00e0 partir d’octobre 1918. Une gr\u00e8ve mini\u00e8re a finalement eu un impact massif \u00e0 partir du 1er avril 1922, ce qui a conduit \u00e0 la cessation presque compl\u00e8te des op\u00e9rations mini\u00e8res jusqu’en septembre 1922. \u00c9tant donn\u00e9 qu’une proportion importante du volume des passagers du tramway pourrait \u00eatre prise sur le trafic professionnel des mines, cela a entra\u00een\u00e9 moins de revenus d’environ 0,3 million de dollars. Au 1er juillet 1924, la soci\u00e9t\u00e9 \u00e9tait donc dans le Wilkes-Barre Railway Corporation Initir\u00e9 afin de r\u00e9organiser 0,25 million de dollars de pr\u00eats \u00e0 court terme et de pouvoir convertir 0,5 million de dollars en participation d’actions. La r\u00e9organisation a r\u00e9ussi, de sorte que des versements de dividendes g\u00e9n\u00e9raux ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9s en 1925 et que des investissements dans la flotte et les infrastructures \u00e9taient possibles. Le r\u00e9seau a \u00e9t\u00e9 compl\u00e9t\u00e9 en 1924 par une branche de Laurel Run et en 1926 par un lien entre le West Pittston et Pittston via un nouveau pont de la rivi\u00e8re Susquehanna. \u00c0 partir de 1929, un ou deux noms de deux lettres pour les lignes pr\u00e9c\u00e9demment nomm\u00e9es selon leurs destinations ont \u00e9t\u00e9 progressivement introduites. [4] \u00c9limination et d\u00e9classement [ Modifier | Modifier le texte source ]] La baisse des revenus pendant la Grande D\u00e9pression de l’automne 1929, la Wilkes-Barre Railway Corporation a tent\u00e9 de contrer par le biais de mesures d’aust\u00e9rit\u00e9, par exemple par des coupes dans le trafic de nuit et de week-end. Les investissements dans la maintenance du r\u00e9seau ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9duits au minimum \u00e0 court terme. La route de Dallas \u00e0 Harvey\u2019s Lake, qui a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s faiblement utilis\u00e9e en dehors des mois d\u2019\u00e9t\u00e9, a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9e en 1931. Les programmes de tramways Works Progress Administration (WPA) se sont \u00e9galement r\u00e9v\u00e9l\u00e9s probl\u00e9matiques au cours du New Deal. Gr\u00e2ce \u00e0 l’\u00e9tat des autoroutes pr\u00e9vu par la WPA de Old Forge via Duryea \u00e0 Wilkes-Barre, la t\u00e2che de l’op\u00e9ration de tramway dans les rues int\u00e9rieures co-utilis\u00e9es. \u00c9tant donn\u00e9 que la Wilkes-Barre Railway Corporation n’\u00e9tait ni les fonds pour la r\u00e9paration des voies n\u00e9glig\u00e9es, sans parler de la pose de sections compl\u00e8tes de l’itin\u00e9raire, il a d\u00e9cid\u00e9 en avril 1937 que l’op\u00e9ration de tramway en faveur des lignes a\u00e9riennes ( chariots sans piste ). [4] \u00c0 partir du 18 d\u00e9cembre 1939, les premiers bus a\u00e9riens ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s sur la connexion entre Wilkes-Barre et Lucerne au lieu du tramway pr\u00e9c\u00e9dent. Cependant, plusieurs sections de l’itin\u00e9raire \u00e9taient pass\u00e9es \u00e0 des bus diesel ou \u00e0 essence depuis 1937, depuis la conversion en fonctionnement du bus de la ligne a\u00e9rienne – principalement en conjonction avec une asphaltation renouvel\u00e9e ou initiale de la rue – a pris une longue p\u00e9riode. Le trafic de tramway entre Avoca et Pittston, qui a \u00e9t\u00e9 affect\u00e9 directement par les projets WPA, s’est termin\u00e9 en 1937, tandis que les itin\u00e9raires du centre-ville \u00e0 Wilkes-Barre en 1938 et le trafic de tramway \u00e0 Pittston ont \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9s en 1939. Lorsque les \u00c9tats-Unis sont entr\u00e9s dans la Seconde Guerre mondiale en d\u00e9cembre 1941, des lignes de tramway de Wilkes-Barre \u00e0 Ashley (ligne A) ou encoche de sucre (S), Plymouth via Edwardsville (ligne E), \u00e0 la ville pr\u00e8s de la ville, et selon Nantooke (S), Hanover (HA), Larksvill. \u00c9tant donn\u00e9 que l’achat de bus et de consommables tels que les pneus et le diesel, et les travailleurs de la r\u00e9novation n\u00e9cessaire \u00e9taient manquants, car l’achat de bus et de consommables due \u00e0 la guerre a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9 par d’autres contextes jusqu’en 1946. [4] [7] En raison des co\u00fbts du changement avec une baisse des revenus, la Wilkes-Barre Railway Corporation en 1940 \u00e9tait presque insolente. Afin de simplifier la structure de l’entreprise avec de nombreuses filiales et de r\u00e9sumer les pr\u00eats, apr\u00e8s une longue planification le 29 ao\u00fbt 1947 Wilkes-Barre Transit Corporation Fond\u00e9e qui a repris les activit\u00e9s et les obligations de la Wilkes-Barre Railway Corporation. [4] Apr\u00e8s la fin de la guerre, le d\u00e9classement progressif de l’op\u00e9ration de tramway s’est poursuivi. En mai et juin 1946, le lien avec Ashley \/ Sugar Notch a \u00e9t\u00e9 fix\u00e9 en deux \u00e9tapes, suivi des lignes C \u00e0 Plymouth via l’avenue Carey et G \u00e0 Georgetown en 1947 ainsi que les lignes E \u00e0 Plymouth via Edwardsville et L \u00e0 Larksville en 1948. a \u00e9t\u00e9 interrompu dans la premi\u00e8re nuit du 15 octobre 1950. Selon Nanticoke, une connexion en bus a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie, tandis que la succursale a perdu toute connexion en transports publics selon Hanover. [4] [7] trolleybus [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le syst\u00e8me de bus a\u00e9rien construit en remplacement des connexions de tramway depuis 1939 a atteint sa plus grande mesure en 1948. Il est rest\u00e9 sous cette forme jusqu’en 1955, lorsqu’une ligne a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9e. L’ensemble de l’entreprise a finalement \u00e9t\u00e9 pass\u00e9 \u00e0 des bus \u00e0 diesel le 16 octobre 1958. [4] [7] Le r\u00e9seau de ligne du tramwar \u00e9lectrique Wilkes-Bar a fait l’objet de changements relativement peu de changements entre la consolidation des entreprises et le d\u00e9classement des routes respectives. \u00c0 l’exception du lien entre Avoca et Pittston ainsi que des voyages de pendule temporaires entre Pittston et Duryea ainsi que la branche Sans Souci Et depuis le d\u00e9but du 20e si\u00e8cle, Hanover avait toutes les lignes sur leur point de d\u00e9part Place publique \u00e0 Wilkes-Bar. Le r\u00e9seau d’itin\u00e9raire, y compris la route Wilkes-Barre, Dallas et Harvey\u2019s Lake Railway avait une longueur d’environ 160 km (100 miles) dans sa plus grande mesure; Le r\u00e9seau lin\u00e9aire mesurait environ 200 km. Tous les itin\u00e9raires ont \u00e9t\u00e9 fournis avec une ligne a\u00e9rienne, qui a \u00e9t\u00e9 aliment\u00e9e par une tension \u00e0 courant continu de 600 volts. [8] [6] Selon la ligne, des cons\u00e9quences en train de 10 \u00e0 40 minutes ont \u00e9t\u00e9 propos\u00e9es. Il n’y avait pratiquement pas de compresseurs d\u00e9pendants de la densit\u00e9 car le volume de trafic a \u00e9t\u00e9 distribu\u00e9 relativement largement au cours de la journ\u00e9e et les sections de la ligne. Une proportion importante de passagers \u00e9tait des mineurs dont les couches ont commenc\u00e9 et se sont termin\u00e9es \u00e0 diff\u00e9rents moments du week-end des mines distribu\u00e9es dans tout le r\u00e9seau de routes. Le trafic de shopping et de loisirs \u00e9tait non seulement ax\u00e9 sur Wilkes-Barre, mais avait \u00e9galement divers autres centres-villes. Malgr\u00e9 le caract\u00e8re urbain de l’op\u00e9ration de tramway, les relations de circulation \u00e9taient similaires \u00e0 celles de l’interurbain. [8] Le trafic de fret n’a jamais \u00e9t\u00e9 offert. Une connexion sur piste a parfois une connexion de piste avec le Wilkes-Barre et Hazleton Railway (W-B & H); pour la seconde Interurbain \u00c0 Wilkes-Barre, la Laurel Line, mais tout aussi peu que avec les compagnies de tramway voisines sur le r\u00e9seau Scranton et le People\u2019s Street Railway. [8] Lignes lat\u00e9rales ouest [ Modifier | Modifier le texte source ]] La dite c\u00f4t\u00e9 ouest -Les lignes ont ouvert les endroits de la rive ouest de la rive de Susquehanna entre Plymouth au sud-ouest et West Pittston au nord-ouest. Bas\u00e9 sur la place publique \u00e0 Wilkes-Barre, les lignes lat\u00e9rales ouest ont utilis\u00e9 un itin\u00e9raire \u00e0 deux pistes dans la rue Market, qui d\u00e9j\u00e0 depuis la route du cheval Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad avait \u00e9t\u00e9 motiv\u00e9. La plupart des lignes ont travers\u00e9 la rivi\u00e8re Susquehanna via le pont de Market Street et ont donc atteint l’endroit Coins de Kingston \u00e0 Kingston. Celui de 1929 comme ligne K D\u00e9crit la connexion Wilkes-Barre-Kingston \u00e9tait g\u00e9n\u00e9ralement Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad introduit et pass\u00e9 au fonctionnement \u00e9lectrique en 1892. Jusqu’en 1912, la destination de Kingston \u00e9tait la station DL&W avant qu’une extension ne soit construite par l’avenue Schuyler jusqu’\u00e0 la division Street. L\u00e0, les pistes ont couru vers le lac Harvey, que Kingston Corner a atteint le Wyoming Avenue, afin qu’une boucle int\u00e9rieure a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e. Cette boucle a \u00e9t\u00e9 entra\u00een\u00e9e alternativement jusqu’\u00e0 ce que la connexion ne soit utilis\u00e9e qu’en 1919 l’ancienne route et s’est tourn\u00e9e vers le coin de Schuyler \/ Division. Jusqu’en 1919, un cycle de 10 minutes \u00e9tait g\u00e9n\u00e9ralement offert, puis un cycle de 20 minutes. Le K a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour la derni\u00e8re fois le 19 juin 1937 et remplac\u00e9 par des bus le lendemain; Une connexion de bus de premi\u00e8re ligne combin\u00e9e avec l’ancienne ligne LU a \u00e9t\u00e9 ouverte le 18 d\u00e9cembre 1939. [8] La connexion Wilkes-Barre-Kingston-Lucerne a \u00e9t\u00e9 la premi\u00e8re route du Wilkes-Barre & West Side Railway , qui a \u00e9t\u00e9 progressivement ouvert du 7 d\u00e9cembre 1889 \u00e0 mars 1891. Au lieu de la rue Market et du pont de Market Street, il a initialement utilis\u00e9 un itin\u00e9raire unique sur North Street (Wilkes-Barre), North Street Bridge et Pierce Street (Kingston). Apr\u00e8s que les deux itin\u00e9raires ont \u00e9t\u00e9 connect\u00e9s \u00e0 Kingston en 1892, la ligne a \u00e9t\u00e9 g\u00e9r\u00e9e apr\u00e8s Lucerne \u00e0 l’exception de moins de voyages via Market Street. L’itin\u00e9raire sur le pont de North Street a \u00e9t\u00e9 conserv\u00e9 en tant que commerce de d\u00e9tail jusqu’en 1920. \u00c0 Lucerne, le point final a \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9 par de petites extensions de route entre 1892 et 1906 et \u00e9tait enfin \u00e0 la fronti\u00e8re locale avec Courtdale. Apr\u00e8s Lucerne, un cycle de 20 minutes \u00e9tait g\u00e9n\u00e9ralement offert. Celui de 1929 comme ligne Le La connexion guid\u00e9e a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par des bus le 1er mai 1939; Une connexion de bus de premi\u00e8re ligne combin\u00e9e \u00e0 l’ancienne ligne K a \u00e9t\u00e9 ouverte le 18 d\u00e9cembre 1939. [8] \u00c0 partir de 1891, les pistes ont \u00e9t\u00e9 pos\u00e9es par Kingston Corners dans l’avenue Wyoming, qui a men\u00e9 via Forty Fort, Swoyersville, Wyoming et Exeter \u00e0 West Pittston. L’op\u00e9ration r\u00e9guli\u00e8re entre Wilkes-Barre et West Pittston a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e le 23 f\u00e9vrier 1893. En plus des voyages sur l’itin\u00e9raire global – \u00e0 partir de 1929 comme ligne DANS R\u00e9f\u00e9r\u00e9 \u00e0 l’octobre 1911 une ligne suppl\u00e9mentaire Wilkes-Barre-Fort (ligne F ) Configuration qui a \u00e9t\u00e9 temporairement \u00e9tendue jusqu’au Wyoming (ligne ET ). Avec la pose de pistes sur le nouveau pont de Fort Jenkins sur la rivi\u00e8re Susquehanna, un lien entre West Pittston et Pittston a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 en 1926, qui a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 \u00e0 partir du 12 mai 1926. Un cycle de 20 minutes \u00e9tait g\u00e9n\u00e9ralement offert sur les deux lignes, ce qui, contrairement \u00e0 la plupart des autres lignes, a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 compact\u00e9 dans le trafic principal dans les ann\u00e9es 1920 sur les quarante Fortin. L’op\u00e9ration de tramway entre quarante Fort et Pittston via West Pittston s’est termin\u00e9e le 25 d\u00e9cembre 1939 entre Wilkes-Barre et quarante le 24 janvier 1940. Bien que la section ait \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e ce dernier jour, les bus diesel ont \u00e9t\u00e9 temporairement utilis\u00e9s au nord de quarante de quarante avant les op\u00e9rations de ligne a\u00e9rienne le 10 f\u00e9vrier 1940. [8] La rivi\u00e8re en bas, d. H. \u00c0 partir de 1892, Plymouth, dirig\u00e9 par Wilkes-Barre, a \u00e9t\u00e9 ouvert par une route de Kingston, qui a men\u00e9 sur Edwardsville. L’op\u00e9ration r\u00e9guli\u00e8re selon Plymouth \u00e9tait le 4 mai 1892 Bull run Enregistr\u00e9 dans le centre-ville et prolong\u00e9 le 3 avril 1893 \u00e0 la partie ouest de la ville. Une autre courte extension \u00e0 Avondale (canton de Plymouth) n’a suivi qu’en 1915. Plymouth a \u00e9t\u00e9 atteint en 1895 par une deuxi\u00e8me ligne de tramway (la derni\u00e8re ligne C) de Wilkes-Bar, qui n’a pas \u00e9t\u00e9 conduite par Kingston, mais d’abord au sud de la rivi\u00e8re puis sur le pont Carey Avenue. En 1904, il y avait un lien via Larksville. La connexion plus longue via Edwardsville (\u00e0 partir de la ligne 1929 ET ) moins attrayant pour les voyages entre Wilkes-Barre et Plymouth. \u00c0 partir de 1928 au plus tard, l’ensemble du chemin de ligne n’a \u00e9t\u00e9 conduit que toutes les 40 minutes et comprim\u00e9 entre Wilkes-Barre et Edwardsville \u00e0 un cycle de 20 minutes. L’op\u00e9ration de tramway s’est termin\u00e9e le 29 ao\u00fbt 1948. Apr\u00e8s une br\u00e8ve utilisation des bus ax\u00e9s sur le diesel, l’op\u00e9ration de bus a\u00e9rien a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e entre Wilkes-Barre et Edwardsville le 11 ao\u00fbt 1949. [8] Larksville Pour ouvrir cet endroit, le Plymouth & Larksville Railway en 1902 a construit une distance de Bull run \u00e0 Plymouth via Larksville au sud d’Edwardsville. Apr\u00e8s avoir int\u00e9gr\u00e9 l’entreprise dans le r\u00e9seau global, cette connexion a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e \u00e0 partir du 5 juillet 1904 par des voyages au Wilkes-Barre-Kingston-Larksville-Plymouth. Depuis le 3 d\u00e9cembre 1907, son propre itin\u00e9raire est disponible entre Edwardsville et Kingston, au sud de la ligne d’Edwardsville. Celui depuis 1929 L La connexion d\u00e9crite \u00e9tait principalement utilis\u00e9e toutes les 20 minutes et \u00e0 Larksville a montr\u00e9 une section plus longue sur son propre itin\u00e9raire loin des routes. L’op\u00e9ration de tramway s’est termin\u00e9e \u00e0 la ligne L le 10 ao\u00fbt 1948 avec le remplacement via des bus au diesel. Une connexion en bus de premi\u00e8re ligne \u00e0 Larksville n’a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e qu’au d\u00e9but des ann\u00e9es 1950. [8] \u00c0 environ 20 km au nord de Wilkes-Barre se trouve le lac Harveys, le plus grand lac de Pennsylvanias et une destination d’excursion d’\u00e9t\u00e9 populaire. Un itin\u00e9raire depuis le Lehigh Valley Railroad a \u00e9tabli une connexion entre Wilkes-Bar et le lac \u00e0 partir de 1887. De plus, \u00e0 partir des ann\u00e9es 1880, plusieurs plans pour la construction d’une route terrestre entre Wilkes-Barre et le lac ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9s, qui en avril 1893 a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e dans la fondation de la Luzerne, Dallas & Harvey\u2019s Lake Railway flott\u00e9. L’entreprise a commenc\u00e9 \u00e0 construire un itin\u00e9raire entre les places nomm\u00e9es en 1895, mais n’a pas pu acqu\u00e9rir tous les terrains requis pour cela. Cela a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 en 1896, avec lequel le maintenant Wilkes-Barre & Northern Railroad Appel\u00e9 Company, termin\u00e9 l’itin\u00e9raire de Lucerne au village de Dallas et l’a mis en service le 3 janvier 1897. La section via Idetown au lac a suivi le 3 juillet 1897. L’itin\u00e9raire n’\u00e9tait initialement pas \u00e9lectrifi\u00e9, de sorte que les chariots de tramway achet\u00e9s par la soci\u00e9t\u00e9 op\u00e9rationnelle y ont \u00e9t\u00e9 tir\u00e9s par des locomotives \u00e0 vapeur. Au sud de Lucerne, les trains de la ligne a\u00e9rienne op\u00e9raient sur les pistes du W-B & WVT sur la place publique de Wilkes-Barre. En 1898, les actions de la soci\u00e9t\u00e9 d’exploitation ont \u00e9t\u00e9 repris par le W-B & WVT, que la soci\u00e9t\u00e9 acquise a r\u00e9nov\u00e9 \u00e0 Wilkes-Barre, Dallas et Harvey\u2019s Lake Railway et a financ\u00e9 l’\u00e9lectrification de l’itin\u00e9raire. L’op\u00e9ration \u00e9lectrique a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e le 22 d\u00e9cembre 1898. \u00c0 partir du 1er ao\u00fbt 1912, elle a utilis\u00e9 une nouvelle route du nord de Lucerne via la division de la rue \u00e0 Kingston, ce qui a raccourci le temps de trajet de quelques minutes. L’itin\u00e9raire a essentiellement ouvert Harveys Lake et le village de Dallas ainsi que plusieurs cimeti\u00e8res, qui n’ont pas \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9s dans la vall\u00e9e de la rivi\u00e8re Susquehana, qui est sensible aux inondations, mais autour de Dallas. Alors que de nombreux passagers ont \u00e9t\u00e9 transport\u00e9s de juin \u00e0 septembre et qu’environ les deux tiers des voyages n’ont \u00e9t\u00e9 offerts que dans ces quatre mois, le volume de la circulation entre Dallas et le lac \u00e9tait tr\u00e8s faible dans le reste de l’ann\u00e9e. Le trafic d’excursion a diminu\u00e9 de mani\u00e8re significative et continue en raison des transports priv\u00e9s motoris\u00e9s \u00e9mergents dans les ann\u00e9es 1920, de sorte qu’\u00e0 partir du 5 juillet 1931, la section Idetown de l’itin\u00e9raire vers le lac n’\u00e9tait plus accessible. \u00c0 la fin de 1932, seuls des voyages sp\u00e9ciaux se sont d\u00e9roul\u00e9s entre Dallas et Idetown. L’op\u00e9ration sur celle depuis 1929 comme ligne ET Le lien d\u00e9crit entre Dallas et Wilkes-Barre a finalement pris fin le 30 avril 1939. [9] Lignes de banlieue [ Modifier | Modifier le texte source ]] Quand De banlieue -Les lignes ont \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9es dans la banlieue au nord de Wilkes-Barre, dont certaines sont sur les routes de la Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company retourner. Vous avez atteint le Place publique \u00c0 Wilkes-Bar de trois mani\u00e8res diff\u00e9rentes via la rue River, la rue North Main ou la Pennsylvania Avenue et Scott Scroet, selon lesquelles les trois routes de la r\u00e9gion de Wilkes-Bar \u00e9taient li\u00e9es par des routes reliant et ont ainsi permis des d\u00e9tours. Plains a \u00e9t\u00e9 atteint via la rue Main en d\u00e9cembre 1888. Celui de 1929 comme ligne PL La connexion d\u00e9crite \u00e9tait g\u00e9n\u00e9ralement utilis\u00e9e toutes les 20 minutes. Le fonctionnement du tramway de cette ligne a \u00e9t\u00e9 interrompu le 15 novembre 1939. Pour la premi\u00e8re fois par des bus dirig\u00e9s par le diesel, une connexion a\u00e9rienne a \u00e9t\u00e9 ouverte le 16 mai 1945. [dix] Le district de Parson au nord-est de Wilkes-Barre a \u00e9t\u00e9 ouvert pour la premi\u00e8re fois par une route branch\u00e9e par la connexion aux plaines. La piste a \u00e9t\u00e9 progressivement d\u00e9plac\u00e9e par George Avenue d’octobre 1891 \u00e0 juin 1894 et mise en service dans les sections. Le point final du 1929 comme ligne P Enfin, le nom de connexion \u00e9tait peu de temps avant que l’avenue George ne traverse la rue Scott. Dans la rue Scott, le deuxi\u00e8me itin\u00e9raire de tramway \u00e0 travers Parsons est pass\u00e9 de la ligne M a couru sur la ligne M; Cependant, les deux itin\u00e9raires n’y ont jamais \u00e9t\u00e9 connect\u00e9s. L’itin\u00e9raire vers Parsons via George Avenue a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour la premi\u00e8re fois toutes les demi-heures et \u00e0 partir de 1907 toutes les 20 minutes. Un cycle de 24 minutes a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9 \u00e0 partir de 1933 avant que l’op\u00e9ration de tramway ne soit interrompue le 15 septembre 1941. Ici aussi, les bus entra\u00een\u00e9s par le diesel ont remplac\u00e9 les chemins de fer avant le d\u00e9but du bus a\u00e9rien le 8 juin 1945. [dix] Le Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company publi\u00e9 en 1890 pistes de Place publique \u00e0 Wilkes-Bar sur l’avenue Pennsylvania dans le Scott Scroet, qui en un quart appel\u00e9 Cinq points termin\u00e9 \u00e0 l’intersection avec la rue Laurel. Ce n’est que 20 ans plus tard que la connexion \u00e0 Scott Scroet a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9e par Parsons au quartier des usines de mineurs \u00e0 la fronti\u00e8re du nord-est de la ville. Celui de 1929 comme ligne M Une relation bien connue a \u00e9t\u00e9 servie toutes les 20 minutes \u00e0 partir de 1910 et \u00e0 partir de 1930 toutes les 30 minutes. Le dernier tramway de la ligne M a conduit le 19 octobre 1940. Apr\u00e8s un remplacement temporaire, un bus a\u00e9rien exploit\u00e9 par des bus diesel a commenc\u00e9 le 1er janvier 1941. [dix] Aussi celui de 1929 comme ligne H Le lien d\u00e9crit avec Hudson, un district des plaines, \u00e9tait comme De banlieue -line LED. Elle a divis\u00e9 l’itin\u00e9raire entre la place publique et l’intersection de River Street et Maffet Street avec la ligne de Duryea \/ Pittston (D). La jonction de la ligne (plus tard) H, qui a ouvert ses portes \u00e0 partir du 6 ao\u00fbt 1909, a conduit \u00e0 l’ouest et au nord des plaines puis \u00e0 Hudson. Un itin\u00e9raire de connexion pr\u00e9vu entre Hudson et Miners Mills, ce qui aurait entra\u00een\u00e9 une sorte de route de la bague. La fr\u00e9quence de l’horloge selon Hudson a \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9e plusieurs fois entre 20, 24 et 30 minutes. L’op\u00e9ration de tramway de la ligne H s’est termin\u00e9e le 15 septembre 1941; Apr\u00e8s une courte phase de transition, le bus a\u00e9rien a fonctionn\u00e9 le 1er d\u00e9cembre 1941. [dix] Pittston, Duryea und Avoca [ Modifier | Modifier le texte source ]] Dans le nord-est du comt\u00e9 de Lucerne, les diff\u00e9rentes soci\u00e9t\u00e9s de tramway ont jou\u00e9 un r\u00f4le important \u00e0 la fin du XIXe et au d\u00e9but du 20e si\u00e8cle en plus du d\u00e9veloppement des emplacements l\u00e0-bas, en tant qu’\u00e9vitement de la concurrence par d’autres soci\u00e9t\u00e9s, car les lieux ont \u00e9galement repr\u00e9sent\u00e9 des destinations attrayantes pour les soci\u00e9t\u00e9s de tramway de la r\u00e9gion de Scranton. Diverses proc\u00e9dures d’application et plusieurs courts sections de l’itin\u00e9raire en fait construites mais jamais utilis\u00e9es, ont seulement servi \u00e0 garantir des sections cruciales de l’itin\u00e9raire, en particulier dans les rues principales de (est) Pittston. Enfin, deux lignes ont \u00e9t\u00e9 essentiellement termin\u00e9es et utilis\u00e9es dans le Wilkes-Bar dans le tramway Wilkes Bar. Le lien entre Wilkes-Barre, Pittston et Duryea-From 1929 comme ligne D Guid\u00e9 – Avec une longueur de pr\u00e8s de 18 km, l’itin\u00e9raire le plus long sur le filet \u00e9tait. Apr\u00e8s le W-B & WVT 1891 Pittston Street Railroad Company Avec son chemin de fer routier tir\u00e9 dans le quartier de Pittston, la construction d’un itin\u00e9raire entre Wilkes-Barre et Pittston a commenc\u00e9 en 1893. L’op\u00e9ration r\u00e9guli\u00e8re entre Wilkes-Barre, Port Griffith (dans le canton de Jenkins) et la rue Railroad au sud de Pittston a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9e le 23 juin 1894, mais l’extension du centre-ville de la Duryea de Pittston a \u00e9t\u00e9 suivie \u00e0 Duryea de May 1900 Scranton Tram \u00e0 Scranton. La ligne entre Wilkes-Barre, Pittston et Duryea a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e toutes les 20 minutes. L’op\u00e9ration de tramway entre Pittston et Duryea s’est termin\u00e9e le 1er octobre 1932 apr\u00e8s que des investissements importants dans les syst\u00e8mes de piste \u00e9taient devenus n\u00e9cessaires. La connexion de bus, qui a \u00e9t\u00e9 mise en place en remplacement de la connexion de tramway d\u00e9saffect\u00e9e Duryea – Old Forge du r\u00e9seau Scranton depuis 1926, a donc \u00e9t\u00e9 \u00e9tendue \u00e0 Pittston. En 1935, la partie restante de la ligne D a \u00e9t\u00e9 fusionn\u00e9e avec la ligne AV, de sorte qu’une connexion directe de tramway entre Wilkes-Barre et Avoca a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e pour la premi\u00e8re fois. Cependant, cela n’existait que jusqu’au printemps 1937, lorsque l’itin\u00e9raire de Pittston-Avoca s’est initialement termin\u00e9e sur la route de Pittston-Avoca et le 15 mai sur la route Wilkes-Barre-Pittston. [11] Pour les routes entre Pittston, Hughestown et Avoca, plusieurs concessions ont \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9es et des sections courtes ont \u00e9t\u00e9 construites \u00e0 partir de 1893, mais ce n’est que le 20 octobre 1909 une connexion r\u00e9ellement utilisable de Pittston \u00e0 une mine ((((( Arbre n \u00b0 10 ) a ouvert \u00e0 la fronti\u00e8re locale avec Hughestown. Jusqu’au 3 janvier 1911, l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9 via l’avenue Foot et McAlpine Street – pas directement, mais \u00e0 travers les contreforts du sud de Duryea – \u00e0 la fronti\u00e8re locale entre Duryea et Avoca. De l\u00e0, une extension au centre d’Avoca a finalement \u00e9t\u00e9 mise en service le 12 ao\u00fbt 1914. \u00c0 partir de 1929 avec l’abr\u00e9viation DE Jusqu’en 1935, la seule ligne du r\u00e9seau qui n’a pas commenc\u00e9 sur la place publique \u00e0 Wilkes-Barre \u00e9tait la seule ligne. Au lieu de cela, les d\u00e9placements entre Pittston et Avoca ont \u00e9t\u00e9 propos\u00e9s. Jusqu’en 1929 a \u00e9t\u00e9 conduit toutes les 20 minutes, puis des jeux de 24 et 30 minutes parfois, avant que les trains ne fonctionnent que toutes les 40 minutes \u00e0 partir de 1932. En 1935, la ligne AV a \u00e9t\u00e9 fusionn\u00e9e avec la partie restante de la ligne D. En avril 1937, les projets de construction de routes et le mauvais \u00e9tat des voies \u00e9taient enfin la raison pour arr\u00eater l’op\u00e9ration de tramway. Le point final a \u00e9t\u00e9 progressivement retir\u00e9 d’Avoca \u00e0 Pittston \u00e0 partir du 18 avril; La derni\u00e8re section a \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9e le 25 avril 1937. [11] Lignes de c\u00f4t\u00e9 est [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le district oriental de Wilkes-Barre \u00e9tait difficile \u00e0 ouvrir au tramway apr\u00e8s que de nombreux syst\u00e8mes de voies de plusieurs compagnies de chemin de fer aient pu \u00eatre travers\u00e9s au sud-est du centre-ville. Seule la construction d’un grand pont de la rue Market via les pistes a permis une connexion directe de tramway de la place publique vers le sud-est du 28 octobre 1896. Georgetown dans le canton de Wilkes-Barre avait \u00e9t\u00e9 ouvert par une connexion sur piste du 2 septembre 1895, qui franchit les lignes de chemin de fer \u00e0 environ 1,5 km au sud-ouest de la rue Market. Avec le pont de Market Street, un d\u00e9tour de trois kilom\u00e8tres a pu \u00eatre trouv\u00e9 fin octobre 1896. Le point final de l’itin\u00e9raire \u00e9tait \u00e0 l’intersection Northampton Street \/ Diamond Street dans le nord de Georgetown au cours des premi\u00e8res ann\u00e9es d’op\u00e9ration, avant qu’une extension de Walnut Street ne soit construite au centre, qui a \u00e9t\u00e9 ouverte le 28 mai 1908. La nouvelle direction de la rue Northampton a montr\u00e9 des d\u00e9grad\u00e9s de 10% et n’a ouvert que la petite ville voisine de Laurel Run, c’est pourquoi le Wilkes-Barre Railway a un peu d’autres extensions. \u00c0 la pression politique, cependant, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 oblig\u00e9e de continuer \u00e0 se construire par la Commission des services publics en 1922, apr\u00e8s quoi la piste a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9e jusqu’\u00e0 la travers\u00e9e de niveau central du chemin de fer de Yersey \u00e0 l’extr\u00e9mit\u00e9 nord de Laurel Run. Pour s\u00e9curiser le \u00abSteiltriebste\u00bb, qui \u00e9tait occup\u00e9 \u00e0 partir du 17 novembre 1924, a \u00e9t\u00e9 construit dans un doux protecteur \u00e0 parois manuelle dans une piste de sable au niveau de la rue Lehigh. Celui de 1929 comme ligne g La route d\u00e9crite vers Georgetown et Laurel Run a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e toutes les 20 minutes. L’op\u00e9ration de tramway y s’est termin\u00e9e le 30 avril 1947; Le trafic d’Oberleitungsbus a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9 le 9 juin 1947. [douzi\u00e8me] Apr\u00e8s l’ouverture du pont de Market Street, certains des d\u00e9tours \u00e0 court terme de Georgetown ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s par une ligne de tramway \u00e0 partir de 1896, qui a conduit le nouveau pont depuis la place publique, puis est pass\u00e9 \u00e0 la piste pr\u00e9c\u00e9dente pour atteindre un point final dans le quartier des Heights \u00e0 l’intersection Hazle Street \/ Dana Street. \u00c0 partir de 1925, la rue South a travers\u00e9 les vastes syst\u00e8mes de piste au sud du centre-ville de Wilkes-Bar avec un nouveau pont sur lequel une piste de tramway a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 pos\u00e9e. C’\u00e9tait li\u00e9 \u00e0 des hauteurs. Celui qui a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 toutes les 20 minutes, comme ligne \u00e0 partir de 1929 HT La connexion d\u00e9crite selon les Heights est ensuite devenue une ligne d’anneau \u00e0 partir du 11 d\u00e9cembre 1925. \u00c0 partir de 1929, il n’a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 que dans le sens des aiguilles d’une montre. L’op\u00e9ration de tramway a \u00e9t\u00e9 interrompue le 1er octobre 1938 et remplac\u00e9e par des bus dirig\u00e9s par le diesel du lendemain. Le trafic d’Oberleitungsbus n’a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 ici qu’apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale \u00e0 partir du 9 janvier 1948. [douzi\u00e8me] Coalville \/ Ashley [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le Coalville -Les lignes dans leur structure de base sont all\u00e9s sur la chauss\u00e9e du cheval Coalville Passenger Railway Company De retour et a ouvert les banlieues au sud ou au sud-ouest de Wilkes-Barre. L’op\u00e9ration de tramway \u00e9lectrique entre la place publique \u00e0 Wilkes-Barre et l’Ashley, connue sous le nom de Coalville jusqu’en 1871, a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9e le 3 d\u00e9cembre 1892 sur l’itin\u00e9raire pr\u00e9c\u00e9demment utilis\u00e9 par le Horse Railway. Le 23 d\u00e9cembre 1893, une prolongation d’Ashley \u00e0 Sugar Notch a \u00e9t\u00e9 mise en service. Une expansion de Warrior Run a \u00e9t\u00e9 discut\u00e9e plusieurs fois au cours des ann\u00e9es suivantes, mais n’a commenc\u00e9 qu’en 1908. \u00c0 partir du 22 d\u00e9cembre 1908, des tramways ont achet\u00e9 au-del\u00e0 de Sugar Notch \u00e0 Warrior Run. Dans le centre-ville de Wilkes-Barre, l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 plusieurs fois entre 1902 et 1925 sur des routes parall\u00e8les pour \u00e9viter les chevauchements ou les d\u00e9ficiences des lignes lat\u00e9rales sud. La route Overland Hazleton-Wilkes-Barre Der Wilkes-Barre et Hazleton Railway (W-B&H) a atteint la vall\u00e9e des rivi\u00e8res de Susquehanna pr\u00e8s d’Ashley et n’avait aucune route vers Wilkes-Bar au cours des premi\u00e8res ann\u00e9es de fonctionnement. Au lieu de cela, une connexion sur piste du W-B&H a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9e par la rue Conyggam \u00e0 Ashley \u00e0 l’itin\u00e9raire du W-B & WVT. L’extension pr\u00e9vue du Interurbain -To, mais les voyages sur les traces de Wilkes-Barrre n’ont pas \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9s, car le profil d’espace l\u00e9ger du chemin de fer Overland Road aurait n\u00e9cessit\u00e9 des ajustements approfondis \u00e0 l’infrastructure \u00e0 Ashley et Wilkes-Bar. Au lieu de cela, les trains du W-B&H \u00e0 Ashley ont tourn\u00e9, o\u00f9 les trains de tramway utilis\u00e9s dans ou en provenance de sp\u00e9cialement utilis\u00e9s devaient \u00eatre commut\u00e9s. Cette proc\u00e9dure s’est termin\u00e9e en 1907 lorsque le W-B&H a commenc\u00e9 sa propre connexion sur piste avec Wilkes-Bar. La section de Wilkes-Bar \u00e0 Ashley \u00e9tait l’une des connexions les plus recherch\u00e9es du r\u00e9seau global m\u00eame sans le transfert de W-B&H. En plus de l’offre de base de Wilkes-Bar via Ashley \u00e0 Sugar Notch et, \u00e0 partir de 1908, Warrior Run a donc \u00e9t\u00e9 ins\u00e9r\u00e9 des voyages suppl\u00e9mentaires entre Wilkes-Barre et Ashley. L’offre de base consistait en un cycle de 30 minutes dans la plupart des ann\u00e9es d’exploitation, qui a \u00e9t\u00e9 comprim\u00e9e \u00e0 Ashley sur un cycle de 15 minutes. Entre 1920 et 1925 et \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1920, il a \u00e9t\u00e9 conduit toutes les 10 minutes \u00e0 Ashley; De 1942 \u00e0 environ 1945 toutes les 7,5 minutes. Les voyages de l’offre de base \u00e9taient comme une ligne de 1929 S Et les trains d’Ashley comme ligne UN d\u00e9sign\u00e9. Le trafic de tramway des lignes A et S a \u00e9t\u00e9 interrompu deux fois: le 6 ao\u00fbt 1941, les trains des deux lignes ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des bus. Cependant, la demande accrue de la production industrielle li\u00e9e \u00e0 la guerre a conduit \u00e0 la reprise de l’op\u00e9ration de tramway le 1er septembre 1942. Le 6 ao\u00fbt 1946, l’op\u00e9ration au sud-ouest de la rue Cook \u00e0 Ashley a finalement \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9e et enfin, t\u00f4t le matin du 7 septembre 1946 \u00e9galement entre Wilkes-Barre et Ashley. Apr\u00e8s une br\u00e8ve utilisation des bus diesel \u00e0 partir du 6 novembre 1946. [13] Entre le tramway pos\u00e9 dans la rue Hazle \u00e0 Ashley et le C\u00f4t\u00e9 sud -Les lignes dans la rue South Franklin sont rest\u00e9es \u00e0 Wilkes-Barre un quart appel\u00e9 non ouvert par le tramway appel\u00e9 Colline roulante . Par cons\u00e9quent, un itin\u00e9raire ramifi\u00e9 depuis l’itin\u00e9raire vers Ashley a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9 sur une courte section de la rue principale et dans la rue Grove et Brown Street, qui a \u00e9t\u00e9 ouverte le 19 mars 1904 \u00e0 l’intersection Brown \/ Parrish Street. Une extension de la fin de la rue Brown (coin de la rue Gilligan) a suivi le 1er avril 1912. Les conditions topographiques et urbaines \u00e0 la jonction \u00e0 Ashley ont provoqu\u00e9 la cr\u00e9ation du rayon de commutation et de courbe uniquement pour les voyages directs d’Ashley \u00e0 Grove \/ Brown. La direction du voyage a d\u00fb \u00eatre modifi\u00e9e sur le lien r\u00e9ellement offert entre le carr\u00e9 public et Grove \/ Brown. Celui de 1929 comme ligne GB La connexion d\u00e9crite a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e dans la plupart des ann\u00e9es d’activit\u00e9 toutes les 20 minutes, \u00e0 partir de 1930 seulement toutes les 30 minutes. L’op\u00e9ration de tramway s’est termin\u00e9e ici le 1er octobre 1938 et a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e le lendemain par des bus dirig\u00e9s par le diesel. Une connexion en bus en ligne n’a \u00e9t\u00e9 construite qu’apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale et ouverte le 9 janvier 1948. [13] Lignes sud [ Modifier | Modifier le texte source ]] Le C\u00f4t\u00e9 sud -Les lignes ont ouvert la banlieue situ\u00e9e au sud-ouest de Wilkes-Barre. Sous toutes les lignes du r\u00e9seau, les compos\u00e9s du c\u00f4t\u00e9 sud ont montr\u00e9 la plupart des sections d’itin\u00e9raire sur leur propre itin\u00e9raire \u00e0 c\u00f4t\u00e9 ou loin des routes; Les lignes N et Ha en dehors de Wilkes-Barre et Nanticoke m\u00eame presque termin\u00e9es. Dans Wilkes-Bare, il y avait C\u00f4t\u00e9 sud -Les lignes dans la rue South Main et en parall\u00e8le dans l’avenue Carey. La route de 12 km de Wilkes-Barre, qui a ouvert ses portes le 11 mai 1893, \u00e0 travers le nord du canton de Hanover \u00e0 Nanticoke \u00e9tait la principale voie de la C\u00f4t\u00e9 sud -Lignes. En juillet 1893, la zone lou\u00e9e par les Delaware, Lackawanna et Western Railroad pr\u00e8s de la ligne de tramway \u00e9tait le Parc Hanover meubl\u00e9. Les syst\u00e8mes, qui n’\u00e9taient initialement con\u00e7us que comme une aire de pique-nique, sont devenus un parc d’attractions dans les ann\u00e9es suivantes (\u00e0 partir de 1905 sous le nom Sans Souci Park ) a \u00e9t\u00e9 \u00e9tendu, dont les visiteurs ont fait une part importante de passagers dans la ligne de tramway \u00e0 Nanticoke, en particulier pendant les mois d’\u00e9t\u00e9. Entre 1895 et 1899, l’itin\u00e9raire \u00e0 l’origine de Wilkes-Bar au parc a \u00e9t\u00e9 \u00e9largi en deux pistes; 1913 et 1914 \u00e9galement la section suivante de Nanticoke. \u00c0 Nanticoke, l’itin\u00e9raire a men\u00e9 dans la rue principale se terminait \u00e0 l’origine directement derri\u00e8re l’intersection de Market Street avec la rue Main. Avec l’augmentation du trafic automobile, cependant, l’attente provoque un embouteillage l\u00e0-bas, de sorte que l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 prolong\u00e9 en octobre 1923 pour le march\u00e9 d’intersection \/ Hill Street un peu moins exigu. Planifier la construction d’une boucle \u00e0 travers les rues principales, verger et larges dans le centre-ville de Nanticoke, qui am\u00e9liore le flux de la circulation et une connexion directe \u00e0 Rail de la rue des gens n’aurait pas \u00e9t\u00e9 mis en \u0153uvre. Celui de 1929 comme ligne N La connexion d\u00e9crite est utilis\u00e9e toutes les 20 minutes depuis 1893, qui a \u00e9t\u00e9 compact\u00e9e en 1905 \u00e0 une loi de 15 minutes. Dans les ann\u00e9es 1920, en partie dans les 20, en partie toutes les 15 minutes ont \u00e9t\u00e9 motiv\u00e9s; \u00c0 partir de 1932 en permanence toutes les 20 minutes. En raison du volume de trafic \u00e9lev\u00e9 de la ligne N et de votre propre itin\u00e9raire \u00e0 l’ext\u00e9rieur des deux grandes places, le fonctionnement du tramway de la ligne N et la branche HA se sont \u00e9loign\u00e9s plus longtemps que sur toutes les autres connexions du r\u00e9seau. Le dernier voyage a quitt\u00e9 la place publique le 15 octobre 1950 vers 1 h et est revenu de Nanticoke une heure plus tard. Une connexion en bus a \u00e9t\u00e9 configur\u00e9e en remplacement. [14] Alors que l’itin\u00e9raire vers Nanticoke \u00e9tait en construction, il a \u00e9t\u00e9 discut\u00e9 publiquement sur une jonction pour ouvrir la partie sud du canton de Hanover. Selon divers plans, le Wilkes-Barre & Hanover Street Railway Fond\u00e9e en tant que filiale de la Wilkes-Barre Railway Company. Cela a construit un itin\u00e9raire de 4,8 km de Sans Souci Park au-dessus du village de Askam \u00e0 un Hanover Nomm\u00e9 Turning Point \u00e0 la fronti\u00e8re entre le canton de Hanover et les contreforts sud de la ville de Nanticoke ( Terrace Truesdale ), o\u00f9 la connexion \u00e0 l’itin\u00e9raire du Rail de la rue des gens dur\u00e9e. \u00c0 l’exception d’une courte section \u00e0 Askam, l’itin\u00e9raire \u00e9tait compl\u00e8tement sur son propre itin\u00e9raire, souvent loin des routes et a \u00e9t\u00e9 construit par des compagnies de chemin de fer avec trafic de fret selon les principes de la construction (Norme de chemin de fer compl\u00e8te, pour ainsi dire). La soci\u00e9t\u00e9 sur l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9e le 7 septembre 1914 par le Wilkes-Barre Railway. L’itin\u00e9raire d\u00e9pendait fortement des d\u00e9placements vers les mines. Premi\u00e8rement, une op\u00e9ration de pendule entre Hanover, Sans Souci et \u00e0 environ un kilom\u00e8tre \u00e0 l’est de Sans Souci sur la route de Wilkes-Barre a \u00e9t\u00e9 offerte toutes les 40 minutes. D\u00e8s le printemps 1915, les trains fonctionnaient r\u00e9guli\u00e8rement entre la place publique \u00e0 Wilkes-Barre et Hanovre. En 1928, un cycle de 20 minutes a \u00e9t\u00e9 conduit de mai \u00e0 novembre avant de revenir au cycle de 40 minutes. \u00c0 partir de septembre 1942, les tramways ont couru sur la ligne depuis 1929 HA D\u00e9crit la connexion que plus en semaine entre 5 h et 20 h et 12 h et 16 h. Les inondations et les cils des pistes ont conduit \u00e0 la d\u00e9finition de la soci\u00e9t\u00e9 le 18 ao\u00fbt 1947, mais la route a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e \u00e0 nouveau apr\u00e8s les r\u00e9parations \u00e0 partir du 14 septembre 1947. L’op\u00e9ration de tramway s’est finalement termin\u00e9e le 14 octobre 1950 sans remplacement par des bus. [14] Le Plymouth, situ\u00e9 \u00e0 l’ouest de Wilkes-Barre, de l’autre c\u00f4t\u00e9 des rivi\u00e8res de Susquehanna, avait \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 \u00e0 partir du tramway par une route au-dessus des villes de Kingston et d’Edwardsville, qui \u00e9tait \u00e9galement situ\u00e9e au nord de la rivi\u00e8re. En 1895, une deuxi\u00e8me connexion plus courte entre Wilkes-Bar et Plymouth a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e avec une route \u00e0 travers les contreforts sud-ouest de Wilkes-Barre et le pont New Carey Avenue sur la rivi\u00e8re Susquehanna. L’itin\u00e9raire, qui \u00e9tait r\u00e9guli\u00e8rement utilis\u00e9 \u00e0 partir du 14 juillet 1895, s’est initialement termin\u00e9 \u00e0 Plymouth directement au nord du pont. Une extension dans la r\u00e9gion locale de Plymouth n’a \u00e9t\u00e9 mise en service qu’en septembre 1917. Tout d’abord, les trains du 1929 C (pour Avenue Carey ) D\u00e9crit la connexion toutes les 20 minutes, \u00e0 partir de 1913 toutes les 15 minutes. Au cours des ann\u00e9es 1920, les distances ont \u00e9t\u00e9 temporairement \u00e9tir\u00e9es \u00e0 un cycle de 20 minutes jusqu’\u00e0 ce que cette s\u00e9quence de traction soit finalement introduite en 1928. La g\u00e2chette de la mise en sc\u00e8ne de la ligne C \u00e9tait le pont Carey Avenue apr\u00e8s la fin de la Seconde Guerre mondiale, qui a rendu la connexion \u00e0 l’origine possible: la travers\u00e9e de la rivi\u00e8re, partiellement faite de bois, avait besoin de r\u00e9novation apr\u00e8s plusieurs inondations et un incendie. L’op\u00e9ration de tramway s’est donc termin\u00e9e le 1er septembre 1947 et a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par l’op\u00e9ration de bus sur le pont parall\u00e8le de Wroclaw. Le 12 octobre 1948, le pont New Carey Avenue a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 le 12 octobre 1948 entre Wilkes-Barre et Plymouth. [14] Pour mieux ouvrir le quartier entre le centre-ville et la fronti\u00e8re de Southwestern City de Wilkes-Barre, un itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 ouvert en d\u00e9cembre 1899, qui a conduit en parall\u00e8le entre les routes existantes de Carey Avenue et South Main Street \u00e0 travers Franklin, Horton, Regent et Division Street et avec les voies existantes de Carey Avenue. Elle \u00e9tait \u00e0 travers le Rue Regent -Les lignes de la place publique \u00e0 l’intersection Carey Avenue \/ Division Street ont conduit toutes les 20 minutes, mais d\u00e9j\u00e0 abandonn\u00e9e en juillet 1918. [14] Les chemins de fer \u00e0 l’\u00e9chelle des chevaux \u00e0 Wilkes-Barre ont constamment utilis\u00e9 des voitures livr\u00e9es par la John Stephenson Car Company. Le Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad Les achet\u00e9s progressivement douze voitures qui Coalville Passenger Railway Company quatre pi\u00e8ces. Deux des voitures Coalville ont \u00e9t\u00e9 motoris\u00e9s avec des entra\u00eenements \u00e9lectriques en 1893, une pouss\u00e9e et \u00e0 la Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company vendu. [15] En plus des deux anciens chariots de chevaux pris en charge par la route de Coalville, le Wilkes Barre & Suburban Deux autres camions \u00e0 cheval usag\u00e9s et ult\u00e9rieurs. D\u00e8s 1887 et 1888, la soci\u00e9t\u00e9 avait command\u00e9 deux ou trois tramways \u00e9lectriques de Stephenson, qui a \u00e9t\u00e9 l’un des premiers v\u00e9hicules de tramway \u00e9lectrique aux \u00c9tats-Unis. Les deux Wilkes Barre & Suburban aussi bien que Wilkes-Barre & West Side Railway De plus, d’autres v\u00e9hicules \u00e0 deux axes similaires de la soci\u00e9t\u00e9 J.G. Brill ont achet\u00e9. Le W-B & WVT a achet\u00e9 des v\u00e9hicules de deux fabricants en parall\u00e8le, \u00e0 Brill et \u00e0 la St. Louis Car Company, qui avait entre-temps le contr\u00f4le de la soci\u00e9t\u00e9 automobile Stephenson. En 1892, les premiers wagons ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s avec des bogies. [15] Tous les wagons \u00e9lectriques \u00e9taient des v\u00e9hicules \u00e0 deux voies. Sidecar n’existait pas; Plusieurs tractions \u00e9taient possibles \u00e0 partir de 1911, mais \u00e9taient rarement pratiqu\u00e9es dans un fonctionnement r\u00e9gulier. En 1892, le W-B & WVT a introduit un sch\u00e9ma de licences pratiqu\u00e9 jusqu’\u00e0 la fin de l’op\u00e9ration de tram \u00c9tant donn\u00e9 que seules les voitures ferm\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es, sauf dans les premi\u00e8res ann\u00e9es, la grande majorit\u00e9 des v\u00e9hicules avaient un nombre. Les v\u00e9hicules num\u00e9rot\u00e9s par 100 comprenaient les wagons repris par les pr\u00e9d\u00e9cesseurs et le premier nouvel achat du W-B & WVT, qu’ils avaient deux ou quatre axes. Les wagons \u00e0 deux axes ne mesuraient que cinq m\u00e8tres de long (16 \u00e0 18 pieds); Les quatre essieux entre sept \u00e0 dix m\u00e8tres selon la conception. Dix v\u00e9hicules \u00e9taient des conversions, dans lesquelles les bo\u00eetes de voiture ont \u00e9t\u00e9 assembl\u00e9es par deux wagons \u00e0 deux hauts et pourvues de deux bogies. [15] Les 40 wagons ont re\u00e7u 200 num\u00e9ros, qui ont \u00e9t\u00e9 achet\u00e9s entre 1894 et 1903 pour les extensions de l’itin\u00e9raire. 36 d’entre eux ont \u00e9t\u00e9 construits \u00e0 Brill, quatre par la Jackson and Sharp Company. Alors que les premiers v\u00e9hicules avec dix m\u00e8tres de long ont eu les dimensions de wagons pr\u00e9c\u00e9demment achet\u00e9s, les 16 exemplaires command\u00e9s en 1902 et 1903 \u00e9taient de 14,5 m\u00e8tres de long. Les wagons plus courts sont rest\u00e9s utilis\u00e9s d’ici l’automne 1928, les plus longs ont \u00e9t\u00e9 progressivement stationn\u00e9s dans les ann\u00e9es 1930. [15] 37 Entre 1909 et 1913, les voitures de train construites \u00e0 Brill ont port\u00e9 un nombre de 300 vers le haut. Tout le monde avait quatre ax\u00e9r; Dix avec une longueur de 13 m\u00e8tres et le reste avec une longueur de 14,5 m\u00e8tres. Les v\u00e9hicules du num\u00e9ro 322 vers le haut ont \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s m\u00e9caniquement et \u00e9lectriquement afin d’\u00eatre utilis\u00e9s en traction multiple si n\u00e9cessaire. Les 300 trajets ont \u00e9t\u00e9 stationn\u00e9s dans les ann\u00e9es 1930; Single converti en voitures de travail. [15] Les chiffres 400, 402, 404 et 406 ont \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9s de wagons \u00e0 quatre hauts en 1913 \u00e0 Brill. Ils sont rest\u00e9s utilis\u00e9s jusqu’en 1939. [15] Les six wagons avec les chiffres de 500 en 1914 \u00e0 Brill \u00e9taient les seuls wagons du tramway Wilkes-Barre, dans lequel l’entr\u00e9e n’a pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9marr\u00e9e sur les portes \u00e0 la fois du v\u00e9hicule, mais au milieu de la bo\u00eete de voiture. Cependant, cette structure a emp\u00each\u00e9 le changement de fonctionnement en un seul homme, car les passagers ne pouvaient pas entrer avec le conducteur pour acheter un billet. Cependant, puisque l’op\u00e9ration du conducteur s’est progressivement termin\u00e9e sur toutes les lignes dans les ann\u00e9es 1920, les wagons ne pouvaient \u00eatre utilis\u00e9s que pour des voyages sp\u00e9ciaux avec l’entr\u00e9e au centre. Quatre v\u00e9hicules ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9truits en 1934 par un incendie dans une salle de stockage, les deux autres ont mis au rebut en 1935. [15] Les douze du num\u00e9ro 600 v\u00e9hicules men\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 acquis de Philadelphie en 1920, 1921 et 1922 en trois groupes. Ils ont \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9s par Brill en 1918 \u00e0 l’augmentation des exigences du v\u00e9hicule de transport de banlieue vers le chantier naval important la guerre \u00celot de porc Pour couvrir le canton de Tinicum au sud de Philadelphie. Avec la fermeture du chantier naval, cependant, les v\u00e9hicules presque nouveaux y ont \u00e9t\u00e9 exc\u00e9dentaires. Les quatre manches de 14,5 m\u00e8tres de long sont rest\u00e9s \u00e0 Wilkes-Bar jusqu’aux ann\u00e9es 40. [15] En vertu des chiffres 700 et plus les 46 \u00e0 partir de 1923 ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9sum\u00e9s. \u00c0 l’exception de trois v\u00e9hicules d’occasion construits par la Wason Manufacturing Company, toutes les copies brillantes proviennent. [15] Harold Cox: Wyoming Valley Trolleys: Street Railways de Wilkes-Barre, Nanticoke et Pittston, Pennsylvanie . 1\u00e8re \u00e9dition. Auto-publi\u00e9, quarante fort 1988 (anglais, 100 pages, Texte int\u00e9gral [PDF]).  Harrison Wick: Grand Wyoming Valley Trolleys . 1\u00e8re \u00e9dition. Arcadia Publishing, 2009, ISBN 978-0-7385-6587-3 (anglais, 128 p.).  William D. Volkmer: Pennsylvania Trolleys en couleur, vol. 1: les r\u00e9gions n\u00e9erlandaises de l’anthracite et de la Pennsylvanie . 1\u00e8re \u00e9dition. 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