[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2pl\/wiki27\/ferrovi-alifana-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2pl\/wiki27\/ferrovi-alifana-wikipedia\/","headline":"Ferrovi alifana – Wikipedia","name":"Ferrovi alifana – Wikipedia","description":"before-content-x4 . Ferrovia alifana Jest to regionalna linia kolejowa po\u0142o\u017cona w regionie Campania, historycznie podzielona na dwie r\u00f3\u017cne trasy, wysokie","datePublished":"2019-10-07","dateModified":"2019-10-07","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2pl\/wiki27\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2pl\/wiki27\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/c\/cf\/La_locomotiva_a_vapore_n.14%2C_monumentata_alla_stazione_di_Catania_Borgo_%283%29.jpg\/220px-La_locomotiva_a_vapore_n.14%2C_monumentata_alla_stazione_di_Catania_Borgo_%283%29.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/c\/cf\/La_locomotiva_a_vapore_n.14%2C_monumentata_alla_stazione_di_Catania_Borgo_%283%29.jpg\/220px-La_locomotiva_a_vapore_n.14%2C_monumentata_alla_stazione_di_Catania_Borgo_%283%29.jpg","height":"165","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2pl\/wiki27\/ferrovi-alifana-wikipedia\/","wordCount":2981,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4. Ferrovia alifana Jest to regionalna linia kolejowa po\u0142o\u017cona w regionie Campania, historycznie podzielona na dwie r\u00f3\u017cne trasy, wysokie i niskie, z kt\u00f3rych tylko pierwsza dzia\u0142a.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Nazwa wywodzi si\u0119 z obszaru o tej samej nazwie, w kt\u00f3rej znajduje si\u0119 stacja ko\u0144cowa Piedimonte d’Alife, od 1974 r., Piedimonte Matese. Linie, nale\u017c\u0105ce do regionu Campania, zosta\u0142y powierzone firmie Autonomo Volturno (EAV) w firmie, kt\u00f3ra dzia\u0142a pod wzgl\u0119dem jako\u015bci zar\u00f3wno mened\u017cera infrastruktury, jak i firmy kolejowej. Table of ContentsPierwsze projekty i inauguracja [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Pierwszy okres po wojnie i komisarz [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Drugi okres post -rob i zamkni\u0119cie [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Integracja z metropolitalnym systemem Campania [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Wysoka sekcja [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Basso [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Pierwsze projekty i inauguracja [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] O budowie kolejowej, kt\u00f3ra do\u0142\u0105czy\u0142a do obszaru u podn\u00f3\u017ca Matese z Neapolu, zosta\u0142o om\u00f3wione od po\u0142owy XIX wieku, ale bez przedstawienia konkretnego projektu. W 1888 r. To gmina Caiazzo stworzy\u0142a rzecznika potrzeb\u0119 budowy kolejowej, a pro\u015bba ta zosta\u0142a poparta przez kilka gmin, w tym Marano z Neapolu. Przedstawiono kilka projekt\u00f3w dla realizacji Economic Railway Neapol – Piedimonte d’Alife . Wreszcie 27 marca 1900 r. Umowa koncesji zosta\u0142a zawarta z firm\u0105 \u201eAnonime des Tramway et des Chemins de fer du Center\u201d we Francji w celu budowy i zarz\u0105dzania kolejk\u0105 Neapols-Piedimonte w Alife. Ta koncesja przesz\u0142a w 1905 r. Do \u201eCompagnie des Chemins de fer du Midi de l’Ilie\u201d z siedzib\u0105 w Pary\u017cu.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Kolej zosta\u0142a zbudowana na zmniejszonym mierniku (950 mm) i rozpocz\u0119\u0142a operacj\u0119 30 marca 1913 r. Na Neapezie Piazza Carlo III-Santa Maria Capua Vetere-BiFarcation-Capua (oryginalna sekcja Bassa). Ta pierwsza trasa oko\u0142o 43 kilometr\u00f3w, mia\u0142a naprzemienn\u0105 przyczepno\u015b\u0107 elektryczn\u0105 z jednofazowym 11 kV 25 Hz. Nast\u0119pnie, 31 grudnia tego samego roku, sekcja bifurkacyjna-Caiazo (oko\u0142o 16 km) rozpocz\u0119\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107, a na koniec, na 5 Pa\u017adziernik 1914 r., Ostatni kaizo-Piedimonte d’Alife (oko\u0142o 23 km). Drog\u0105 bifurkacyjn\u0105-Caiazzo-p.d’alife (zwan\u0105 wysok\u0105 sekcj\u0105) zarz\u0105dzano przy przyczepno\u015bci parowej. Pierwszy okres po wojnie i komisarz [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Trasa Neapopa Piazza Carlo III – Capua (Bassa) odby\u0142a si\u0119 z poci\u0105gami na godzinowej kadencji wzd\u0142u\u017c nast\u0119puj\u0105cych stacji: Capodichino, SEEDIGLIANO, Piscinola, Marano, Mugnano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola -kucenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant’andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Amphitheatre, Bifercation i Capua. By\u0142y te\u017c pewne opcjonalne przystanki, takie jak Via Regina Margherita w Secureigliano i na Marano Bridge (Crossroads for Mugnano). Druga trasa, g\u00f3rna, rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 od rozwidlenia od dotkni\u0119cia nast\u0119puj\u0105cych stacji: Sant’Angelo w Formis, San Iorio, Triiflisco, Pontelatone, Piana di Caiazo (Today Piana di Monteverna), Caiazo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alfe. i Piedimonte d’Alife (dzisiaj Piedimonte Matese). Pocz\u0105tkowo mia\u0142y miejsce 3 pary codziennych poci\u0105g\u00f3w, kt\u00f3re po kilku latach sta\u0142y si\u0119 4. 14 kwietnia 1923 r. Od ust\u0119pstwa przekaza\u0142 mu zarz\u0105dzanie komisarza rz\u0105dowego. Drugi okres post -rob i zamkni\u0119cie [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Druga wojna \u015bwiatowa przynios\u0142a kilka szk\u00f3d w kolejce tak bardzo, \u017ce tylko odcinek g\u0142o\u015bnika alpejskiego do Santa Maria Capua Vetere-Sant’andrea Dei Lagni uda\u0142o si\u0119 rozpocz\u0105\u0107 wkr\u00f3tce, podczas gdy wysoka trasa pozosta\u0142a przerwana przez kilka lat ( 1 pa\u017adziernika 1952 r.). W 1955 r. Wzrost ruchu pojazd\u00f3w w obszarze Piazza Carlo III w Neapolu zmusi\u0142 gminy do zwr\u00f3cenia si\u0119 i uzyskania, \u017ce \u200b\u200bterminus kolei (sekcja niskiego) wycofa\u0142 si\u0119 na lotnisko freight na lotnisku przez Don Bosco (przed Donem Bosco (przed Off Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of Of of of Don Homonimiczny Instytut). Taka linia zosta\u0142a dodatkowo skr\u00f3cona, przekazuj\u0105c prawie 35 km.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4W mi\u0119dzyczasie rozpocz\u0119\u0142y si\u0119 prace rekonstrukcyjne wysokiej sekcji, kt\u00f3rych koncesj\u0119 powierzono \u201eCompagnie des Chemins de fer du Midi de l’Ilie\u201d (CFMI). Prace zako\u0144czy\u0142y si\u0119 5 kwietnia 1963 r. Z lini\u0105 z bardzo r\u00f3\u017cnymi cechami ni\u017c poprzednia: Przede wszystkim sta\u0142a si\u0119 zwyk\u0142a, a przyczepno\u015b\u0107 z silnikiem Diesla. To okre\u015bli\u0142o ostateczny podzia\u0142 dw\u00f3ch linii, kt\u00f3re od tego momentu nie mia\u0142o ju\u017c \u017cadnego po\u0142\u0105czenia. W rzeczywisto\u015bci nowa sekcja wysoka pochodzi ze stacji Santa Maria Capua Vetere umieszczonej na linii Rome-Cassino-Napoli, z kt\u00f3r\u0105 dzieli si\u0119 \u015bcie\u017ckami do Neapolu, od kt\u00f3rych kupi\u0142a kilka godzin. Nowa \u201eWysoka sekcja\u201d, dotykaj\u0105ca nowej stacji amfiteatru, przenika cz\u0119\u015b\u0107 starego \u015bcie\u017cki w kierunku Sant’Angelo w formacie, gdzie jednak stara stacja bifurkacyjna znikn\u0119\u0142a, a wraz z ni\u0105 bifurkacj\u0119 ni\u017cszego handlu. Nowa linia ma 41 km d\u0142ugo\u015bci. Na pocz\u0105tku lat siedemdziesi\u0105tych neapolita\u0144ski termin neapolita\u0144skiego alpejskiego bassy by\u0142 jeszcze zacofany na stacji SEEDIGLIANO, ale teraz odnowienie linii by\u0142o coraz pilniejsze, co ponadto cieszy\u0142o si\u0119 nawet nadmiern\u0105 cz\u0119sto\u015bci\u0105. W rzeczywisto\u015bci lokalizacje zosta\u0142y dramatycznie rozros\u0142y, a niska alifana nadal by\u0142a jedynym pojazdem zdolnym do dotarcia do Neapolu w kr\u00f3tkim czasie, unikaj\u0105c ruchu. Tak by\u0142o, \u017ce 20 lutego 1976 r. Bass Alifa Service zosta\u0142 zawieszony i zast\u0105piony przez kilka lat przez us\u0142ug\u0119 autobusow\u0105. Zamkni\u0119cie mia\u0142o by\u0107 tymczasowe, aby umo\u017cliwi\u0107 modernizacj\u0119 linii. W 1978 r Neapolitan prowincjonalny Travie , by\u0142y salon licznych po\u0142\u0105cze\u0144 autobusowych w rejonie Neapolitan i Casertana. 16 czerwca 1986 r. Koncesja zosta\u0142a cofni\u0119ta, a kolejka kolejowa zarz\u0105dzania komisarzem rz\u0105dowym do 2005 r., Kiedy zarz\u0105dzanie alpejs Metrocampania Nordest . Integracja z metropolitalnym systemem Campania [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Stara trasa zosta\u0142a nast\u0119pnie zintegrowana z regionalnym systemem metropolitalnym Campania, aw 2005 r. Pierwszy odcinek nowego ni\u017cszego handlu (Piscinola-Mugnano) zainaugurowa\u0142 w 2009 r. Mugnano-Giugliano niech\u0119\u0107 do niech\u0119ci hipodromu Linia kolejowa Alifana nigdy nie by\u0142a jednoznaczn\u0105 lini\u0105, ale z kilku powod\u00f3w dw\u00f3ch tras, Neapol – Santa Maria Capua Vetere – Capua (handel Bassa) i Santa Maria Capua Vetere – Piedimonte Matese (High Section od 1963 r.; To by\u0142 bifurkacja -Piedimonte. ), zawsze cierpieli kilka przeznaczenia. Nawet materia\u0142 tocz\u0105cego si\u0119 w dw\u00f3ch sekcjach zawsze by\u0142 wi\u0119cej ni\u017c zr\u00f3\u017cnicowany. Firma EAV poprosi\u0142a o dostarczenie 5 konwoj\u00f3w flirt Stadler (za po\u015brednictwem grupy FNM) w hybrydowej wersji DMU (Diesel-Electric), kt\u00f3ra ma by\u0107 u\u017cywana do regionalnej us\u0142ugi kolejowej na Linia Piedimonte Matese -Napoli . S\u0105 to dwukierunkowe konwoje z 3 wagonami pasa\u017cerskimi i 168 miejscami, maksymaln\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105 140 km\/h, kt\u00f3rych us\u0142uga jest aktywna od 2022 r. [Pierwszy] 21 czerwca 2022 r., Na stacji Piedimonte Matese, prezentacja nowych konwoj\u00f3w z wystaw\u0105 Simulacrum konwoju odby\u0142a si\u0119 przez EAV i Stadler. [2] Pierwszy z tych konwoj\u00f3w, zwany ATR 803, przyby\u0142 do Piedimonte Matese, podr\u00f3\u017cuj\u0105c autonomicznie na linii spo\u0142ecznej, o 00:59 z 24 wrze\u015bnia 2022 r., Pochodz\u0105cy z Santa Maria Capua Vetere, gdzie przyby\u0142 o 22:59 23 wrze\u015bnia [3] Podczas holowania E191 020 wektronu \u0142adunku DB z Bolonii San Donato, gdzie rozpocz\u0105\u0142 pierwsze testy zatwierdzenia po tym, jak przyby\u0142 17 czerwca 2022 r. Wprowadzaj\u0105c W\u0142ochy na stacji Tarvisio Bosoverde przez przepustk\u0119 Tarvisio. [4] Na tym pierwszym konwoju, przemianowanym na ATR 803.301, ponumerowane konwoje 302 i 303 wkr\u00f3tce pojawi\u0105 si\u0119, ju\u017c w Bolonii San Donato, a na koniec 2022 r. Przyjazd 304 i 305 ma zamkn\u0105\u0107 zam\u00f3wienie EAV. Regularne \u0107wiczenia pierwszych trzech konwoj\u00f3w zaplanowano na listopad. [5] 24 listopada 2022 r. Pierwsze 2 ATR 803 EAV wesz\u0142o do s\u0142u\u017cby. [6] Istniej\u0105 dwie g\u0142\u00f3wne sekcje, a mianowicie: Wysoka sekcja [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] Santa Maria Capua Vetere – Piedimonte d’Alife, przyczepno\u015b\u0107 pary do ostatniej wojny, zobaczy\u0142a kilka maszyn. Najstarszy by\u0142 \u201eCatania V\u201d, dwie angielskie osie R. & W. Hawthorn, nigdy nie zarejestrowane i zakupione przez sycylijsk\u0105 kolej w s\u0142u\u017cbie kopalni siarki. Aby kr\u0105\u017cy\u0107 na alpejskim, jego wska\u017anik zosta\u0142 przyniesiony z 850 do 950 mm. Pozosta\u0142 dzia\u0142aj\u0105cy do 1939 r., Kiedy zosta\u0142 sprzedany rzymskiej firmie, kt\u00f3ra podlega jej manewrowi w porcie Assab w Etiopii. Jego miejsce zosta\u0142o zabrane z R.305.4 Henschel Construction, zakupione przez F.S. kt\u00f3ry u\u017cy\u0142 go na kolei Palermo-Corleone-San Carlo: zosta\u0142 zarejestrowany jako V21 i rozebrany w 1962 roku. Od 1913 r. 3 lokomotywy by\u0142y r\u00f3wnie\u017c pe\u0142ne s\u0142u\u017cby z budow\u0105 belgijsk\u0105 z trzema osiami; zosta\u0142y zapisane jako V1, V2 i V3. V2 zosta\u0142 sprzedany w 1926 r. Kolejowi korezytu, podczas gdy pozosta\u0142e dwa zosta\u0142y rozebrane w latach sze\u015b\u0107dziesi\u0105tych. FCE 14 \u201eLa Meuse\u201d ex alifana, zachowana jako pomnik stacji Borgo di Catania R\u00f3wnie\u017c od 1913 r. Dw\u00f3ch lokalizator\u00f3w Breda by\u0142o r\u00f3wnie\u017c zarejestrowanych jako V11 i V12, r\u00f3wnie\u017c rozebrane w latach sze\u015b\u0107dziesi\u0105tych. W latach 50. te dwa pojazdy by\u0142y wykorzystywane jako nacisk na konwoje elektryczne na trasie Neapolu – Giugliano, kt\u00f3ra przedstawi\u0142a kilka stok\u00f3w. W 1925 r. CFMT-Compagnie des Chemins de fer du Midi de Italie kupi\u0142 samoch\u00f3d DWK-CEMSA, przekazuj\u0105c go SAFS wkr\u00f3tce potem-anonimowe spo\u0142ecze\u0144stwo kolejowe na Sycylii, za s\u0142u\u017cb\u0119 na Syracuse-Rail-Vizzini Railway, gdzie on utrzyma\u0142 klasyfikacj\u0119 \u201eGS 1\u201d [7] . Wreszcie w 1944 r. Zosta\u0142 zakupiony przez F.S. R.301.1 r\u00f3wnie\u017c budownictwa CEMSA zarejestrowanego jako V31 i wykonane zaledwie trzy lata p\u00f3\u017aniej do tego samego F.S. W 1963 r. Wraz z inauguracj\u0105 nowej Alta Alifana, kt\u00f3ra sta\u0142a si\u0119 nap\u0119dzana Dieslem, 5 nowych automator\u00f3w OM zarejestrowanych w akronimach ALN 880.1.1-5 (maksymalna pr\u0119dko\u015b\u0107 98 km\/h i moc 310 kW) z 4 holowanymi (podobnymi do ALN 773 i LN 664 FS) zarejestrowane w skr\u00f3cie LN 774.R.101-104, od\u0142o\u017cone w ostatnich latach. Uruchomiono r\u00f3wnie\u017c dwie lokomotywy towar\u00f3w (typ 234 FS) I-51 (od\u0142o\u017cone na bok w latach osiemdziesi\u0105tych) i I-52 (wci\u0105\u017c dzia\u0142aj\u0105ce). W 1978 r., Wraz z now\u0105 koncesj\u0105 do TPN, zakupiono 3 automaty u\u017cywane przez Niemcy (WLE), co okaza\u0142o si\u0119 tak nieodpowiednie, \u017ce zosta\u0142y nieu\u017cywane. W ten spos\u00f3b zosta\u0142y wynaj\u0119te przez FF.SS. Niekt\u00f3re Breda ALN 556 pod koniec kariery w oczekiwaniu na przybycie 5 nowych Automator\u00f3w Fiata, kt\u00f3rzy przybyli pod koniec 1981 roku i zarejestrowali ALN 668.1.9-13. Wreszcie, w lutym 1990 r. Zosta\u0142y umieszczone dwie lokomotywy wysokopr\u0119\u017cne, promieniowane przez niemieckie DB i przegl\u0105dane przez Castelfranco Veneto: I-54 i 55. Z\u0142y wypad. Z\u0142y wypadek, r\u00f3wnie\u017c kosztowa\u0142 \u017cycie pasa\u017cera, mia\u0142o miejsce r\u00f3wnie\u017c w 1988 r. ALN 880.1.3. Kolejne dwa ALN 663 zosta\u0142y zakupione przez Fiat. Projekt elektryfikacji rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 na pocz\u0105tku 2000 roku, a nast\u0119pnie przerwany, w 1998 r. Zakup Firema i 82B Electro -rean, kt\u00f3ry po d\u0142ugim okresie bezczynno\u015bci przeniesiono do SEPA, z kt\u00f3rymi zosta\u0142 zarejestrowany jako ET.414 . Po ostatecznym promieniowaniu wszystkich ALN 880 i ALN 773 park Rotabile w regularnej s\u0142u\u017cbie sk\u0142ada si\u0119 z 3 ALN 668 1400 (1. i 2. seria), 5 ALN 668,3000 i 2 ALN 663.1000, cho\u0107 stale sprz\u0119\u017cone (i obecnie w og\u00f3lnej rewizji. ). Basso [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ] O Neapolu – S.M. Kapua V., kt\u00f3ra zosta\u0142a zelektryfikowana, pocz\u0105tkowo zastosowano 5 elektromator\u00f3w Breda-Aeg-Thomson (p\u00f3\u017aniej, kt\u00f3re sta\u0142y si\u0119 9) i 2 lokomotywy elektryczne AEG-Thomson, kt\u00f3re zosta\u0142y przekierowane kilka wagon\u00f3w pasa\u017cerskich konstrukcji Breda i r\u00f3\u017cnych wagon\u00f3w frachtowych. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 z tych pojazd\u00f3w istnia\u0142a do ko\u0144ca linii, kt\u00f3ra mia\u0142a miejsce w 1976 r.: 8 elektromotory by\u0142o nadal obecnych w tym dniu (zarejestrowane 1-3 i 5-9), dwie lokomotywy (i 51 i 52) oraz silnik i silnik (1 m). Od 2005 r. Poci\u0105gi z linii 1 linii 1 Neapolu i Rzymu podziemia s\u0105 kr\u0105\u017cy\u0142y na nowej niskiej Alifanie. W 2013 r. Santa Maria Capua Vetere Railway – Piedimonte Matese przetransportowa\u0142 532 500 pasa\u017cer\u00f3w, zmniejszaj\u0105c si\u0119 w por\u00f3wnaniu do 625 800 podr\u00f3\u017cnik\u00f3w zarejestrowanych w 2012 r. [8] . ^  Lorenzo Pallotta, Ferrovie: analiza z g\u0142\u0119boko\u015bci w ATR 803 nadchodzi do EAV [wideo] . Czy Ferroovie.info . URL skonsultowano 11 sierpnia 2022 r. .  ^  Komunikat prasowy EAV, Nowe poci\u0105gi Stadler dla EAV Piedimonte Matese – Neapol Line . Czy ferroovie.it . URL skonsultowano 9 pa\u017adziernika 2022 .  ^  Giovanni Caracciolo, Video-Ex Alifana, kt\u00f3ry przyby\u0142 do Piedimonte Matese w nocy w pierwszym nowym poci\u0105gu. 168 p0sti do siedzenia i stacji rowerowych . Czy Casertasera.it . URL skonsultowano 9 pa\u017adziernika 2022 .  ^  Elias Battagliarin, We W\u0142oszech pierwszy ATR 803 dla EAV . Czy ferroovie.it . URL skonsultowano 9 pa\u017adziernika 2022 .  ^  Gabriele Lepore, Dostarczone do EAV pierwszego ATR 803 . Czy ferroovie.it . URL skonsultowano 9 pa\u017adziernika 2022 .  ^   Prezentacja nowych poci\u0105g\u00f3w Neapol – Piedimonte Matese . Czy EAV SRL . URL skonsultowano 24 listopada 2022 .  ^  DWK-TrueBasters , URL skonsultowano w maju 2014 r.  ^   Kopia zarchiwizowana ( PDF ), Czy EAVCAMPANIA.IT . URL skonsultowano 27 listopada 2014 r.  (Zarchiwizowane przez Orygina\u0142 URL 6 pa\u017adziernika 2014 r.) . , P. 139.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2pl\/wiki27\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/all2pl\/wiki27\/ferrovi-alifana-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Ferrovi alifana – Wikipedia"}}]}]