Merchant Marine – Wikipedia

Termin Marynarka wojenna Lub Handel Marynarki Wojennej wyznacza wszystkie środki transportu morskiego towarów. Czasami jest włączony do komercyjnego transportu ludzi.

Na początku Xxi ^{To jest} Wiek, światowy handel towarami jest przeprowadzany na prawie 95% nad morzem i szybko się rozwinął: w 2009 r. W 2009 r. Było około 50 000 statków komercyjnych, prawie 80 000 i 99 800 w styczniu 2021 r. ^{[[[ Pierwszy ]} . Te statki w 2020 r. Przetrwały prawie 11 miliardów ton rocznie frachtu. Na Pierwszy ^Jest Styczeń 2010 , ogólny tonaż wynosi 1 276 milionów ton ciężkiego portu ^{[[[ 2 ] W [[[ 3 ]} .

Więcej szczegółów na temat historii marynarki handlowej: Historia długoterminowego handlu

Cywilizacje chińskie, greckie i rzymskie opracowały marynarkę handlową (ilościowo ważną niż ich flota wojenna), a podróżnicy mieli na ogół negocjować swoje miejsce na pokładzie łodzi komercyjnych ^{[[[ 4 ]} . Wygląda na to, że statki handlowe były przez długi czas z piractwem, na którym statki wojskowe broniły ich mniej lub bardziej dobrze.

Chronologia [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Marynarka Wojenna była poparta odważnością i odwagą załóg, a także koncentracji kapitału. Rzeczywiście, morze pojawia się tylko tym, którzy wiedzą, jak podejmować ryzyko i przygotować się do finansowania. Nawet ruchy piractwa rozpoczęły się na początku IX ^{To jest} Wiek nie zapobiegał boomu gospodarczego w Morzu Śródziemnym.

Środki wymiany w Xi ^{To jest} Century są mało znane, ponieważ terminologia i typologia łodzi były nadal niepewne.

Na początku Xi ^{To jest} stulecie, trzy grupy statków (ludzie, którzy zapewniają uzbrojenie budynku) i kupcy dzielą handel morski: muzułmanie, Żydzi i chrześcijanie. W tym czasie transport śródziemnomorski był dość prosty i jeszcze nie wyspecjalizowany: ich towary składały się z surowców, codziennych produktów konsumenckich, niektórych luksusowych przedmiotów i niewolników.

. XIII ^{To jest} Century doświadczyło ustanowienia regularnego rytmu w transporcie morskim między Wenecją a portem Acre w Izraelu, pokonanym przez krzyżowców podczas trzeciej krucjaty.

Ruch morski w Morza Śródziemnego złożoności w kierunku Xiv ^{To jest} wiek, w szczególności poprzez bezpośrednią wymianę między Wschodem a Zachodem oraz tworzenie małych kolonii handlowych w zachodniej części Morza Śródziemnego na wymiany północ-południe.

W 1346 r. Wyspa Chios (położona na Morzu Egejskim) została przekonana przez Genuę i stała się, zgodnie ze swoją strategiczną pozycją, centrum ekonomicznym na Morzu Egejskim Xiv ^{To jest} Na XV ^{To jest} wiek.

Po upadku wschodniego Cesarstwa Rzymskiego w 1453 r. Pojawiły się trudności z pójściem na wschód na ziemi i poszukiwana jest droga morska na ekstremalny Wschód.

W środku XV ^{To jest} Wiek, Morze Śródziemne było obszarem tranzytowym między Azją, Afryką i Europą.

Około 1500 roku przestrzeń morska podzieliła się dwa podmioty: chrześcijański Zachód i Imperium Osmańskie.

W średniowieczu Włochy pozostawały na czele potęgi morskiej. Głównymi przyczynami jego niepowodzenia jest trwałość jego zasobów i umiejętności dostosowywania się do zmian.

Życie na pokładzie [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Życie żeglarzy na pokładzie zostało taktowane przez liczne prace konserwacyjne, które należy przeprowadzić na pokładzie.

Jednak żeglarze mieli serce w pracy i pracowali podczas śpiewania. Ponadto piosenki, historie i gry ożywiły życie tych żeglarzy. Po często długich miesiącach w morzu żeglarz znalazł swoją rodzinę, a jego wynagrodzenie w ręku.

Organizacja portów [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Instalacja średniowiecznych portów obejmowała infrastrukturę niezbędną do ładowania i rozładunku łodzi: hangarów, dźwigów i twierdz (łodzie używane do ładowania i rozładunku statków). Najlepiej przekształconymi portami w Europie były Brugy (północ) i Wenecja (południe).

Większość portów starożytności (Neapol, Aleksandria, Trypolis, Cartagena …) jest utrzymywana w średniowieczu, zarówno na Wschodzie, jak i na zachodzie. Jesteśmy również świadkami stworzenia wielu portów, w tym Bougie w Afryce Północnej. Ale wielka transformacja, która ma miejsce w obszarach portów śródziemnomorskich, pojawia się zarówno w promieniowaniu Genui, które w czasach rzymskich znało tylko dyskretne istnienie, a zwłaszcza w Wenecji, która nie istniała wcześniej wcześniej nie istniała VII ^{To jest} wiek.

Te dwa miasta portowe i komercyjne będą zatem wyhodować cały zestaw łodzi dostosowanych do transportu morskiego. To wyjaśnia fakt, że Wenecja i Genua staną się rywalami na poziomie politycznym i gospodarczym.

Zauważamy, że handel morski wzrósł równolegle z rozwojem portów zdolnych do dostosowania statków.

Trudności [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

W średniowieczu transport morski był sposobem na parowanie handlu międzynarodowego. Jednak wyprawy te obejmowały poważne trudności:

• Ryzyko wraku statku i piractwa;
• Niska pojemność transportowa statków.

Jednak użycie kompasu i postęp kartografii przyczyniły się do poprawy nawigacji, zwłaszcza jeśli chodzi o prędkość.

Veniise: Nation Maritime [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Autorytet Wenecji we wschodniej części Morza Śródziemnego wynika z interwencji Doge of Wenecji (przywódcy Republiki Wenecji) Enrico Dandolo podczas czwartej krucjaty: jej polityka sojusze sprawi, że Wenecja będzie wielką władzą europejską i morską.

Głównymi rywalami Wenecji byli:

• Imperium osmańskie, na wschodzie;
• Anglia, Francja, Hiszpania i Imperium Rzymskie, na zachód.

Wenecja przyczyniła się do odkrycia nowego świata na końcu XV ^{To jest} STUły: Rzeczywiście, niektórzy znani odkrywcy byli wenecjanami, co było logiczne pochodzące z narodu zajmującego uprzywilejowane miejsce między wszystkimi ludami morza. Wenecjanie byli również tymi, którzy podali najbardziej szczegółowe relacje z wybrzeży odkrycia.

Wenecja straciła prymat jako siła morska w obliczu imperium hiszpańskiego na początku XVI ^{To jest} wiek.

W dół [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• Czartery,
• Agent morski,
• Armatorzy,
• Ubezpieczenie morskie i zapewnienie – na przykład Lloyd’s of London,
• Konteneralizacja,
• Dokerzy,
• Magazyny,
• Lamanage,
• Obsługa portów,
• Zarządzanie morskie,
• Holownik,
• Firma klasyfikacyjna.

Załoga [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Współczesne statki stają się coraz bardziej wyspecjalizowani i wyrafinowani, członkowie załogi muszą oprócz początkowego szkolenia, aby zdobyć specjalistyczną wiedzę, taką jak dynamiczne pozycjonowanie, jazda statków z bardzo dużą prędkością, a nawet zatwierdzenie helikopterów.

Kapitan [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• Kapitan jest szefem wyprawy morskiej i „jedynym mistrzem na pokładzie po Bogu”. Reprezentuje statek i jest odpowiedzialny za statek, jego ładunek i/lub jego pasażerów. Dba o zadania administracyjne, kontrolę i aktualizację oficjalnych dokumentów i dziennika. Jest spokrewniony z wysyłką, kartą, agentem morskim, organami portowymi. Na dużych statkach przekazuje swoje ćwiartki obowiązki poruczników. Musi być obecny na bramie dla wpisów i wyjść z portu, a także w trudnych fragmentach. Musi odejść do kwartału stałych zamówień i jasnych instrukcji.

Kapitan ma autorytet w ramach prawa; Musi podążać i egzekwować zestaw przepisów. Po pierwsze, ustawodawstwo kraju, w którym statek jest zarejestrowany i którego nosi pawilon, jest ćwiczone na pokładzie statku. Następnie dotyczy portów, w których statek zatrzymuje przepisy dotyczące tego portu. Wreszcie, wszystkie międzynarodowe przepisy mają również zastosowanie do Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), takich jak Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem. To on podejmuje ostatnią decyzję porzucenia statku w przypadku niebezpieczeństwa, a tradycja chce, aby był ostatnim, który zostawił go w przypadku wraku statku.

Szkolenie: Historycznie, w bogatych krajach oficerowie marynarki stopniowo korzystają z zaawansowanego szkolenia, które wykraczają poza życie same; W imieniu firm biznesowych muszą być w stanie negocjować ceny, monitorować, a nawet wpływać na kursy, dystrybuować listy wymiany, konwertować gatunki, tworzyć handlowe i odkrywać nowe progów, wspierane przez drugiego, przedstawiciela ładowarki lub podrejarnika.

Dzisiaj kapitan musi posiadać odpowiedni patent na tonaż statku, który zamawia (ale porucznik może posiadać certyfikat kapitana).

We Francji [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Międzynarodowa konwencja STCW 95, która reguluje standardy szkoleniowe członków załogi, jest zintegrowana z prawem francuskim. Administracja spraw morskich wydaje różne patenty kapitana zgodnie z niniejszą Umową, z których każda daje prerogatywy ograniczone lub nie w związku z tonażem danego statku.

• Kapitan wszystkie statki;
• Captain 3000 (implikowane UMS);
• Kapitan 500;
• Kapitan 200.

Patenty francuskie nazywane są:

• Kapitan długoterminowy;
• Kapitan pierwszej klasy nawigacji morskiej;
• Kapitan Merchant Marine;
• Kapitan nawigacji morskiej drugiej klasy;
• Kapitan przybrzeżny;
• Szef w wyznaczeniu;
• Pojemność.

Pod francuskim pawilonem kapitan obserwuje Kod transportowy , wcześniej Kodeks dyscyplinarny i karny marynarki handlowej i musi na przykład być ostatnim, który opuścił swój statek w przypadku porzucenia ^{[[[ 5 ]} . Jeśli w przeszłości kapitan statku pod francuskim pawilonem i jego zastępca musiał być narodowości francuskiej, nie zostało to policzone od 2008 r. Mimo że na morzu uprawnienia policjanta sądowego, cywilnego i ministerialnego status, tekst to zapewnia ^{[[[ 6 ]} : „Na pokładzie statków pokonujących flagę francuską kapitan i oficer odpowiedzialny za jego zastępcę są obywatelami państwa członkowskiego społeczności europejskiej, partii państwowej umowy w sprawie Europejskiego obszaru gospodarczego lub szwajcarskiej Konfederacji. Dostęp do tych funkcji podlega posiadaniu kwalifikacji zawodowych i weryfikacji poziomu wiedzy na temat języka francuskiego i przedmiotów prawnych, umożliwiając przechowywanie dokumentów na krawędzi i wykonywaniu prerogatyw władzy publicznej, której kapitan jest zainwestowany . Dekret w Radzie Stanu, podjęty po poradach organizacji przedstawiciela statków, marynarzy i zainteresowanych rybaków, określa warunki stosowania tego ostatniego przepisu ”.

Zakres kapitana jest dowódca na francuskich statkach.

Oficerowie [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• Punkt
  • Drugi kapitan, znany również jako pierwszy oficer mostu ^{[[[ 7 ]} , jest mianowany kapitanem w przypadku niedostępności tego ostatniego. Odpowiada głównie za ładowanie i bezpieczeństwo, może być również urzędnikiem ds. Bezpieczeństwa, o który prosił międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa statków i obiektów portowych. Jest potoczny przez resztę załogi Pies krawędzi Ze względu na funkcje czujności. Jest szefem działu mostu.
  • Subrécargue jest odpowiedzialny tylko za ładunek na pokładzie, jest to coraz rzadsza pozycja.
  • Komisarz jest oficerem odpowiedzialnym za wszystkich pracowników przydzielonych do służby pasażerskiej. Spotykamy to na liniowcach i promach
  • Porucznicy zapewniają stały dzień przed mostem i prowadzenie nawigacji w dzielnicach na morzu. Uczestniczą w operacjach komercyjnych na instrukcjach drugiego kapitana, gdy statek znajduje się na nabrzeżu.
• Maszyna
  • Główny mechanik jest szefem maszyny. Jest odpowiedzialny za maszyny, ich właściwe funkcjonowanie i ich konserwację.
  • Drugim mechanikiem jest zastąpienie szefa mechaniki w przypadku niedostępności tego ostatniego, jest ogólnie odpowiedzialny za aparat napędowy.
  • Funkcjonariusze mechanicy (trzeci, czwarty itp.) Zarządzają konserwacją i naprawami.

Noszenie pasków w marynarce handlowej [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Noszenie mundurów i pasków jest głównie wymagane przez firmy statków pasażerskich ^{[[[ 8 ]} .

Mistrzowie [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• Punkt
  • Mistrz załogi, również nazywany Bosco .
• Maszyna
  • Maszyna główna
  • Główny elektryk

Personel wykonawczy [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• Punkt
  • Żeglarze występują dzień wcześniej na moście, utrzymanie mostu, pracy malarskiej i czyszczącej, uczestniczą w manewrach sprzętu, dokując lub zakotwiczając obsługę likers i kotwic oraz zgodnie z typem statku (olej – prawdziwy – Car -Ferry – itp.) Uczestnicz w operacjach komercyjnych.
• Maszyna
  • Pracownik mechaniki (zwany także lobby )
  • Sprzątacz

Nurek [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Nurkowie na pokładzie są na burtach, którzy przeprowadzają bieżące konserwację, bezpieczeństwo lub bezpieczeństwo ożywionych dzieł statków.

Statki handlowe, podobnie jak wszystkie statki, podlegają przepisom międzynarodowym i ich pawilonowi.

Przepisy międzynarodowe są uchwalone przez emanację z Organizacji Narodów Zjednoczonych: Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Niniejsze rozporządzenie jest następnie zintegrowane z przepisami krajów do celów pawilonu.

W Kanadzie jest to ustawa o marynarce handlowej z 2001 roku ^{[[[ 9 ]} , W Stanach Zjednoczonych jest to kodeks Stanów Zjednoczonych, tytuł 14, a we Francji jest to głównie dekret 23 listopada 1987 .

Główne konwencje międzynarodowe to:

• Solas 74: Międzynarodowa konwencja o ochronę życia ludzkiego na morzu;
• Marpol 73/78: Międzynarodowa konwencja o zapobieganie zanieczyszczeniom przez statki;
• LL 66: Międzynarodowa konwencja z 1966 r. Na liniach obciążenia;
• CHRREG 72: Konwencja o przepisach międzynarodowych mających na celu zapobieganie podejściu do morza;
• STCW 95: Międzynarodowa konwencja o standardach szkolenia morza, patentu i monitorowania;
• SAR 79: Międzynarodowa konwencja o badaniach morskich i ratowniczych.

Inne bardziej szczegółowe przepisy są uchwalane w postaci kodu i podręczników.

• Zanieczyszczenie, zanieczyszczenie morskie,
• Niebezpieczeństwo zderzeń (zatwierdzenie),
• Pożary, burza, cyklon tropikalny, spalanie lub eksplozja statku w pobliżu miejsca sklasyfikowanego seveso, które może wywołać eksplozję łańcucha,
• Rafy, wraki, zanurzona amunicja.

Zobacz także: bezpieczeństwo morza

Zanieczyszczenie [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Często używając nieokreślonego ciężkiego oleju opałowego i ponieważ wzrasta, flota handlowa jest rosnącym źródłem zanieczyszczenia powietrza i emisji cząstek (sadzy) i zakwaszenia gazu (SO2, NOX), źródła sztucznych chmur i CO _{2 (gaz à effet de serre). La pollution particulaire induite par les moteurs diesel marins est en 2018, à elle seule, responsable d’environ 400 000 décès prématurés et de 14 millions de cas d’asthme infantile par an, selon un article publié par la revue Nature^[10]. Pour ces raisons, l’organisation maritime internationale (IMO) décide en 2016 d’imposer une teneur du fioul en soufre ne dépassant pas 0,5 % à partir du 1^er janvier 2020, contre 3,5 % encore autorisés en 2019^[10].}

• Bardzo duża pojemność,
• Zmniejszony koszt,
• Pożyczony,
• Wiarygodność terminów związanych z wyprawą morską,
• Najmniej zanieczyszczające środki transportu na tonę transportowanych towarów, ale według ONZ ^{[[[ 11 ]} , Światowa flota handlowa wydana w 2007 r. 1,12 miliarda t CO _{2 , soit 4,5 % des émissions globales (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), soit, à titre de comparaison en 2006 l’équivalent des émissions totales de deux pays comme la France^[12]. Ceci fait de la marine marchande le 5^e émetteur en quantité (bien que loin derrière l’aviation^[13] autre source en forte augmentation). Cette estimation double ou triple les estimations précédentes.}

Powiązane artykuły [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Bibliografia [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• Jean Randier, Historia francuskiej marynarki handlowej , ed.maritimes i zagraniczne, 1980
• Komercyjna marynarka wojenna: jej historia, jej zawody: handel morski, firmy, życie żeglarzy na pokładzie i port, boom w Steam … , Nasi przodkowie, życie i transakcje, nr 62, lipiec- Sierpień 2013 , P. 25-28 i 50-56
• Balard Michel, Średniowieczny Morza Śródziemny: przestrzenie, trasy, liczniki , Paris, wydania Picard, Francuska Medievalists, 2006, s. 1. 15-29 i str. 90-120.
• Georges igła, Średniowieczny Morza Śródziemny od 350 do 1450 Paris, Armand Colin, 1992 (kolekcja), s. 1. 79-80 i str. 120-173.
• Lane Frederic C., Wenecja: Republika Maritim , Johns Hopkins University Press, 1973, s. 1 83, s. 1 329-336 ET str. 373-375.
• Le Goff Jacques, Kupcy i bankierzy średniowiecza , Paris, Presses Universitaires de France, 2011, s. 1. 19-21.
• Brak André, Oceany: ocena i perspektywy Paris, Armand Colin, 2013 (kolekcja ras), s. 1. 71-73.
• Plene Henri, Historia gospodarcza i społeczna średniowiecza, Paris, Presses Universitaires de France, 1963, s. 1. 79.

Linki zewnętrzne [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]