Kolej z Wschodniej Lyonu – Wikipedia

Kolej żelazna Na wschód od Lyonu
Linia Lyon w Saint-Genix d’Aosta
Budynek stacji Villeurbanne, zbudowany przez Eastern Lyon Company został przechowywany i mieścił agencję sprzedaży SNCF do końca 2013 roku Stacja Villeurbanne z linii 3 Lyon Tramway
Płaci	Francja
Miasta obsługiwane	Lyon, Villeurbanne
Historyczny
Uruchomienie	1881 – 1889
Zamknięcie	1947 (Częściowe zamknięcie)
Kupiectwo	Ch. De Iron de l’Est de Lyon (1877 – 1977) Soc. Nowy z East Lyon (1977 – 1987) SNCF (od 1987)
Charakterystyka techniczna
Długość	124 km
Rozstaw	standard (1435 M )
Elektryfikacja	Odblokowany
Liczba utworów	Dawniej z jednym utworem
Sygnalizacja	Automatyczny blok Wschód od Lyonu i sygnalizacja mechaniczna
Ruch drogowy
Właściciel	Departamenty Rhône i Isère
Ruch drogowy	Ponowne użycie: linia 3 Lyonu i Rhônexpress Tramway do Meyzieu Meyzieu zneutralizował w Crémieu Obniżone
Schemat linii Ligne de Lyon-Perrache à Genève Do Lyon-Saint-Clair Lyon Part Dieu 0,000 Ligne de Lyon-Perrache à Genève Do Lyon-Perrone 0,349 East Lyon 2.740 Villeurbanne Boulevard Laurent Bonnevay OTL Od Lyonu do Balme (VN) 7800 Decydujący 11 809 Meyzieu OTL Od Lyonu do Balme (VN) Meyzieu-Annex 17 701 Pugignan 20 533 Janneyrias OTL Vers Belmont (VN) 26 336 Pont-de-chéruy-tignieu OTL W kierunku Saint-Romain-de-Jalionas (VN) 29 146 Saint -Romain – Barens OTL Vers Belmont (VN) 31 678 Cremieu Gorges z Fusa 33 300 Tunel (103 m) 36 602 Dizimieu-les-buts 38 561 Saint-Hilaire-de-Brens 3736 Venery 5446 Flosaille 7 801 Saint-Savin 10 954 Jallieu (Dystrykt Bourgoin-Jallieu) 41,432 Trept 46 328 SoleYymieu – Sabonnières 5357 Arandon 10 390 Polothyrieu – Mepieu 12 427 Quiriere 15 304 Bouvesse Montalieu-ville 18 399 Montalieu-Plm Ligne d’Ambérieu à Montalieu-Vercieu Do Ambérieu 2382 Amblagner 3,8xx Sub-Amblagnieu 51 391 Passins 55 712 Morał 60 978 Thuellin 64,430 Les Avenières-Veyrens TOD Vers LA Tour-Du-Pin (1M) Ligne de Pressins à Virieu-le-Grand W kierunku Virieu-lengh 69 914 St-Didier d’Aosta Ligne de Pressins à Virieu-le-Grand 71 670 Aosta-Saint-Genix TPB Do Pont-de-beauvoisin
modyfikator

. East Lyon Railway (CFEL) to dawna francuska sieć kolei wtórnej z normalnymi torami znajdującymi się w części Rhône, a częściowo w Departamencie Isère i która łączyła Gare de Lyon-Est z Aoste-Saint-Genix przez Crémieu, Saint-Brens (Bifurkacja dla anteny Jallieu) i Soleyymieu-Sablonière (rozwidlenie anteny Montalieu).

Po stopniowym zakończeniu pracy do Grudzień 2003 , l ‘ chwyt Z linii między Gare de Lyon-Part-Dieu i Meyzieu Z.I. został przekształcony, aby umożliwić linię T3 Lyon Tramway tam krążyć, a promem Rhônexpress na lotnisko Saint-Exupéry. Zwróć uwagę na to, że z Zi Meyzieu, sposób, w jaki pozostawia stary uścisk CFEL, aby ukierunkować się na południu w kierunku lotniska.

kreacja [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Stworzenie tej linii zostało przewidziane w 1865 roku, z nieudanym projektem zaprojektowanym przez Mm. Lucien i Félix Mangini, aby stworzyć linię Lyon w Crémieu i Trent, a następnie M. Bachelor zaprojektowany w 1869 roku, aby stworzyć większą linię do podłączenia Lyonu z Chambéry drogą bezpośrednią.

Firma PLM sprzeciwiła się temu i M. Bachelor zaproponował nowy projekt, dla którego uzyskał koncesję 14 sierpnia 1877 , pod kolei lokalnych zainteresowań, połączenie Lyona z Saint-Génix-d’Ooste (znanym z Saint-Genix-Sur-Guiers), na zbiegu Ronône i Guierów, na własnym miejscu, ale po w przybliżeniu fabuły Old Road z Włoch (Old National Road 517).

Przekazał swoje prawa do Belgijska firma kolejowa , który po wykonaniu pracy stworzył Société anonime du chemin de Rail de l’Est de lyon (CFEL) ^{[[[ Pierwszy ]} . To ten ostatni otworzył normalną linię torów, a także dwie gałęzie w następujących terminach:

Budowa linii skorzystała z dotacji departamentach, 500 000 F Dla sekcji Lyon w Saint-Genix i 150 000 F Od Sabonnières do Montalieu. Linie Saint-Genix i Montalieu podlegały przepisom prawa z 1865 r. Na kolei lokalnych interesów (VFIL), a linia Amblagnieu podlegała prawu 11 czerwca 1880 , bardziej korzystne dla tworzenia VFIL ^{[[[ Pierwszy ]} .

Firma zatrudniła rozmowy w 1913 r. Z Departamentem Savoy, aby przedłużyć linię Saint-Génix-d’Ooste na Chambéry, przez Yenne, Bourget-Du-Lac, Motte-Servolex i wymagając wiertła 1800 tunelu M Pod ząbem kota, wracając w ten sposób do pierwszego projektu bezpośredniego linku Lyon – Chambéry. Projekt został zablokowany przez pierwszą wojnę światową, a następnie porzucony po niej z powodu zmiany warunków ekonomicznych i rozwoju indywidualnej motoryzacji ^{[[[ 2 ]} .

Oczekiwanym ruchu był głównie fracht generowany przez działalność rolniczą w Plaine de l’Est lyonnais, materiały wydobywane z kamiennych kamieniołom Przemysł metalurgiczny lub chemiczny położony w sektorze Décines, Meyzieu, Pont-de-chéruy

Stacje obsługiwane [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Standardy malowanie geolokalizacji

#	Dla	Typ	Stan aktulany	Szczegóły kontaktu	Starożytny widok	Aktualny widok
Pierwszy	East Lyon	Podróżni	Zniszczony	45 ° 45 ′ 16 ″ na północ, 4 ° 51 ′ 41 ″
2	Villeurbanne	Podróżni	Obecnie stacja tramwajowa na linii 3 Lyon Tramway	45 ° 45 ′ 21 ″ na północ, 4 ° 53 ′ 30 ″ IS
3	Decydujący	Podróżni	Zniszczony	45 ° 46 ′ 18 ″ na północ, 4 ° 57 ′ 20 ″
4	Meyzieu	Podróżni	Obecnie stacja tramwajowa na linii 3 Lyon Tramway	45 ° 46 ′ 17 ″ na północ, 5 ° 00 ′ 01 ″
5	Pugignan	Podróżni	Zniszczony	45 ° 45 ′ 44 ″ na północ, 5 ° 04 ′ 28 ″
6	Janneyrias	Podróżni	Nie używany	45 ° 45 ′ 22 ″ na północ, 5 ° 06 ′ 34 ″
7	Pont-de-chéruy-tignieu	Podróżni	Zniszczony	45 ° 44 ′ 45 ″ na północ, 5 ° 10 ′ 41 ″ IS
8	Saint -Romain – Barens	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 44 ′ 05 ″ na północ, 5 ° 12 ′ 34 ″
9	Cremieu	Podróżni	Zniszczone w 2009 r., Lokalizacja obecnej Izby Rady Generalnej	45 ° 43 ′ 28 ″ na północ, 5 ° 14 ′ 19 ″
dziesięć	Dizimieu-les-buts	Podróżni	Nie używany	45 ° 42 ′ 03 ″ na północ, 5 ° 17 ′ 24 ″
11	Saint-Hilaire-de-Brens	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 41 ′ 08 ″ na północ, 5 ° 17 ′ 17 ″
dwunasty	Venery	Podróżni	Zastosowanie mieszkaniowe (od 2015 r.)	45 ° 39 ′ 29 ″ na północ, 5 ° 17 ′ 20 ″
13	Flosaille	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 38 ′ 38 ″ na północ, 5 ° 17 ′ 47 ″
14	Saint-Savin	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 37 ′ 28 ″ na północ, 5 ° 16 ′ 59 ″
15	Jallieu (dystrykt Bourgoin-Jallieu)	Podróżni	Zniszczone w 1957 r	45 ° 36 ′ 03 ″ na północ, 5 ° 16 ′ 18 ″
16	Trept	Podróżni	Nie używany	45 ° 40 ′ 51 ″ na północ, 5 ° 18 ′ 57 ″
17	SoleYymieu – Sabonnières	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 41 ′ 23 ″ na północ, 5 ° 22 ′ 28 ″
18	Arandon	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 41 ′ 39 ″ na północ, 5 ° 26 ′ 10 ″ IS
19	Polothyrieu – Mepieu	Podróżni	Zniszczony	45 ° 45 ′ 44 ″ na północ, 5 ° 25 ′ 25 ″ IS
20	Quiriere	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 46 ′ 40 ″ na północ, 5 ° 25 ′ 59 ″
21	Bouvesse	Podróżni	Zniszczony	45 ° 48 ′ 04 ″ na północ, 5 ° 25 ′ 18 ″
22	Montalieu-ville	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 49 ′ 00 ″ na północ, 5 ° 24 ′ 44 ″
23	Montalieu-Plm (tramwaj)	Podróżni	Obecnie Haut-Rhône Tourist Railway Station	45 ° 49 ′ 34 ″ na północ, 5 ° 25 ′ 04 ″
24	Amblagner	Dobra	Użycie mieszkaniowe	45 ° 49 ′ 00 ″ na północ, 5 ° 24 ′ 44 ″
25	Sub-Amblagnieu	Dobra	W karierze Porkieu	45 ° 49 ′ 30 ″ na północ, 5 ° 24 ′ 05 ″
26	Passins	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 41 ′ 39 ″ na północ, 5 ° 26 ′ 10 ″ IS
27	Morał	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 40 ′ 19 ″ na północ, 5 ° 28 ′ 13 ″
28	Thuellin	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 38 ′ 24 ″ na północ, 5 ° 30 ′ 41 ″
29	Les Avenières-Veyrens	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 38 ′ 02 ″ na północ, 5 ° 33 ′ 10 ″ IS
30	St-Didier d’Aosta	Podróżni	Użycie mieszkaniowe	45 ° 36 ′ 32 ″ na północ, 5 ° 36 ′ 34 ″
trzydziesty pierwszy	Aosta-Saint-Genix	Podróżni	Nie używany	45 ° 35 ′ 50 ″ na północ, 5 ° 37 ′ 38 ″

Koniec kolei we wschodnim Lyonie [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Stan linii w sierpniu 2014 r. Między Pusignan i Charvieu

Podobnie jak wiele innych linii drugorzędnych, rywalizował w okresie międzywojennym przez rozwój firm samochodowych i trenerskich, CFEL stopniowo zatrzymywał transport podróżników w latach 1935–1939, ale nadal zapewnia towary.

Druga wojna światowa spowodowała duże niedobory paliwa, usługa podróżna wznowiła w 1939 r. I przyczyniła się do dostawy Lyonnais.

Oddział Jallieu został całkowicie zamknięty w 1942 roku, po zamknięciu z Veneryu (służba kamieniołomów). W Veneriau była podwojona przez kilka kilometrów drogą metryczną.

Usługa podróżna ustała ostatecznie w 1947 r., Gdy tylko powrócą trenerzy.

W 1957 r. Przestała wykorzystanie oddziału Amblagnieu, aw 1960 r. Usługa ograniczała się do Bouvesse. Główna linia jest następnie redukowana do 72 km .

W 1964 r. Otwarto ważny obszar aktywności w Meyzieu, powyżej stacji Meyzieu. CFEL prowadzi tam stactwo towarów z dużym planem torów i wieloma specjalnymi oddziałami, wyraźnie widocznymi na planach i zdjęciach lotniczych.

Koncesja wygasa w 1977 r., Nowa firma, Nowe Towarzystwo East Lyonnais przejmuje kontrolę na krótki czas. Freet stał się nieznaczny poza Meyzieu-Zi, Departament Isère jednostronnie decyduje o usunięciu linii między Pugignan i Bouvesse, która wchodzi w życie 30 czerwca 1987 ^{[[[ 3 ]} .

Departament Rhône powierzył następnie wykorzystanie SNCF, z sekcji linii, Lyon -meyzieu Z.I. ^{[[[ 4 ]} lub 15 km , do 1999 roku, kiedy SNCF wykorzystał tylko sekcję Lyon Part -dieu – Décines ^{[[[ 5 ] W [[[ 6 ]} , pod reżimem matki oddziału po przeprowadzeniu pracy w celu ustalenia standardów niniejszej sekcji ^{[[[ 3 ]} .

Linia [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Głowa linii znajdowała się w Gare de Lyon-Est na Avenue Félix-Faure w pobliżu Fort Montluc i starej stacji towarów Part-Dieu, do której była połączona. Depozyt i warsztaty znajdowały się na stacji Villeurbanne ^{[[[ 7 ]} .

Linia była samotna, z unikaniem i zwisającymi trasami na różnych stacjach linii. Głównym dziełem sztuki było Tunel Cremieu , Długi de 102 M , w Gorges Fusa, przekroczony dość dręczoną trasą i rampami 16 mm na metr ^{[[[ 2 ]} .

W związku z tym linia przekroczyła Villeurbanne, równinę Ain do Crémieu (32 km ), z płaską i łatwą trasą. Poza tym profil jest bardziej falisty, z rampami ogólnie ograniczonymi do 10 ‰ (16 ‰ punktualnie), ale osiągając 20 ‰ Na gałęzi Amblagnieu rampy są zorientowane w kierunku ruchu ^{[[[ Pierwszy ]} .

Rails z typu VIGNOLE składały się ze stalowych kuponów po 8 M (30 kg/m ) i 16 M (36 kg/m ), a także spawane szyny długo 60 M (27 kg/m w przybliżeniu), z dość wyraźnymi krzywymi osiągającymi 400 M Promień w pobliżu niektórych stacji ^{[[[ Pierwszy ]} , w ten sposób ograniczając prędkość do 60 km/h około ^{[[[ 2 ]} .

Stacja kolejowa [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Stara stacja Soleyymieu-Sablonière w 2007 roku

Dla stylu architektonicznego swoich stacji, Belgijska firma kolejowa miał typowy plan, pożyczony z wielkiego centrum Belgijskiego ^{[Ref. niezbędny]} , składający się z małego budynku na jednym piętrze z trzema otworami pod dachem z dwoma zboczami, ogólnie otoczonymi dwoma skrzydłami, węższymi i, z pewnymi wyjątkami, krótszymi. Pierwsze stacje, zbudowane na północno -wschodniej kolejce, były cegły, a niektóre podobne do Lumbres i Samaer były kopiami stacji belgijskich; Plan jest następnie uproszczony i dostosowywany do lokalnych stylów.

Stacje kolei na wschód od Lyonu, którego fasada jest wykonana z żółtawo-cienia kamienia, zajmują układ małych stacji, które zostały również zbudowane na linii Oory-Mareuil w Romilly-sur-seine Belgijska firma kolejowa (z fasadą przy użyciu różnych materiałów).

Zatrzymania z Kolei East Lyon wykorzystują te same materiały, ale mają inny plan: jest to mały budynek o dwóch poziomach, bez skrzydeł, obejmujący dwa rozpiętości i dach dwuosobowy.

Lyon-Est, jako stacja terminusa, miał większy budynek (13 rozpiętości), jednak był bez podłogi i wykonany z drewnianych stron z wypełnieniem cegieł. Może to być tymczasowy budynek planowany, który ma zostać zastąpiony bardziej imponującym budynkiem, który nigdy nie został zbudowany ^{[Ref. niezbędny]} .
Stacja znajdowała się na nieświadomym obwodzie fortyfikacji miasta Lyon (obecny Boulevard Vivier Merle). Konstrukcje były tam tolerowane pod warunkiem, że w przypadku konfliktu geniusz wojskowy może je szybko zburzyć, aby wróg nie mógł się ukryć. W tym samym duchu połączenie kolejowe z częścią Boga wykonał szykan, zmuszając pociąg do odwrócenia pociągów. [The Railway na wschód od Lyonu P.13, Ed du Cabri]

Sygnalizacja i regulacja [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Sieć była wyposażona w sygnalizację mechaniczną przez dźwignie znajdujące się po prawej stronie linii w kierunku etapu pociągu, co jest niezwykłe dla sieci francuskiej. Ogólnie rzecz biorąc, sygnalizacja była bardzo różna od sygnalizacji swojego dużego sąsiada, Compagnie des Chemins de fer de Paris w Lyonie i Morza Śródziemnego (PLM), a sygnał stop został zmaterializowany przez czerwony prostokąt z ciętymi narożnikami. Najnowsze sygnały mechaniczne tego typu to Lyonnais można nadal zobaczyć wiosną 1987 roku w stacjach Pont-de-Chéruy, Crémieu lub Sabonnières. Niektóre sygnały mechaniczne zostały zastąpione sygnałami lekkimi na stacjach Meyzieu, Pusignan, Jannenyrias i Bouvesse lub w celu ochrony poziomów fragmentów ^{[[[ 3 ]} .

CFEL zainstalowany w 1922 r. Automatyczny blok lekki (BAL) między Lyonem i wystrojami, co czyni go pionierem wśród sieci francuskich. Ta eksperymentalna instalacja miała kanton dla każdej interstertyki, który zasymilowałby ją z jednym z naszych automatycznych limitów o ograniczonej permatywności (BAPR) pojedynczej ścieżki, z alternatywnymi obwodami prądowymi. Sygnały składały się z prostokątnych płyt, z których połowa została zakazana krzyżem Saint André Blanche, aby poprawić jego widoczność ^{[[[ 8 ]} . Ten blok, który daje niezadowolenie, ze względu na wysokie incydenty i koszty konserwacji ze względu na technologię, która nie jest wówczas bardzo kontrolowana, firma wykorzystała uproszczony blok, półautomatyczny blok z nadajnikami i zamkami elektrycznymi, zainstalowaną w 1927 r. Między Pont- De-Chéruy i Dizimieu, a następnie w 1930 r., Między wystrojami i pont-de-chéruy, z jednej strony, a między Dizimieu i Soleymieu-Sablonnières z drugiej. Sekcja Lyon-Decins została ostatecznie ponownie wyposażona w ten blok, na kilka adaptacji ^{[[[ 3 ]} .

Posty były zwięzłe, a większość igieł manewrowała pracą za pomocą „Roberta” lub „bezpłatnych” i próby mechanicznej na głównym torze. Przełączniki te były kontrolowane przez wypchane zamki. Na stacjach z sygnalizacją świetlną polecenie zostało wykonane za pomocą przycisków ułożonych na stole ściennym. Stacje Villeurbanne i wystrojów były również wyposażone w optyczną tabelę kontrolną (TCO) ^{[[[ 3 ]} .

Regulacja pociągów została wykonana przez telefon „wysyłanie” ustanowionego na stacji Lyon-Est, a następnie od 1977 r., Przez Radio-Talk bezpośrednio komunikując się z pociągami i kilkoma stacji, których pracownicy nadal zapewnili bezpieczeństwo kolei ^{[[[ 3 ]} .

Połączenia z innymi sieciami [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Wschodnia linia jest związana na torach SNCF na starej stacji Part-Dieu, firma przestaje używać Gare de Lyon-Est i obsługuje linię od części-Dieu od 1950 roku.

Przejście linii Balme (linia 16 OTL) i linii Wschodniego Lyonu w wystrojach

Punkty wymiany z PLM, a następnie SNCF

Linia miała ponad 80 oddziałów i oddziałów przemysłowych, bezpośrednio obsługujące firmy sąsiedzkie trasy ^{[[[ 2 ]} , z w szczególności ważnymi instalacjami w Meyzieu Z.I.

Do końca lat 30. XX wieku linia miała również kontakt z innymi sieciami wtórnymi,

Podstawowa eksploatacja składała się z czterech pociągów mieszanych (podróżników i towarów) dziennie, do których dodatkowe usługi były dodawane w weekendy i towary. Pociągi rekreacyjne zostały zorganizowane w korespondencji z usługami autokarowymi dla AIX-les-Bains, Lac du Bourget, L’Abbaye d’Autecombe, La Grande Chartreuse ^{[[[ 2 ]} ., a także usługa „lekkich pociągów”, która była inicjacją usług podmiejskich między Lyonem i Crémieu ^{[[[ 7 ]} . Do tego ruchu dodano pociągi towarowe, dwa codzienne pociągi w 1956 roku.

Podróż przeprowadzono w ciągu 2 godzin i pół dla pociągów mieszanych pociągów i towarów, a następnie za półtorej godziny w autorailach ^{[[[ 2 ]} .

Na stacji pociągi wykorzystały główny tor wzdłuż budynku Traveller, z wyjątkiem przejściów, gdzie każdy pociąg używał toru po lewej stronie ^{[[[ 3 ]} . Według pochodzenia farmy większość obecnych stacji „nie była wyposażona w nabrzeże lub hall, zgodnie z trybem belgijskim” ^{[[[ Pierwszy ]} .

Ruch towarowy linii osiągnął swój szczyt w 1969 roku, z przetransportowanym milionami ton. Około 1956 r. Było to 500 000 ton rocznie, z czego około 80% w tranzycie ^{[[[ 2 ]} .

W 1960 r. CFEL zatrudniała około 200 agentów ^{[[[ 2 ]} .

• 

  Wschodnie godziny Lyonnais na lato 1906 roku.

• 

  Godziny w 1914 roku. Usługa obejmuje teraz częściowe usługi dla CRémieu.

Tabor [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Oryginalny materiał [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Belgijski producent dostarczył oryginalne lokomotywy Wołowe Hainaut Położony w Couillet, który dostarczył od 1879 do 1911 r. Dwadzieścia jeden lokomotywy parowych

• 030t, 1879, Hainault, N ^O 1 do 9, – 6 przekształcono w 130t
• 030t, 1879, Hainault, N ^O dziesięć
• 030t, 1893, Hainault, N ^O 11 do 12
• 030t, 1910, Hainault, N ^O 13
• 030t, 1912, Hainault, N ^O 14
• 040t, 1879, Hainault, N ^O 21–22,
• 040t, 1910, Hainault, N ^O 23
• 040t, 1911, Hainault, N ^O 24
• 220t, 1908, Hainault, N ^O 101-102.

Przed pierwszą wojną światową firma miała:

• 71 Trzech klasy podróżnych, głównie przy bocznych drzwiach,
• 19 samochodów dostawczych
• 461 wagonów towarowych,
• Dwa toczące się dźwigi.

Dodatkowy materiał [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Podobnie jak wszystkie sieci obsługiwane przez lokomotywy parowe, linia była wyposażona w zamki wodne do dostarczania lokomotyw.
Widzimy tutaj wieżę wodną stacji Crémieu, która pozostała w 2007 roku

Po pierwszej wojnie światowej firma ma nowe materiały, głównie zaczerpnięte z „Usług zawieszenia broni”, które są zgodne z Niemcami, obejmując:

• trzy lokomotywy parowe;
• Dziewięciu trzech podróżników;
• 120 wagonów towarowych.

W tym czasie wschodni Lyon miał 524 wagony towarowe ^{[[[ 7 ]} .

Dieselalizacja [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

W okresie międzywojennym firma nabyła od 1927 r.:

• Cztery bilard typu 4F41, z silnikiem benzynowym o mocy 12 KM;
• Lokomotywa parowa 050T, Schwarzkopf 1910, (4553), typ T16, ex Kpev Erfurt 8125/1925 DR 94 312/1932 CFEL;
• Dwóch lokotraktów Deutz w latach 1932–34.

W obliczu spadku ruchu podróżnego firma nabyła w 1934 roku trzy autory, aby przyspieszyć prędkość konwojów i uczynić je bardziej atrakcyjnymi, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów. To były następujące materiały:

Następnie w 1936 r.:

Sieć została stosunkowo oszczędzona podczas II wojny światowej, ale firma musiała wesprzeć wzrost ruchu towarowego, kupując:

Park Draisines został odnowiony, a ostatnie wagony włożone do służby ^{[[[ 7 ]} .

Lea, Rhônexpress i Nord-Isère [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Linia CFEL w Saint-Romain-de-Jalionas i Barens w kierunku Crémieu.

Plan Grand Lyon Urban Travel (PDU) (PDU), przyjęty w 1997 r., Przewidował ponowne wykorzystanie zasobów CFEL do usługi Peri -Urban we wschodniej części Agglomeracji Lyonu.

Ta zasada spełniła się w linii tramwajowej T3, zlecając 4 grudnia 2006 ^{[[[ 9 ]} .

Niewielka część starej platformy jest również ponownie wykorzystywana przez Rhônexpress, express Tram łącza łączącego część-Dieu i Saint-Exupéry Airport Usługę Sierpień 2010 .

Ponowne wykorzystanie starego uścisku CFEL między Meyzieu Z.I. i Pugignan, Pont-de-chéruy lub Crémieu w Isère jest pożądane przez zainteresowane społeczności i stowarzyszenie Parferów, aby umożliwić rozszerzenie linii 3 tramwaju Lyonu ^{[[[ dziesięć ] W [[[ 11 ] W [[[ dwunasty ]} .

Stara linia CFEL przechodzi pod linią TGV Rhône-Alpes. Praca TGV ma szerokość, umożliwiając podwójną ścieżkę CFEL. Z drugiej strony uchwyt zarezerwowany pod autostradą A432 umożliwia przejście tylko jednej trasy, co może pozwolić na ponowne otwarcie linii do Crémieu.

Rolling Dywet do transportu agregatów, na starej linii kolejowej

Granulatu transport [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Od lat 2010-2012 platforma między stacją Arandon i Bouvesse została zamontowana w bieżni, która umożliwia transport agregatów między karierą Creys a cementerią Vicat de Bouvesse-Quirieu.

: Dokument używany jako źródło do napisania tego artykułu.

Powiązane artykuły [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Bibliografia [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• A. Sampité, Koleje o niskim ruchu we Francji: wtórne linie dużych sieci, koleje o lokalnych zainteresowaniach i tramwajach parowych – zakładanie i działanie , Baudry i Cie, 1888 ( ROMPR. 2010 Par Bibliolife), 467 P. (ISBN 9781145904347 W Czytaj online ) , „Ch. Żelaza o lokalnym zainteresowaniu normalnym utworem: pochodzi z Lyon (Rhône)”, P. 125-139
• M. A. Carron « Kolej na wschód od Lyonu », Studia Rhone W tom. 23, N ^Ty 1-2, 1948 W P. 25-53 ( Czytaj online )
• J. Paillard ” East Lyonnais Railway Company », Życie kolejowe , N ° 535 z 19 lutego 1956 r. ( Czytaj online )
• Jean-Pierre Autie ” Kolej na wschód od Lyonu », Riviérail – Przegląd informacji o kolei W N ^O 38, Lipiec-sierpień-wrzesień 1982 r W P. 17-49 .
• Daniel Würmser, « Kolej z Wschodniego Lyonu: koniec pioniera », Znajomość kolei W Wrzesień 1987 (ISSN 0222-4844 )
• Henri Dominie, Yves Alquati, Marc Moulin i Bernard Rozé, Kolej na wschód od Lyonu , Breil-sur-roya, les éditions du cabri, 1996 , 155 P. (ISBN 2-908816-42-3 )
• David Pauloz, « Wyzwania związane z budową linii kolejowej o lokalnym zainteresowaniu: East Company of Lyon (1881–1947) », Biuletyn Centrum Pierre Léon z historii gospodarczej i społecznej W N ^Ty 1-2, 1996 W P. 99-110 ( Czytaj online )
• José Banaudo, Na szynach Lyonnais W tom. II: Sieci drugorzędne, tacots, ciągi i metra , Breil-sur-roya/clermont-ferrand, les éditions du cabri, 2002 , 159 P. (ISBN 2-914603-05-3 )
• M. Bouly, A. Ruillère, Tramwaj to , W Paul Boino (Dir.) Analiza projektów miejskich, Oś 4: Projekty miejskie i strategia, raport z badań końcowych, Lumière Lyon II, UMR CNRS 5600, Environment, City and Society, 2008, 30 str.
• Jacques Perenon , René Clavaud i Robert Chapplet W Tramważe z Wschodniego Lyonu: od linii 16 do T3 i Rhônexpress , Breil-sur-roya, les éditions du cabri, 2010 , 264 P. (ISBN 978-2-914603-46-1 ) W P. 217-227

Linki zewnętrzne [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]