Cheron de fer z Panamy – Wikipedia

Kolej żelazna Panama
Linia Colón w Panamie
Carte de la ligne Un train de conteneurs arrivant en gare de Colón
Płaci	Panama
Miasta obsługiwane	Columbus, Panama
Historyczny
Uruchomienie	1855
Tylność	2000
Kupiectwo	Panama Rail Road Co. (1849 – 1988) Panama Canal Railway Co. (od 1988 r.)
Charakterystyka techniczna
Długość	76,6 km
Rozstaw	5 -stóp toru (1,524 m) Następnie normalna trasa (1,435 m)
Elektryfikacja	Odblokowany
Maksymalne nachylenie	11.4 ‰
Liczba utworów	Pojedynczy pas
Schemat linii Atlantycki terminal intermodalny Port rumianku Atlantic Passenger Station Okrężnica podział kontynentalny Corozal Passenger Station Albrook Termal intermodalny Pacyfiku Port de Balboa
modyfikator

. Panama Railway to linia kolejowa łącząca oceany Atlantyku i Pacyfiku z Panamą w Ameryce Środkowej. Od 1998 r Panama Canal Railway Company , spółka zależna Kansas City Southern Railway and the Company Mi-Jack . Linia, 76,6 długości km , przecina przesmyk Panamski między Colón i Panamą (przez Gatun, Bujio, Barbacoas, Matachin i Summit). Mianowany przez jego zwolenników jako Kolej międzyceaniczna Kiedy został otwarty w 1855 ^{[[[ Pierwszy ] W [[[ 2 ] W [[[ 3 ] W [[[ 4 ]} .

Zbudowany, aby umożliwić sprzedaż coraz bardziej intensywnego ruchu w kierunku Kalifornii, szczególnie podczas gorączki złota w 1849 r., Prace budowlane rozpoczęły 28 stycznia 1855 .

Pół wieku później trasa tej linii była silnie zmodyfikowana podczas budowy kanału Panamskiego na równoległej trasie.

Od 2001 r. Całkowicie odnowiona linia zapewniła duży tranzyt pojemników między dwoma oceanami.

Zapewniono codzienną więź pociągów pasażerskich między dwoma oceanami.

Około 10 dziennych pociągów towarowych (transport kontenerów) transportuje 400 000 kontenerów rocznie między dwoma oceanami.

Kolej na stacji szczytowej w CULEBRA, 1854

Pierwsze projekty [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Podczas gdy szlaki Królewska droga , Następnie Krzyże , zbudowany i pierwotnie utrzymany przez hiszpańskiego, pozwolił kilku podróżnym i kilku towarom przekroczenie przesmyku Panamy przez ponad trzy wieki, wydawało się, że podczas Xix ^{To jest} stulecie, że ustanowiono tańszy, bezpieczniejszy i szybszy sposób przekraczania. Biorąc pod uwagę opracowanie technologii kolejowej na początku XIX wieku i biorąc pod uwagę koszty i trudność przedstawioną przez dostępne technologie, wiercenie kanału, budowa linii kolejowej wydawała się idealna rozwiązanie.

Simón Bolívar, prezydent Grande Kolumbia, którego obecna Panama była wówczas częścią, nakazuje badanie dotyczące możliwości zbudowania linii kolejowej między rozczarowaniem, na rzece o tej samej nazwie i miasta Panamie. Badanie to przeprowadzone w latach 1827–1829 wykazało, że taka linia była możliwa; Pomysł nie będzie jednak od razu.

W 1836 r. Andrew Jackson, prezydent Stanów Zjednoczonych Ameryki, dowodził badaniem w celu wymienienia możliwych tras w celu ustanowienia relacji międzyosobowych, w celu ochrony interesów Amerykanów przechodzących między dwoma oceanami, w szczególności tych, którzy mieszkają w Region Oregon. Stany Zjednoczone nabywa, po tym badaniu, franczyza na przesmyku kolejowym. Jednak ta firma była ofiarą paniki z 1837 r., Podobnie jak nie miała żadnej kolejności.

W 1838 r. Francuska firma otrzymała koncesję linku drogą, żelazem lub wodą przez przesmyk. Pierwsze badanie zaleca budowę poziomu morza na poziomie morza między Limón Bay i Baie Boca del Monte, około dwudziestu kilometrów na zachód od Panamy. Ale z drugiej strony firma zamienia się na brak odpowiednich funduszy i technologii.

Po zakupie, przez Stany Zjednoczone, Haute-California i terytorium Oregonu w 1846 r. Oraz perspektywę zwiększonej liczby osadników podróżujących między dwoma wybrzeżami Ameryki na północ, znów dąży do tego, że istnieje sejf i Szybki związek między Oceanami Atlantyku i Pacyfiku. Kongres Stanów Zjednoczonych w 1847 r. (Rok przed odkryciem złota w Kalifornii) zezwala na wydanie funduszy, aby dwie łodzie parowe były wykorzystywane do transportu poczty i pasażerów: linia na Atlantyku, druga na Pacyfiku. Atlantic Line połącz Nowy Jork, Hawana i Nowy Orlean w Río Chagres w Panamie, przekraczając Morze Karaibskie (300 000 dotacji $ ). Linia Pacyfiku miała połączyć miasto Panamę z Kalifornią i Oregonem (200 000 grantów $ ). Żaden ze statków Pacyfiku nie został zbudowany przed porzuceniem usługi transportu pocztowego.

W 1847 r. Przejście przez przesmyk był zapewniony przez tradycyjne łodzie monoksylowe (później zastosowano również zmodyfikowane kajaki ratownicze), które wzrosły w górę rozmiarów Río, często dzikich i niebezpiecznych. Następnie Mules przejął trzydzieści kilometrów po starych ścieżkach stworzonych przez Hiszpanów. Szlaki te były w bardzo złym stanie, nie były utrzymywane przez ponad 50 lat, podczas gdy lokalne opady deszczu mogą osiągnąć ponad 3 metry rocznie w porze deszczowej od kwietnia do grudnia. Podróż między Atlantykiem a Pacyfikiem (lub wzajemnie) odbyła się od 4 do 8 dni w obie strony i nie była wolna od niebezpieczeństw lub ryzyka zawierania choroby.

William H. Aspinwall, człowiek, do którego wygasła koncesja łodzi parowych Pacific, projektuje nowy projekt kolejowy przez Isthmus. Powiązany z partnerami, nagrał firmę w Nowym Jorku Panama Railroad Company , zebrał fundusze w wysokości miliona dolarów, sprzedając bydło i wspiera prywatne firmy w celu zbadania układu i inżynierii niezbędnej do budowy tej linii. Projekt ten przybywa w odpowiednim czasie, ponieważ odkrycie złota w Kalifornii w styczniu 1848 r. Stworzyło przypływ emigrantów, którzy chcą przejść przez przesmyk Panamski, aby dołączyć do Kalifornii. Pierwsza szczęka i trzy maszty parowe, spośród trzech zbudowanych, do obsługi linii Pacyfiku, była SS California , kosztem 200 000 $ ^{[[[ 5 ] W [[[ 6 ]} . To było 62 M , szerokość 10 M i szkic 6 M , przeniósł 1057 tonów; Kiedy omija (żeglarstwo) Cape Horn, był pierwszą łodzią parową, która płynęła na zachodnim wybrzeżu Ameryki. . 17 stycznia 1849 , kiedy zatrzymał się w Panamie, został zaatakowany przez 700 złotych badaczy, ale na pokładzie 400, kiedy zaczął popłynąć 31 stycznia 1849 do zatoki San Francisco, 5600 km dalej na północ, że dotarł do 28 lutego 1849 , po 145 -dniowej podróży od wyjazdu z Nowego Jorku. W San Francisco cała załoga, z wyjątkiem dowódcy, opuściła, a statek nie powiodło się przez około 4 miesiące przed podażą węgla i nową, znacznie droższą załogę.

• 

  Panama Mapa kolejowa z 1861 r., Zaczerpnięta z Ilustrowana historia kolei Panamskiej ( Ilustrowana historia kolei Panamskiej ) Par Fessenden Nott Otis, Harper & Brothers, New York, 1861 (The Cooper Collection).

• 

  Międzynarodowe koneksje do Panamy Railroad, 1861 ( Kolekcje Cooper )

Pierwsza konstrukcja linii [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

W maju 1850 r. Rozpoczęło się budowa linii. Ale bardzo szybko pojawiły się trudności firmy. Bardzo duża część trasy była w dżungli bagiennej; Ciepło się dusił, komary były wszechobecne, a ulewne deszcze przez prawie połowę roku zmusiły niektórych pracowników do pracy w wodzie do talii. Niektóre bagna wydawały się bezdenne i często konieczne było zgromadzenie ponad 30 M zasypki w celu uzyskania prawidłowego miejsca dla toru. Jedynym dostępnym sprzętem zmotorycznym była kolej i jego lokomotywy; Resztę pracy musiała być wykonana przez ramiona i używając mułów. Cholera, żółta gorączka i malaria spowodowały wiele zgonów, a pomimo ciągłej rekrutacji nowych pracowników były okresy, podczas których teren musiał zostać aresztowany z powodu braku wystarczającej liczby zdrowych personelu. Cały sprzęt i cała żywność musiały być importowane ze Stanów Zjednoczonych, co przyczyniło się do podniesienia kosztu budowy linii.

Los Project Tourna w listopadzie 1851 r., Kiedy początkowy fundusz w wysokości 1 miliona dolarów miał się wyczerpany. Dwie duże łodzie parowe, niosące tysiąc pasażerów, zostały zmuszone do schronienia się w zatoce Limón, na północ od przesmyku, aby uciec od tropikalnego cyklonu na Morzu Karaibskim. Ponieważ linia została w tym czasie ukończona na 11 km , Aż do miasta Gatún na rozczarowaniu Río, można było lądować podróżnikom i ich bagażowi i przetransportować ich w tej sekcji, używając płaskich samochodów, które ograniczały ich podróż po rzece. W pośpiechu z wysyłką i przekroczeniem przesmyku naukowcy złota zapłacili 0,5 $ przez Mile podróżował i 3 $ 100 funtów bagażu. To wstrzyknięcie srebra uratowało spółkę koncesjonariusza i zaczęła sprawić, że jest opłacalna. Samochody pasażerskie zostały natychmiast zamówione, a linia została otwarta na ruch, a ponad 60 km jego układu pozostał do zbudowania. Każdego roku sekcja użyteczna wzrosła, cena biletu wzrosła proporcjonalnie, co przyczyniło się do wzrostu wartości firmy. W rezultacie można było podnieść fundusze, co pozwoliło na zakończenie pracy, co ostatecznie wyniosło 8 000 000 $ i kosztował życie od 5000 do 10 000 osób ^{[[[ 7 ]} .

W lipcu 1852 r., O 37 km Z początku praca dotarła do rozmiarów Río, gdzie miał zostać zbudowany ważny most. Pierwszy most, zbudowany z drewna, został zniszczony podczas pierwszej powodzi rozmiarów; Praca wznowiła, aby zbudować nowy most, tym razem metaliczny, wyższy i stu metrów długości. Praca trwała rok. W sumie zbudowano ponad 170 mostów i piaskowców.

W styczniu 1854 r. Prace rozpoczęły się na szczycie Divide Continental, linii dzielenia się wodą między Atlantykiem a Pacyfikiem. Wykop ponad 12 M Głębokość musiały zostać wykopane, a prace te trwały kilka miesięcy. Trasa na szczycie Divide Continental w Cupra została zakończona po stronie Atlantyku w styczniu 1855 r., 60 km utworów, które zostały umieszczone od czasu pochodzenia linii w Colón (wówczas o nazwie Aspinwall). Drugi zespół, pracujący w bardziej sprzyjających warunkach, z narzędziami i sprzętem (szyny, krzyże, lokomotywy, wagony itp.) Przyniesione łodzią przez Cape Horn, zakończył 11 km Utwory z Panamy na Pacyfiku w środku deszczowej nocy 27 stycznia 1855 . Zapalony za pomocą lampy naftowej wieloryba, główny inżynier George Totten postawił ostatnią pokład, naprawiając ostatnią szynę na crosspieces. Następnego ranka pierwsze pociągi podróżników przekroczyły sekcję i połączyły dwa oceany ^{[[[ 8 ]} . Ambitny zakład zakończył się sukcesem!

Linia wyciągnięta na 76 km (47 mil i 3020 stóp), a maksymalna rampa wynosiła 11,4 ‰ (60 stopy/milę ). Punkt szczytu, położony 60,2 km Atlantyku i 16,4 km Pacyfiku znajdował się na wysokości 78,8 M Wyższy niż w końcu bocznym Atlantyckim, 74,0 M Wyższy niż w końcu Pacyfiku, 80,4 M Wyższy niż średni poziom Oceanu Atlantyckiego, podczas gdy poziom podziału Continental wynosi 87 M W porównaniu z tym samym odniesieniem ^{[[[ 9 ] W [[[ dziesięć ]} .

Odtąd praca zaczęła utrwalić ścieżkę. Mosty, pospiesznie wbudowane w drewno, musiały zostać szybko zastąpione metalowymi mostami, aby umożliwić im lepsze odporność na gnicie wytwarzane przez tropikalne ciepło i często zmieciane przez ulewne deszcze. Drewniane stwierdzenia zostały zastąpione twardymi nasypami; Rękawy sosnowe trwały zaledwie rok i musiały zostać zastąpione przez krzyżowanie Gaiaca, tropikalne drewno z Karaibów, tak trudne, że trzeba było go przekłuwać mechanicznie, zanim będzie w stanie naprawić umowy.

Finansowanie prac [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Certyfikat Valant 100 Działania Panama Rail Road Co (certyfikat N ^O 16669) z dnia na Nowy Jork 18 sierpnia 1871 Kolekcje Cooper ).

Linia kosztowała około ośmiu milionów dolarów, osiem razy więcej niż koszty oszacowane w 1850 r. Przedstawiono niezwykłe wyzwania inżynieryjne, przekraczając górzystny łańcuch i przecinając mokradła. W całym torze trzeba było budować ponad 300 mostów i piaskowców.

Został sfinansowany przez kapitał prywatny w Stanach Zjednoczonych. Wśród kluczowych ludzi są William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten i John Lloyd Stephens. Został zbudowany i pierwotnie własnością Panama Rail Company, American Company z siedzibą w Nowym Jorku i zarejestrowana w stanie tej samej nazwy 7 kwietnia 1849 , który był jedną z najbardziej cenionych firm tamtych czasów. Firma nabyła wyłączne prawo z Republiki Nowego Granady, aby zbudować linię kolejową przez Isthme.

Przykład materiałów pierwotnie używanych do budowy linii: odwrócona szyna U, opóźnienia, krzyże w GAIAC (ekstrakt z Kolekcje Cooper ).

Linia doświadczyła znacznego ruchu, w tym wtedy, gdy była w budowie; Kontynuacja podróży, na sekcjach wciąż nie otwarta, wykonana z kajakarstwa lub z tyłu muła. Nie było to pierwotnie zaplanowane, ale chęć podróżników do wygrania Kalifornii w czasie gorączki złota doprowadziła firmę do zaoferowania miejsc w zakończonych sekcjach, po cenie 0,5 $/mil Pierwotnie, w wysokości 25 $ Przez podróżnika, gdy linia została otwarta w całości. Podczas całego otworu, 28 stycznia 1855 , ponad jedna trzecia kosztów ośmiu milionów dolarów została już zwrócona przez korzyść podróżników i towarów transportowanych.

Cena 25 $ przez podróżnika dla jednego na odległość 76 km był jednym z najwyższych wówczas praktykowanych wówczas. Ta cena, pomimo bardzo wysokich kosztów utrzymania i ulepszeń linii, stała się jednym z najbardziej opłacalnych na świecie. Z drugiej strony trudności inżynieryjne i zdrowotne napotkane podczas jej budowy sprawiły, że jest to jeden z najdroższych (na kilometr) do budowy …

Zastosowania komercyjne [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

W latach 50. XIX wieku, naznaczony silnym globalnym wzrostem gospodarczym, popyt na kawę gwałtownie wzrosła, a plantacje powstały w Ameryce Środkowej. Panama Railroad Company reprezentuje niemiecka firma handlowa Hockmeyer & Rittscher, która została utworzona w Gwatemali w 1858 roku ^{[[[ 11 ]} i organizuje eksport do portu w Hamburgu ^{[[[ 11 ]} , Ważne centrum rexition kawy w Europie. Kawa Gwatemali wychodzi przez Pacyfik, a następnie przecina przesmyk dzięki Panama Railroad Company, która pozwala statkom uniknąć ominięcia Cape Horn ^{[[[ 11 ]} . Nagle rola angielskiego w eksporcie Gwatemali przez Belize gwałtownie maleje.

Ustanowiono inny niemiecki dom handlowy, „Rieper Augener”. Pochodzący z Breme, ten ostatni jest agentem północno -niemieckiego Lloyda ^{[[[ dwunasty ]} , założony w 1857 r., W Bremie, przez Kupca Eduarda Crüsemanna, po podróży służbowej do Stanów Zjednoczonych i na Karaibach w 1853 r ^{[[[ 11 ]} .

Trzęsienie ziemi z 1882 r. Powoduje poważne uszkodzenie kolejki.

Druga konstrukcja linii [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Z okazji wiertarki kanałowej linia linii kolejowej jest w pełni zmodyfikowana w środkowej części, kanał przy użyciu tej samej trasy.

Linia jest zatem odchylona na flance północnej.

Trzecia budowa linii [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Pociąg jest gotowy ze stacji Colón

. 17 lutego 1998 , Stan Panama udzielił 50 -lataninowej koncesji Panama Canal Railway Company , spółka zależna Kansas City Southern (American Railway Company) i Produkty Mi-Jack (Amerykański operator terminali intermodalnych) odbudowa i wykorzystanie linii ^{[[[ 13 ]} .

Prace rekonstrukcyjne rozpoczęły się w lutym 2000 r. I zakończyły się w lipcu 2001 r. Pierwszy pociąg podróżnika rozpowszechnił się w lipcu 2001 r. I pierwszy pociąg towarowy w grudniu 2001 r.

Wraz z inwestycją w wysokości 80 milionów USD infrastruktura została w pełni odnowiona (balast przed odnowienie trasy) i standardowe odstępy. Teraz umożliwia transport kontenerów między dwoma portem dwóch oceanów. W 2012 roku przetransportowano 400 000 kontenerów ^{[[[ 14 ]} .

: Dokument używany jako źródło do napisania tego artykułu.

• Christian Brun, « Brak kanału bez pociągu », Znajomość kolei W N ^O 328 ~ 329, Wrzesień-październik 2008 (ISSN 0222-4844 )