Citybanan -Wikipedia、無料百科事典

予想されるCitybananルート

シティバナン ストックホルムの中央地区の下に建設された長さ6 kmの鉄道トンネルです。接続にはダブルトラックと技術的および救助トンネルがあり、ストックホルムの郊外の鉄道システムを市内中心部を介して行われる残りの鉄道通信から分離するラインとして考案されています。このプロジェクトでは、都市（ポッドT-セントラレン）とストックホルムオーデンプランの2つの地下駅の建設と、Årstaberg（Hägerstenten-liljeholmen）の1.4 kmの鉄道高架橋を提供しています。建設工事は、2009年1月24日に正式に開始され、トラフィックオフィスのTrafikverketが2017年に提供する合併の完成と開始を開始しました。

プロジェクトの実施の正当化は、5番目のスウェーデン人全員が現在偉大なストックホルムの地域に住んでおり、10列車のうち8列車がストックホルムのルートを開始または終了するという事実です。したがって、通信システムは、この点で成長する負荷に対処する必要があります。郊外の列車はCitybananを建設することで時間厳守になり、ランニングの頻度が増加することができます。したがって、それらは個々の自動車輸送に代わるものになります。

Sammanbindningsbanan Connection Line [ 編集 | コードを編集します ]

Sammanbindningsbanan Connection Line（1886）

1860年、ストックホルムゴテボリ鉄道の接続が委託され、いわゆるVästraIstanbanan。 6年後、So -Calledの最初の部分として、Stockholm -Uppsala接続が開始されましたノラ・イスタンバナン – 北の線。それぞれに独自の鉄道駅、セーデルマルムにあるストックホルムソドラ、ノルマルム地区のストックホルムスノラ地区がありました。
これら2つの鉄道線を一緒に接続するために、 Sammanbindningssbanan（ポーランド接続ライン）、1871年7月17日に使用されました ^[初め] 。同時に、中央駅が委託されました。接続は、高架橋とトンネルを使用して構築されました。その後、スウェーデンで最も高価な鉄道（1 kmあたり）でした。それは、1キロメートルあたり200万人のスウェーデンのタラー（1870年のお金の価値を考慮）になりましたが、1 kmの単一トラック鉄道ラインを構築するコストは平均500,000〜100,000タラーでした。この行は何度も再建されました。 1950年代には、地下通信システムと鉄道の交通を調整するために大規模な再建が行われました。 1960年代に別の再建が行われました。1960年代には、テゲルバッケン広場での衝突のない交差点と、現在のストックホルムズソードラ駅が建設された1980年代の最後の再構成が委託されました。この接続のその後の近代化として、その能力が増加し、現在、2006年にシグナリングとスイッチングシステムの変更後、1つの方向に1時間あたり28列車になります。

3番目のトラック [ 編集 | コードを編集します ]

既存のSammanbindningssbananラインの帯域幅を増やすために、70年代-90で計画されました。 3番目のトラックの場所。 90年代には、このプロジェクトは最終的に新しいトンネル接続であるCitybananを構築するために放棄されました。 2006年、Citybananプロジェクトのコスト推定が大幅に増加したため、3番目のトラックデザインが再分析され、その後、最終的に棚に置かれました。辞任の理由の1つは、特に配置されている歴史的に価値のあるエリアを走ることであるという事実でした。リダーホルマン教会 – スウェーデンの王のネクロポリス。もう1つの理由は、3番目のトラックでは十分ではなかったため、単一のトラックとして使用する必要があり、1時間あたり8列車の容量を一方向に提供し、これが旅を待つことを意味します。単一のトラックの代わりに2トラック接続を構築すると、ラインの容量（1時間あたり24列車）が大幅に改善されますが、リドダルホルマン島では大幅な解体が必要になります。

現在の通信 [ 編集 | コードを編集します ]

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現在のSammanbindningsbanan（2009年9月）の後、Riddarholmen島北部を運転する郊外の列車

現在、南から中央駅への入り口は、郊外、個人、貨物、長距離列車で使用されている2つのトラックで行われます。最大容量は、ラッシュアワー中に一方向に1時間あたり24列車であり、最大容量に近いです。実際には、これは1つの列車に遅れがある場合、それに従う人の多くが遅れる危険にさらされていることを意味します。現在、南またはそこから出発する長距離列車のための6つのプラットフォームと郊外の列車用の4つのプラットフォームがあるため、これにはプラットフォームが不足しています。

郊外の列車に加えて、ストックホルムの南にある一方向で1時間あたり8件の列車/長い距離を確認することが許可されています。これは、1時間あたり1時間あたり1時間に1時間に1回の旅客列車がNyköping/Linköpingに向かって、1はEskilstunaに向かって、1つはHallsbergに向かうことを意味します。これは、このオファーが首都に通勤する乗客にとって魅力的であるためには十分ではありません。さらに、1件の長距離列車がヨーテボリ、マルメ、カールスタッドに向かって祝われます。時には、ヨンコーピまたはウッデヴァリの目的地駅にある追加の列車です。現在、列車の数を増やすことで帯域幅を増やすことはできませんが、時には列車の構成を増やすことができます。

現在中央駅の南で走っている列車の座席数は、1時間あたり約300,000席（約750席が郊外の列車に、他の列車には400席）に向かっています。ラッシュアワーの間、多くの乗客が立っている必要があります。 Citybananは、容量を2倍にすることができます。

W Maju 2006ストックホルム郡議会 ^[a] 、バニーケット ^[b] ストックホルム市で ^[c] 彼らはCitybananプロジェクトの資金調達の合意に達しました。建設工事の開始は2008年に予定されており、2013年から2016年の間に完了しました。

2005年から2006年にかけて、準備作業は、トンネル作業のためのスペースを準備するために、中央駅でのトラックの再建から始まりました。 2006年9月の議会選挙の結果として権力を変えた後、フレドリック・レインフェルドの新たに任命された政府は、シティバナンプロジェクトの資金調達で合意を破ることを意図していました。以前に3番目のトラックを構築したという非難された計画がしばらく研究されました。しかし、2006年の終わりに、Citybananを建設する決定が決定され、2007年5月に公式の地位が発表されました。作品のコストは、約160億スウェーデンの王冠で評価されました。州予算ではすでに65億が提供されていましたが、ストックホルムの領土地域によって約40億が宣言されました。メラー湖とオステルゴトランド地域の地域にある地域の多くの自治体は、プロジェクトの総計の準備の準備に関する予備宣言に署名しました。 ^[2] 。 2007年3月、オレブロコミューンはまた、このプロジェクトの資金調達の準備ができているという宣言に署名しました ^[3] 。

2007年7月に最初の設計契約が署名され、2008年1月にSöderMälarstrandとRiddarholmenの間のSöderströmセクショントンネルに関する最初の建設契約が署名されました ^[4] 。

建設工事の公式開始は2009年1月24日に行われました。それらの完成は2017年になると予想されます。

Söderströmstunnelnのロボット（2009年7月18日）

Pustimegrändのテクニカルトンネルのロボット（2009年9月20日）

Roboty Kesonowe PrzySöderströmTunnelPodRiddarfjärden/Söderström（Kwiecie®2010）

Citybananプロジェクトの目標は、Tomteboda Postalターミナルとストックホルムズソドラ駅の間にある特別な6キロメートルの2トンネルトンネルで高速都市鉄道を運営することです。このプロジェクトには、2つの新しい駅、ストックホルムシティ駅とストックホルムオーデンプラン駅の建設が含まれ、カールバーグ駅駅が閉鎖されました。シティバナンはストックホルム大都市のトンネルの下を走ります。同時に、小規模な技術と救助のトンネルが鉄道トンネルとともに建設されます。

トンネルが走る深さには、最大3％の勾配の角度が必要です。つまり、基本的には今日の郊外列車の牽引ユニットのみがトンネルに入ることができます。シティバナンは、ストックホルムソドラ駅の片側で終了し、2つの北部トラックを使用します。トラクションチームが正しいトラックに入ることを可能にするために、高架橋はÅrstabergの南に建設され、郊外の鉄道の列車、北に向かう長距離列車の列車をリードします。 Citybananのもう一方の端では、Tomtebodaターミナルに衝突のない接続が構築され、郊外および長距離列車の両方向の同等の運転が可能になります。

Citybananは、ストックホルムに来てここから出発する列車のために、すべての鉄道線の交通量を増やしたい場合に必要な解決策です。これは、特にVästraIstanbanan、Svealandsbanan、Ostkustbanan、および計画されたOstlänkenに適用されます。スウェーデンのすべての列車の大部分が中央駅を通過するため、ソリューションはさらに不可欠です。列車の80％がストックホルムのルートを開始または終了します ^[5] 。計算によると ^[6] 。

基本的な技術データ [ 編集 | コードを編集します ]

• トンネルの長さ-6 km、郊外の列車用のダブルトラック、
• トンネルは、地面から10〜45 mの深さで走ります。
• Årstとälvsjöの間の鉄道の高架橋は1.4 km、
• OdenplanとStockholmSödraの間の移動時間は5分です ^[7] 。

接続を構築するコストは、2007年のお金の価値を考慮して、163億スウェーデンのクラウンで計算されます。これにより、1 kmあたり25億の単位コストが得られます。コストの見積もりは次のとおりです ^[8] ：

• 準備と準備のコスト：13億スウェーデンの王冠、
• プロジェクト管理：6億、
• 設計と生産、総予備：28億、
• ストックホルムオーデンプランステーションを含む北部セクション：24億、
• 都市駅を含む中央部：42億、
• 南部のセクション：21億、
• 鉄道工事（Torahなど）et al。：19億、
• 接続Årstabron-älvsjö、鉄道工事を含む：10億。

Citybananは、インフラストラクチャの分野における複雑なプロジェクトです。適切な方法と労働時間の選択で構成される大規模な予備計画のおかげで、プロジェクトはストックホルムの中心での日常の機能への影響が可能な限り低くなるように実装されます。それにもかかわらず、いくつかの制限は避けられません。彼らは、住民の生活、都市のインフラストラクチャとその環境に関係します。

建設工事と土工工場と掘削作業は、主にSödermalmのTomteboda、Söderström、Mariagårdstäppanの地域で行われます。それらには、駅と階段への入り口の建設、入り口、作業トンネル、換気および排水装置の組み立てが含まれます。

新しい鉄道トンネルの中空には、古い建物の基礎または地下鉄や給水ネットワークなどの地下インフラストラクチャの既存の要素のすぐ近くにある市内中心部で行われる広範な爆破作業が必要です。 ^[9] 。

建設段階 [ 編集 | コードを編集します ]

Citybananは次の要素で構成されます ^[9] ：

• トラックの再建とともに、トムテボダ地域の既存の鉄道ネットワークとの接続。
• トムテボダとオーデンプラン駅の間の鉄道線とトンネル。
• 既存のOdenplan Metro Stationに建設されるOdenplanステーション駅。ステーションには最初に2つのトラックがありますが、将来的にはさらに2つのトラックによって拡張する予定です。新しい駅の建物は、地下鉄駅のある一般的な駅であるOdenplanに建設されます。 CitybananおよびMetroプラットフォームを接続する新しい入り口、エスカレーター、エレベーターが構築されます。
• オーデンプラン駅とシティステーション駅の間の地下鉄道トンネル。
• 駅市の駅。岩の奥深く、既存の地下鉄駅（青い線）の奥深くに空洞化されます。 4つのプラットフォームで構成されます。 ULからの新しい入り口を含む3つの入り口があります。 Clarbergsgatan。 ULから地下鉄駅に通じる既存の入り口。ヴァサガタン。また、ここでは、エスカレーターとエレベーターの助けを借りて両方の階段を接続することも期待されています。
• リダーホルマン島を通る、都市駅とセダーストロームの間の地下鉄道トンネル。
• SöddarholmenからSödermalmへの地下鉄道トンネル。
• ストックホルムズ・セドラ駅に通じるセーデルマルムの地下鉄道トンネル。
• StockholmsSödraステーション（将来の開発の可能性があります）;
• ストックホルムスセドラ駅の南の既存の地上鉄道との接続。
• Årstabergsステーション駅の近代化。
• 衝突 – Årstabergsステーションの南のÅrst橋にある鉄道線のフリーの交差点。
• トンネル：技術と救助、平行鉄道トンネル、避難道路と換気装置。
• Tomteboda、中央駅、SöderMälarstrandのエリアにある恒久的なアクセストンネル。

TunelSöderströmstunnelnを計画します

Söddrömstunnelnの長さ400 mのトンネル（SöderMälarstrandUl。とRiddarholmen Islandの間）を建設すると、高度なエグゼクティブテクニックが使用されます。その理由は、岩面が計画されたトンネルの下にあるという事実です。したがって、トンネルはOpenCastメソッドを使用して実行されます。約30 mのスライドでの深い蜂起 – 1.5 mのコンクリート擁壁で厚く補強されています。水中部分は、杭の技術を使用して海の底に埋め込まれます。 ^[十] 。 2011年には、SöderströmのKesonの要素が埋め込まれ、SöderMälarstrandとRiddarholmenの間にKesonトンネルが作成されます。

また、長時間の作業および輸送トンネルは、SödermalmとNorrmalmにトンネルを構築するために構築されます。一方では、ULの入口を備えた200メートルのトンネルです。 Mariahissenの近くのSöderMälarstrand、もう1つは、ULに入口を備えた700 mのトンネルです。トルスガタン、バーンハスブロン橋の西 ^[11] 。