Bezpieczeństwo lotnicze – Wikipedia

Kontrola reaktora na Airbus A320 w Malta Air.

. linia lotnicza Przejdź ze wszystkich środków w celu zmniejszenia ryzyka powietrza. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (OACI) wydaje standardy i zalecenia dotyczące sygnatariuszy krajów do konwencji Chicago.

Na przykład załącznik 10 OACI określa standardy i zalecenia dotyczące aeronautycznej radiotomunikacji.

„Bezpieczeństwo” powietrza nie należy mylić z „bezpieczeństwem” powietrznym, które obejmuje wszystkie środki podjęte w celu zwalczania celowej złośliwości, takich jak akty terroryzmu. Bezpieczeństwo lotnicze polega głównie na poszukiwaniu możliwych urządzeń wybuchowych, które można wprowadzić na pokład cywilnych samolotów w nielegalny sposób, a to w jakikolwiek sposób (w bagażu bagażu, bagażu ręki, za pośrednictwem towarów frachtowych, wprowadzenie przez członka załogi członka załogi lub mechanik itp.). Ma również na celu zapobieganie przenoszeniu wszelkiego rodzaju broni w kabinie i kokpicie samolotu (na ludzi i bagażu ręcznym), broni, która mogłaby być używana do piractwa powietrznego. Jest to powszechnie znane jako bezpieczeństwo na lotniskach. Od 2009 r. W sektorze opieki zdrowotnej wiele koncepcji i technik bezpieczeństwa ^{[[[ Pierwszy ]} .

Dla europejskiego lotnictwa cywilnego, pod egidą Komisji ^{[[[ 2 ] W [[[ 3 ]} Bezpieczeństwo pasażerów, linii lotniczych i środowiska lotniczego to europejska polityka bezpieczeństwa powietrza, której celem jest również promowanie swobodnego przemieszczania towarów, usług i ludzi.

„Wspólne zasady bezpieczeństwa” ; Obowiązują one jednolicie w całej UE (zasady ulepszone również na arenie międzynarodowej z OACI oraz dzięki współpracy technicznej z krajami trzecimi oraz podpisaniem umów bezpieczeństwa z głównymi partnerami w Europie i poza nią).
Komisja Europejska współpracuje również z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotnictwa, EuroControl, krajowymi organami lotniczymi i władzami odpowiedzialnymi za badania bezpieczeństwa w państwach członkowskich, a także z samolotem, liniami lotniczymi i innymi spółkami interesariuszy „jednoosobowego rynku lotniczego”. Te wspólne zasady mają zastosowanie do władz przemysłu i lotnictwa cywilnego i są podstawą wstępnego zatwierdzenia i monitorowania firm zajmujących się działalnością lotniczą na rynku wewnętrznym ^{[[[ 4 ]} .

Inspekcje: Wypadki lotnicze rzadko wynikają z unikalnej awarii, ale często z kombinacji zdarzeń, których UE stara się uniknąć, opracowując strategię zapobiegawczą na podstawie szczegółowej analizy raportów zdarzeń ujawniających problemy do naprawienia. Każdy samolot, nawet nieeuropejski, może podlegać inspekcji na ziemi. Sprawdzone samoloty są wybierane losowo, ale z większym odsetkiem dla firm, które już przedstawiły luki w zakresie bezpieczeństwa. W przypadku naruszeń zasad bezpieczeństwa stosowane są sankcje, które mogą posunąć się tak daleko, aby ograniczyć, a nawet zakazać działalności niekomplikujących przewoźników lotniczych na terytorium europejskim.

Informacja bezpieczeństwa: Komisja Europejska monitoruje poziom bezpieczeństwa/niezawodności linii lotniczych na całym świecie ^{[[[ 5 ]} i informuje Europejczyków o potencjalnym ryzyku dla ich bezpieczeństwa ^{[[[ 6 ] W [[[ 7 ]} . Zwroty doświadczeń są analizowane na podstawie ankiet następujących po wypadkach lub niektórych incydentach.

Europejskie wyniki i trendy: Według statystyk ^{[[[ 8 ]} , pomimo wzrostu ruchu, od czasu jej utworzenia w 1992 r. Unia Europejska była w stanie utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa powietrza.
W 2008 r., Zgodnie z zasadą spółki zależności, związek rozszerzył swoje kompetencje legislacyjne na kwalifikacje załóg i operacji lotniczych (zarówno operatorzy społeczności, jak i kraje trzecie) ^{[[[ 9 ]} , następnie w 2009 r. Do aspektów bezpieczeństwa wykorzystywania lotnisk i świadczenia usług nawigacyjnych i zarządzania ruchem lotniczym ^{[[[ 9 ]} .
W 2013 r. Komisja, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa (AESA), powinna przyjąć nowe zasady wdrażania bezpieczeństwa powietrza ^{[[[ 9 ]} .

Błyskawica [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Samolot jest średnio uderzony przez błyskawicę co 1000 godzin lotu ^{[[[ dziesięć ]} , średnio dwa razy w roku dla samolotu. Chociaż lekkie błyskawice i powstały hałas mogą alarmować pasażerów i załogę, samoloty są zaprojektowane tak, aby były niewrażliwe na błyskawicę: gdy piorun dotyka samolotu, prąd krąży w kabinie, a następnie kontynuuje drogę ^{[[[ 11 ]} .

Ryzyko ptasie [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

„Avian Ryzyko” oznacza ryzyko zderzenia między ptakami i samolotami. Szoki te na ogół nie mają śmiertelnego ryzyka dla urządzenia, ale czasami mogą powodować katastrofy powietrzne.

Poważne wypadki występują, gdy ptak uderza w przednią szybę lub jest wciągnięty przez reaktory. Ten rodzaj zderzenia z samolotami cywilnymi generuje szacunkowe koszty na świecie w 2000 r., Przy 1,2 miliarda dolarów ^{[[[ dwunasty ]} .

Aby zmniejszyć to ryzyko, wprowadzane są urządzenia w celu trzymania ptaków z dala od lotnisk, przeprowadzane są badania na ptasich populacjach wokół lotnisk, a producenci lotnicze wzmacniają najbardziej odsłonięte części swoich urządzeń i silników. Jednym z najbardziej znanych incydentów jest lot 1549 US Airways 15 stycznia 2009 Tam, gdzie Airbus A320 na wyjęciu lotniska LaGuardia uderzył w grupę banków, która wyłącza prawie dwa reaktory i zmusza samolot do pilnego wyłonięcia w rzece Hudson, bez ofiar.

Awaria silnika [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Obecne samoloty komercyjne są w stanie utrzymać się, nawet jeśli turbojet jest zepsuty, często poprzez spożywanie ptaka. Sytuacja może stać się delikatna, jeśli incydent wystąpi na start przez długi lot. Oprócz nadmiernego zwalczania paliwa, nieznane na zasięgu uszkodzenia i prawdopodobieństwo innej awarii, tym poważniej urządzenie. Aby natychmiast wylądować, konieczne jest spulenie kilku dziesiątek ton paliwa ^{[Ref. niezbędny]} . Presja ekonomiczna jest silna, aby kontynuować, nawet jeśli istnieje niewiele wydań.

Flight 143 Air Canada 23 lipca 1983 jest przykładem Boeinga 767 braku paliwa po błędach w obliczaniu napełniania zbiorników, które musiały unosić się na starą bazę wojskową w Manitobie, bez ofiar; Podobnie jak przykład ryzyka wulkanicznego 9 lotu British Airways, w którym 747 zobaczył, że wszystkie jego reaktory wyłączały się, przekraczając pióropusz erupcji Galunggun 24 czerwca 1982 , aby wylądować w nagłych wypadkach w Dżakarcie po ponownym uruchomieniu raz z popiołów.

Zmęczenie metalu [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Metalowe struktury płaszczyzn trwale cierpią z powodu często znaczących wysiłków. Komórka urządzenia ulega w szczególności na każdym locie faza kompresji, a następnie dekompresja (ciśnienie kabiny podczas wspinaczki, a następnie depresyzowanie podczas zejścia), szczególnie męczącego metalu.
Struktury, które wspierają reaktory, muszą mieć znaczne wysiłki, ale także wysokie temperatury. Wszystkie te warunki mają tendencję do męczenia metali, które następnie stają się bardziej kruche (zatoczki). Z tego powodu struktury samolotów są regularnie kontrolowane w celu jak najszybszego wykrywania wszystkich śladów nienormalnych zmęczenia.

Stoisko [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Odrzucanie pojawia się, gdy podnoszenie aerodynamiczne, siła przeciwna do wagi, staje się mniejsza niż ciężar urządzenia, który zaczyna szybko tracić wysokość. Krytyczne fazy, w których konsekwencje upadku mogą być śmiertelne, są startu i lądowania, ponieważ w tych czasach samolot leci z niską prędkością i jest blisko ziemi. Aby tego uniknąć, pilot musi poprawić swój lot po poczuciu ” Bufeting Annuctor przez transmisję wibracji skrzydeł do kadłuba na urządzeniach świetlnych lub przez wibrator uchwytu na dużych uzupełnionych urządzeniach o alarmie dźwięku i wizualnych.

Jednym z najbardziej znaczących przykładów jest utrata lotu 447 Air France Rio-Paris Pierwszy ^Jest Czerwiec 2009 , z powodu smażenia sondowania pitota wskazującego błędną prędkość, prowadząc pilotów do dokonywania niewłaściwych poprawek, co spowodowało porzucenie samolotu, dopóki nie zostaną uszkodzone na Oceanie Atlantyckim.

Ogień [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Pożar jest jednym z najbardziej obawnych incydentów lotniczych ze względu na trudność walki z ogniem w tak ograniczonej przestrzeni, w której rozprzestrzenianie się pożaru może być szczególnie szybkie, również wszystkie rozwiązania są wdrażane w celu ograniczenia ryzyka pożaru Odejście (na przykład wymiana niektórych materiałów izolacyjnych rozpoznanych jako zbyt łatwopalne).

Czynniki ludzkie [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Większość wypadków lotniczych ma ludzką sprawę. Bardzo często zdarza się, że wypadki są wieloczynnikowe, to znaczy, że przyczyną nie jest jedna osoba, ale kilku osób, które popełniły błędy, które, gdyby były izolowane, nie spowodowałyby wypadku.

Ewolucja liczby zgonów w wypadkach lotniczych w latach 1945–2010

Organizacja Eurocontrol jest odpowiedzialna za bezpieczeństwo powietrza na poziomie europejskim. Uczestniczył w szczególności w zjednoczeniu europejskiego nieba, rozwija i wdraża systemy nadzoru ruchu lotniczego.

System ASMT umożliwia w szczególności wykrycie incydentów bliskości (samolot regulujący minimalne zasady rozróżnienia bezpieczeństwa).

Statystyka [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Istnieją trzy główne statystyki, które można wykorzystać do porównania bezpieczeństwa różnych form transportu:

Ubezpieczyciele z branży powietrznej opierają się na obliczeniach dotyczących ryzyka liczby zgonów w drodze podróży, podczas gdy sama branża opiera ^{[[[ 14 ]} .

Mówimy również o postaciach „utraty skorupy”, to znaczy samolotów, za milion etapów. Średnio 230 członków Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego (IATA) wynosi 0,7 na 1 milion etapów ^{[[[ 15 ]} .

W 2015 r. Liczba wypadków lotniczych spadła o 13% dla samolotów ^{[[[ 16 ]} .

Kontrola linii lotniczych i komunikacja radiowa [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Samoloty [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]