Pendulum Mobility – Wikipedia

Nella geografia sociale, il Mobilità del pendolo , chiamato anche traffico pendolo O mobilità alternativa , designa gli spostamenti quotidiani della popolazione per motivi di lavoro e/o studi ^{[ Primo ”} . È un fenomeno caratteristico delle metropoli e delle loro aree peri-urbane a causa dell’espansione urbana e della divisione spaziale delle attività, in particolare mediante suddivisione in zone. Questa modalità di mobilità geografica implica flussi in entrambe le direzioni, da casa al lavoro o allo studio, e viceversa, flussi centrifughi e centripeta, interni al centro urbano o alla periferia. Anche i geografi parlano spostamento del pendolo . Questo tipo di spostamento è il più predominante al mondo in relazione al fenomeno dell’urbanizzazione, è messo in discussione da cambiamenti legati alla disconnessione di luoghi di lavoro, consumo e alloggi (peri -urbanizzazione che promuove l’esplosione di spostamenti, distanza dai lavori), che creano le condizioni per la mobilità multipolare, persino apolare (zigzagano per usare l’espressione italiana usata per tradurre questo fenomeno). La mobilità quotidiana può quindi essere triangolare quando il viaggio viene eseguito tra casa, lavoro/studio e terzo lieu (gare, scuola dei suoi figli, tempo libero, ristorante, ecc.) ^{[ 2 ”} .

L’impatto delle politiche pubbliche e degli arbitrati in un contesto della mobilità geografica e dei cambiamenti climatici, è studiato da urbanisti, economisti, geografi e sociologi che analizzano la mobilità interurbana di pendolo e non -pendulum favorita dall’ipermobilità automobilistica. Svolgono in particolare lavoro sulla misura di Flusso di pendolo (quota della popolazione attiva di un comune che lavora in un altro comune) e Bilancia del pendolo (Differenza tra il flusso del pendolo in uscita e il flusso in arrivo), sulla gestione del rumore, del fastidio visivo, olfattivo e inquinante indotto da un forte traffico a pendolo e su arbitrati con gli usi della strada (parcheggio, spazi pedonali come quello marciapiedi o aree pedonali …) ^{[ 3 ”} .

L’oggetto di Shuttle è il collegamento creato tra due informazioni che vengono informate a livello individuale, dal censimento della popolazione: il luogo di residenza e il luogo di lavoro e che consente di tradurre il pendolo, alternando le migrazioni di una popolazione.

In effetti, il qualificatore alternatore O pendolo Viene dal continuo avanti e indietro, nello stesso giorno, tra due destinazioni distanti, la principale caratteristica di questi viaggi che spesso si svolgono tra un palo urbano e la sua periferia, più o meno distante. Le persone che praticano la migrazione del pendolo possono essere designate con il termine “pendolari” (“Who Shuttle”).

Queste migrazioni possono anche essere osservate su una scala interregionale, generalmente spiegando da differenze significative nel volume dell’occupazione, o persino su una scala incrociata in cui le differenze nello stipendio o nel livello fisca Periferia francese).

L’oggetto Shuttle è nato negli anni ’30. Il primo riferimento a tali dati era consentito dall’introduzione della domanda sul posto di lavoro nel censimento del National Institute of Statistics and Economic Studies (INSEE), nel 1896 più di trenta anni prima.

Il suo sviluppo è in gran parte spiegato dallo sviluppo dell’azienda salariale. In effetti, “l’oggetto navetta mette radici nello sviluppo delle statistiche del lavoro, un corollario del consolidamento di una società salariale” ^{[ 4 ”} . Il suo sviluppo è anche legato all’emergere di un problema importante negli studi territoriali, quello dello squilibrio, in cui le politiche pubbliche mirano a combattere le sue conseguenze dannose. In effetti, “La pausa con la vecchia organizzazione di lavoro ha creato un disturbo indicibile (…) Il grande male dell’era attuale deriva da esso: il nomadismo delle popolazioni dei lavoratori” ^{[ 5 ”} .

Pertanto, le navette sono state oggetto di un numero crescente di lavori nei settori della geografia, della demografia e della socioeconomia dei trasporti dal 1960. Il loro studio ha preso grande importanza negli studi sulla geografia urbana e sulla mobilità quotidiana “, come oggetto che riflette la strutturazione dello spazio, riassume le pratiche di mobilità e partecipa alla definizione di urbanità” ^{[ 6 ”} , consentono di studiare lo spazio urbano, che occupa un posto sempre più importante negli studi sulla mobilità e sui trasporti: è su questa scala che molti problemi relativi al traffico sono concentrati.

Le navette riguardano solo una frazione della popolazione: la popolazione attiva occupata, il cui comune è diverso dal comune di residenza. Quest’ultimo rappresentava circa un quarto della popolazione francese nel 2008. Pertanto, le navette rappresentano gran parte del trasporto effettuato quotidianamente, ma sono tuttavia lungi dal rappresentare tutte le migrazioni quotidiane della popolazione, in particolare di fronte Trasporto scolastico che riguarda 5, 6 milioni di persone, o il 10% della popolazione metropolitana ^{[ 4 ”} . Il loro contributo deve anche essere messo in prospettiva in quanto non dicono nulla sull’esistenza, sulla frequenza e sulla via del potenziale spostamento tra la casa e il lavoro.

Secondo Pierre Merlin, l’importanza dello strumento navetta è tuttavia giustificata dalla facilità della sua osservazione statistica: “Le migrazioni alternate non si limitano ai movimenti del pendolo della popolazione attiva, tuttavia in genere ci limitiamo, specialmente per motivi di facile osservazione statistica , con migrazioni alternate di attività ” ^{[ 4 ”} .

La riduzione sempre più significativa dei tempi di trasporto pubblico interurbano, come i treni ad alta velocità, aumenta il raggio che è possibile viaggiare quotidianamente per raggiungere il posto di lavoro, alcune navette che viaggiano per diverse centinaia di chilometri.

Nelle città sviluppate, i posti di lavoro tendono a concentrarsi nel centro della città, nella misura in cui l’urbanizzazione va di pari passo con la terrismo di posti di lavoro, la centralizzazione amministrativa e la concentrazione centrale di queste attività. Inoltre, in Europa, l’importante sviluppo delle aree urbane ha rappresentato, dal periodo del dopoguerra, un problema abitativo che è stato risolto dall’estensione della superficie delle aree urbane e dalla creazione di sobborghi. Pertanto, in generale, abbiamo partecipato a una certa specializzazione di spazi (suddivisione in zone), la sistemazione situata alla periferia di città e posti di lavoro nel centro della città: i comuni tendono a “specializzarsi” tra lavoro o alloggi. In effetti, se alcuni viaggi sono solo un riflesso della scelta individuale assunta, molti sono forzati, per mancanza di lavoro o alloggi adattati alle popolazioni locali ^{[ 7 ”} .

Più recentemente, alcune aree urbane hanno visto parte della loro popolazione, alla ricerca di un ambiente di vita che considerano meglio (peri -urbanizzazione), deserisce la città per le aree meno urbanizzate della periferia mentre le loro attività professionali rimangono situate nel centro del Polo urbano. Di conseguenza, in un contesto di sviluppo della motorizzazione domestica (uso della modalità di trasporto motorizzato individuale), i lavoratori si muovono ogni giorno due volte, dalla periferia al centro al mattino, dal centro alla periferia la sera.

Questa tendenza generale può essere cambiata gradualmente e talvolta tende a invertire: i lavori vengono quindi stabiliti al di fuori dei centri urbani. Questo è il caso, ad esempio in île-de-France, con il distretto di La Défense in cui molti lavori sono concentrati, ma anche con poli più o meno importanti in una corona piccola e grande.

In Francia [ modificatore | Modificatore e codice ”

Nel 2007, quasi tre dipendenti su quattro (73%) hanno lavorato al di fuori del loro comune di residenza. Ma questa proporzione supera il 90% nelle corone peri -urbane di città di meno di 50.000 abitanti e nelle aree prevalentemente rurali ^{[ 8 ”} . Il 77% dei posti di lavoro rimane concentrato nei poli urbani mentre il 63% dei dipendenti vive lì ^{[ 9 ”} . Anzi , secondo Iinsee, il peri -urbano, dove risiede il 22% delle attività, riunisce il 12% dei posti di lavoro. D’altra parte della campagna, la situazione è più equilibrata: ci sono il 15% dei posti di lavoro e il 13% dei dipendenti.

Questo fenomeno è particolarmente significativo nel nostro tempo: ad esempio, un francese viaggia in media 45 chilometri al giorno nel 2008, nove volte più che negli anni ’50 ^{[ dieci ”} . Raggiunge una media di 3,15 viaggi al giorno ^{[ 11 ”} .

Molti problemi sono collegati a queste mobilità alternate, specialmente quando vengono eseguiti come automobile, nella misura in cui ostruisce gli assi della strada. Questo è il motivo per cui le metropoli sono dotate di sistemi di trasporto pubblico (come il RER nella regione di Parigi e presto Bruxelles) e via veloci (in particolare le cinture periferiche, qualificate come Ring Road in Francia e Ring in Belgio). In effetti, le migrazioni alternate sono di grande interesse perché costituiscono gli elementi essenziali dei viaggi fatti al momento di punta e che sono loro che portano alla congestione della rete di traffico parigina e alla quale congestione l’entità delle disposizioni necessarie ^{[ dodicesimo ”} .

A ciò vengono aggiunte le difficoltà di concentrare la popolazione nei sobborghi e il fantasma Centri ^{[ 13 ”} , nelle metropoli del Nord America, in particolare. La mobilità alternata è anche una fonte molto importante di inquinamento a causa della produzione di ossidi di carbonio, zolfo e azoto da parte delle auto. Pertanto, la recente evoluzione verso l’implementazione di posti di lavoro nei sobborghi ha effetti positivi, perché riequilibra il traffico nelle ore di punta, ma anche gli effetti negativi, perché porta a più viaggi automobilistici. Questo stile di vita, schematizzato dal trittico Metropolitana, lavoro, dodo , è anche uno dei componenti dello stress dei lavoratori, bloccato in ingorghi.

Le navette consentono quindi di comprendere i problemi di saturazione in termini di trasporto, ma anche la disparità di distribuzione delle risorse fiscali. Hanno anche possibile studiare l’importanza delle città del dormitorio, alcune delle quali rappresentano casi allarmanti, specialmente nell’agglomerato di Parigi, con in particolare la città di Bussy-Saint-Georges in cui la percentuale di perdite quotidiane della popolazione attiva occupata era di 85 anni, 7% nel 2014 ^{[ 14 ”} .

Una domanda che sorge sempre di più è quella di come le comunità possano promuovere un maggiore sviluppo economico orientato verso un miglioramento del mercato del lavoro locale ^{[ 15 ”} .

Bibliografia [ modificatore | Modificatore e codice ”

Articoli Correlati [ modificatore | Modificatore e codice ”

link esterno [ modificatore | Modificatore e codice ”