Ferrovi alifana – Wikipedia

. Ferrovia alifana Jest to regionalna linia kolejowa położona w regionie Campania, historycznie podzielona na dwie różne trasy, wysokie i niskie, z których tylko pierwsza działa.

Nazwa wywodzi się z obszaru o tej samej nazwie, w której znajduje się stacja końcowa Piedimonte d’Alife, od 1974 r., Piedimonte Matese. Linie, należące do regionu Campania, zostały powierzone firmie Autonomo Volturno (EAV) w firmie, która działa pod względem jakości zarówno menedżera infrastruktury, jak i firmy kolejowej.

Pierwsze projekty i inauguracja [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

O budowie kolejowej, która dołączyła do obszaru u podnóża Matese z Neapolu, zostało omówione od połowy XIX wieku, ale bez przedstawienia konkretnego projektu. W 1888 r. To gmina Caiazzo stworzyła rzecznika potrzebę budowy kolejowej, a prośba ta została poparta przez kilka gmin, w tym Marano z Neapolu. Przedstawiono kilka projektów dla realizacji Economic Railway Neapol – Piedimonte d’Alife . Wreszcie 27 marca 1900 r. Umowa koncesji została zawarta z firmą „Anonime des Tramway et des Chemins de fer du Center” we Francji w celu budowy i zarządzania kolejką Neapols-Piedimonte w Alife. Ta koncesja przeszła w 1905 r. Do „Compagnie des Chemins de fer du Midi de l’Ilie” z siedzibą w Paryżu.

Kolej została zbudowana na zmniejszonym mierniku (950 mm) i rozpoczęła operację 30 marca 1913 r. Na Neapezie Piazza Carlo III-Santa Maria Capua Vetere-BiFarcation-Capua (oryginalna sekcja Bassa). Ta pierwsza trasa około 43 kilometrów, miała naprzemienną przyczepność elektryczną z jednofazowym 11 kV 25 Hz. Następnie, 31 grudnia tego samego roku, sekcja bifurkacyjna-Caiazo (około 16 km) rozpoczęła działalność, a na koniec, na 5 Październik 1914 r., Ostatni kaizo-Piedimonte d’Alife (około 23 km). Drogą bifurkacyjną-Caiazzo-p.d’alife (zwaną wysoką sekcją) zarządzano przy przyczepności parowej.

Pierwszy okres po wojnie i komisarz [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Trasa Neapopa Piazza Carlo III – Capua (Bassa) odbyła się z pociągami na godzinowej kadencji wzdłuż następujących stacji: Capodichino, SEEDIGLIANO, Piscinola, Marano, Mugnano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola -kucenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant’andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Amphitheatre, Bifercation i Capua. Były też pewne opcjonalne przystanki, takie jak Via Regina Margherita w Secureigliano i na Marano Bridge (Crossroads for Mugnano).

Druga trasa, górna, rozpoczęła się od rozwidlenia od dotknięcia następujących stacji: Sant’Angelo w Formis, San Iorio, Triiflisco, Pontelatone, Piana di Caiazo (Today Piana di Monteverna), Caiazo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alfe. i Piedimonte d’Alife (dzisiaj Piedimonte Matese). Początkowo miały miejsce 3 pary codziennych pociągów, które po kilku latach stały się 4. 14 kwietnia 1923 r. Od ustępstwa przekazał mu zarządzanie komisarza rządowego.

Drugi okres post -rob i zamknięcie [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Druga wojna światowa przyniosła kilka szkód w kolejce tak bardzo, że tylko odcinek głośnika alpejskiego do Santa Maria Capua Vetere-Sant’andrea Dei Lagni udało się rozpocząć wkrótce, podczas gdy wysoka trasa pozostała przerwana przez kilka lat ( 1 października 1952 r.). W 1955 r. Wzrost ruchu pojazdów w obszarze Piazza Carlo III w Neapolu zmusił gminy do zwrócenia się i uzyskania, że ​​terminus kolei (sekcja niskiego) wycofał się na lotnisko freight na lotnisku przez Don Bosco (przed Donem Bosco (przed Off Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of of Don Homonimiczny Instytut). Taka linia została dodatkowo skrócona, przekazując prawie 35 km.

W międzyczasie rozpoczęły się prace rekonstrukcyjne wysokiej sekcji, których koncesję powierzono „Compagnie des Chemins de fer du Midi de l’Ilie” (CFMI). Prace zakończyły się 5 kwietnia 1963 r. Z linią z bardzo różnymi cechami niż poprzednia: Przede wszystkim stała się zwykła, a przyczepność z silnikiem Diesla. To określiło ostateczny podział dwóch linii, które od tego momentu nie miało już żadnego połączenia. W rzeczywistości nowa sekcja wysoka pochodzi ze stacji Santa Maria Capua Vetere umieszczonej na linii Rome-Cassino-Napoli, z którą dzieli się ścieżkami do Neapolu, od których kupiła kilka godzin. Nowa „Wysoka sekcja”, dotykająca nowej stacji amfiteatru, przenika część starego ścieżki w kierunku Sant’Angelo w formacie, gdzie jednak stara stacja bifurkacyjna zniknęła, a wraz z nią bifurkację niższego handlu. Nowa linia ma 41 km długości.

Na początku lat siedemdziesiątych neapolitański termin neapolitańskiego alpejskiego bassy był jeszcze zacofany na stacji SEEDIGLIANO, ale teraz odnowienie linii było coraz pilniejsze, co ponadto cieszyło się nawet nadmierną częstością. W rzeczywistości lokalizacje zostały dramatycznie rozrosły, a niska alifana nadal była jedynym pojazdem zdolnym do dotarcia do Neapolu w krótkim czasie, unikając ruchu. Tak było, że 20 lutego 1976 r. Bass Alifa Service został zawieszony i zastąpiony przez kilka lat przez usługę autobusową. Zamknięcie miało być tymczasowe, aby umożliwić modernizację linii. W 1978 r Neapolitan prowincjonalny Travie , były salon licznych połączeń autobusowych w rejonie Neapolitan i Casertana. 16 czerwca 1986 r. Koncesja została cofnięta, a kolejka kolejowa zarządzania komisarzem rządowym do 2005 r., Kiedy zarządzanie alpejs Metrocampania Nordest .

Integracja z metropolitalnym systemem Campania [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Stara trasa została następnie zintegrowana z regionalnym systemem metropolitalnym Campania, aw 2005 r. Pierwszy odcinek nowego niższego handlu (Piscinola-Mugnano) zainaugurował w 2009 r. Mugnano-Giugliano niechęć do niechęci hipodromu

Linia kolejowa Alifana nigdy nie była jednoznaczną linią, ale z kilku powodów dwóch tras, Neapol – Santa Maria Capua Vetere – Capua (handel Bassa) i Santa Maria Capua Vetere – Piedimonte Matese (High Section od 1963 r.; To był bifurkacja -Piedimonte. ), zawsze cierpieli kilka przeznaczenia. Nawet materiał toczącego się w dwóch sekcjach zawsze był więcej niż zróżnicowany.

Firma EAV poprosiła o dostarczenie 5 konwojów flirt Stadler (za pośrednictwem grupy FNM) w hybrydowej wersji DMU (Diesel-Electric), która ma być używana do regionalnej usługi kolejowej na Linia Piedimonte Matese -Napoli . Są to dwukierunkowe konwoje z 3 wagonami pasażerskimi i 168 miejscami, maksymalną prędkością 140 km/h, których usługa jest aktywna od 2022 r. ^[Pierwszy]

21 czerwca 2022 r., Na stacji Piedimonte Matese, prezentacja nowych konwojów z wystawą Simulacrum konwoju odbyła się przez EAV i Stadler. ^[2]

Pierwszy z tych konwojów, zwany ATR 803, przybył do Piedimonte Matese, podróżując autonomicznie na linii społecznej, o 00:59 z 24 września 2022 r., Pochodzący z Santa Maria Capua Vetere, gdzie przybył o 22:59 23 września ^[3] Podczas holowania E191 020 wektronu ładunku DB z Bolonii San Donato, gdzie rozpoczął pierwsze testy zatwierdzenia po tym, jak przybył 17 czerwca 2022 r. Wprowadzając Włochy na stacji Tarvisio Bosoverde przez przepustkę Tarvisio. ^[4] Na tym pierwszym konwoju, przemianowanym na ATR 803.301, ponumerowane konwoje 302 i 303 wkrótce pojawią się, już w Bolonii San Donato, a na koniec 2022 r. Przyjazd 304 i 305 ma zamknąć zamówienie EAV. Regularne ćwiczenia pierwszych trzech konwojów zaplanowano na listopad. ^[5] 24 listopada 2022 r. Pierwsze 2 ATR 803 EAV weszło do służby. ^[6]

Istnieją dwie główne sekcje, a mianowicie:

Wysoka sekcja [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Santa Maria Capua Vetere – Piedimonte d’Alife, przyczepność pary do ostatniej wojny, zobaczyła kilka maszyn. Najstarszy był „Catania V”, dwie angielskie osie R. & W. Hawthorn, nigdy nie zarejestrowane i zakupione przez sycylijską kolej w służbie kopalni siarki. Aby krążyć na alpejskim, jego wskaźnik został przyniesiony z 850 do 950 mm. Pozostał działający do 1939 r., Kiedy został sprzedany rzymskiej firmie, która podlega jej manewrowi w porcie Assab w Etiopii. Jego miejsce zostało zabrane z R.305.4 Henschel Construction, zakupione przez F.S. który użył go na kolei Palermo-Corleone-San Carlo: został zarejestrowany jako V21 i rozebrany w 1962 roku.

Od 1913 r. 3 lokomotywy były również pełne służby z budową belgijską z trzema osiami; zostały zapisane jako V1, V2 i V3. V2 został sprzedany w 1926 r. Kolejowi korezytu, podczas gdy pozostałe dwa zostały rozebrane w latach sześćdziesiątych.

Również od 1913 r. Dwóch lokalizatorów Breda było również zarejestrowanych jako V11 i V12, również rozebrane w latach sześćdziesiątych. W latach 50. te dwa pojazdy były wykorzystywane jako nacisk na konwoje elektryczne na trasie Neapolu – Giugliano, która przedstawiła kilka stoków.

W 1925 r. CFMT-Compagnie des Chemins de fer du Midi de Italie kupił samochód DWK-CEMSA, przekazując go SAFS wkrótce potem-anonimowe społeczeństwo kolejowe na Sycylii, za służbę na Syracuse-Rail-Vizzini Railway, gdzie on utrzymał klasyfikację „GS 1” ^[7] .

Wreszcie w 1944 r. Został zakupiony przez F.S. R.301.1 również budownictwa CEMSA zarejestrowanego jako V31 i wykonane zaledwie trzy lata później do tego samego F.S. W 1963 r. Wraz z inauguracją nowej Alta Alifana, która stała się napędzana Dieslem, 5 nowych automatorów OM zarejestrowanych w akronimach ALN 880.1.1-5 (maksymalna prędkość 98 km/h i moc 310 kW) z 4 holowanymi (podobnymi do ALN 773 i LN 664 FS) zarejestrowane w skrócie LN 774.R.101-104, odłożone w ostatnich latach. Uruchomiono również dwie lokomotywy towarów (typ 234 FS) I-51 (odłożone na bok w latach osiemdziesiątych) i I-52 (wciąż działające). W 1978 r., Wraz z nową koncesją do TPN, zakupiono 3 automaty używane przez Niemcy (WLE), co okazało się tak nieodpowiednie, że zostały nieużywane. W ten sposób zostały wynajęte przez FF.SS. Niektóre Breda ALN 556 pod koniec kariery w oczekiwaniu na przybycie 5 nowych Automatorów Fiata, którzy przybyli pod koniec 1981 roku i zarejestrowali ALN 668.1.9-13. Wreszcie, w lutym 1990 r. Zostały umieszczone dwie lokomotywy wysokoprężne, promieniowane przez niemieckie DB i przeglądane przez Castelfranco Veneto: I-54 i 55. Zły wypad. Zły wypadek, również kosztował życie pasażera, miało miejsce również w 1988 r. ALN 880.1.3. Kolejne dwa ALN 663 zostały zakupione przez Fiat.

Projekt elektryfikacji rozpoczął się na początku 2000 roku, a następnie przerwany, w 1998 r. Zakup Firema i 82B Electro -rean, który po długim okresie bezczynności przeniesiono do SEPA, z którymi został zarejestrowany jako ET.414 . Po ostatecznym promieniowaniu wszystkich ALN 880 i ALN 773 park Rotabile w regularnej służbie składa się z 3 ALN 668 1400 (1. i 2. seria), 5 ALN 668,3000 i 2 ALN 663.1000, choć stale sprzężone (i obecnie w ogólnej rewizji. ).

Basso [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

O Neapolu – S.M. Kapua V., która została zelektryfikowana, początkowo zastosowano 5 elektromatorów Breda-Aeg-Thomson (później, które stały się 9) i 2 lokomotywy elektryczne AEG-Thomson, które zostały przekierowane kilka wagonów pasażerskich konstrukcji Breda i różnych wagonów frachtowych. Większość z tych pojazdów istniała do końca linii, która miała miejsce w 1976 r.: 8 elektromotory było nadal obecnych w tym dniu (zarejestrowane 1-3 i 5-9), dwie lokomotywy (i 51 i 52) oraz silnik i silnik (1 m). Od 2005 r. Pociągi z linii 1 linii 1 Neapolu i Rzymu podziemia są krążyły na nowej niskiej Alifanie.

W 2013 r. Santa Maria Capua Vetere Railway – Piedimonte Matese przetransportował 532 500 pasażerów, zmniejszając się w porównaniu do 625 800 podróżników zarejestrowanych w 2012 r. ^[8] .