Kontrola prędkości na sygnały nawigacyjne – Wikipedia

. KVB , Lub Kontrola prędkości na sygnały nawigacyjne (Początkowe „k” jest używane zamiast „c”, aby nie mylić kontrola z zamówienie ), to sprzęt bezpieczeństwa kolejowego używany przez SNCF do monitorowania i kontrolowania prędkości pociągów w czasie rzeczywistym.

Wizualizator KVB, po lewej stronie wskaźnika prędkości, samochód Z 20500. KVB-P wskazuje na użycie tej ewolucji KVB ( P Dla Rozszerzenia ) Zaprojektowany w celu zwiększenia przepływu bardzo ruchliwych linii, według informacji, w czasie rzeczywistym, ponownego otwarcia sygnału.

Obejmuje instalację na pokładzie i instalację pola.
Działa podobnie do „komunikacji bliskiej pola” (NFC).

Jest to system lustrzany SAM, który nie wymaga żadnego źródła dedykowanego gruntu w przeciwieństwie do krokodyla, który wymaga baterii baterii specyficznych dla każdego urządzenia.

• Instalacja na pokładzie, o nazwie „Edge” obejmuje:
  • Komputer na pokładzie (szuflada Ueval zawierająca jednostkę przetwarzającą, jednostkę rejestrującą i jednostkę komunikacyjną);
  • Wizualizator użycia sterownika, który pozwala:
    • Początkowe ustawienie jego pociągu (maksymalna prędkość, długość pociągu, moc hamowania, kategoria pociągu),
    • Wyświetlanie niektórych wskazań związanych z KVB. Zauważ, że sygnalizacja boczna nie jest transmitowana do kierowcy. Wyświetlane są tylko wskazania dla stop i LTV (tymczasowe ograniczenie prędkości). Wybór ten tłumaczy się faktem, że KVB jest pętlą do połowy, a nie pełną sygnalizacją, taką jak ta obowiązująca na liniach o wysokiej prędkości,
  • Antena umieszczona pod maszynką do odbioru informacji z „naziemnych” sygnałów nawigacyjnych ^{[[[ Pierwszy ]} .

• SAM -SO -COLED „Floor” Instalacja gruntów obejmuje:
  • Tagi (analogowe lub cyfrowe) umieszczone między dwiema liniami kolejowymi. Istnieją stałe sygnały nawigacyjne (przypadek stałych wskazań, na przykład dla punktu przejścia prędkości) i przełączalnych sygnałów nawigacyjnych (przypadek zmiennych wskazań, na przykład dla sygnału, który może przedstawić różne wskazania);
  • Pole kodowania zapewniające interfejs między istniejącą sygnalizacją a tak -Switable Beacons.

Kalkulator na pokładzie opracowuje dwie krzywe prędkości zgodnie z danymi otrzymanymi z latarni. W przypadku przetrwania przekroczenie pierwszej krzywej prowadzi do słyszalnego alarmu na panelu wizualizacji, aby zachęcić kierowcę do jak najszybszego złagodzenia jego prędkości. Jeśli druga krzywa zostanie skrzyżowana, KVB wyzwala hamowanie awaryjne pociągu.

Europejski system kontroli pociągów (itp.) Powinien w przyszłości zastąpić ten system ^{[[[ 2 ]} a także różne inne systemy obowiązujące w krajach członkowskich. Z drugiej strony KVB może być instalowany punktualnie (krzywe niskiegoadiusza, tymczasowe ograniczenia prędkości, …) lub uogólnione, jak w obszarach o bliskiej konwergencji lub na zelektryfikowanych terminach, w przeciwieństwie do Etcs, które wymagają minimalnego sprzętu wynoszącego stu km.

System ten jest adaptacją do warunków pracy we Francji podobnego sprzętu istniejącego w Szwecji. Szwedzki sprzęt zawierał kartę z mikroprocesorem Intel 8085. Dlatego dzięki tej technologii dostarczono pierwszą wersję.

Następnie technologia przekształciła się w procesor Motorola 68020 i pisanie programu kontroli prędkości w języku formalnym B.

Decyzję wdrażania została podjęta w wyniku wypadków, takich jak decydenty z Argenton-sur-Creuse w 1985 r.

Wdrożenie dokonane na początku lat 90. zostało przyspieszone po kilku wypadkach kolejowych w latach 1986/1987 i wypadku Melun z 17 października 1991 r.
Tak długo, jak konfiguracja była w technice analogowej, wdrożenie było delikatne: zatem w Lieusaint sygnał dostępu do LGV-SE wymagał 14 sygnałów nawigacyjnych zamiast 2 w technice cyfrowej.

Od lat 2010, wszystkie pojazdy silnikowe, w tym kabiny odwracalności, z wyjątkiem manewru, między innymi krążące w krajowej sieci kolejowej muszą być wyposażone w ten system. Ponad 5000 urządzeń (w tym maszyny zagraniczne prowadzące we Francji) jest wyposażonych w ten system. Tagv ^{[[[ 3 ]} są wyposażone w ten system do swoich tras na konwencjonalnych liniach.

Wiadomości emitowane z cyfrowego typu cyfrowym, według samych tagów cyfrowych, można wypełnić, aby wstrzykiwać informacje o blokowaniu toalety (BWC) lub wyzwoleniu toaletowym (LWC) przy wejściu do tuneli i w okolicy, jak w strefie przedłużonej parkowania samochodów na samochody Nie wyposażone w wodoodporne toalety na zewnątrz drzwi dostępu do toalety.

Niektóre pociągi są przygotowane do odczytania wysokości nabrzeża (możliwego wdrożenia palety pośredniej), a także boku usługi Traveller, oprócz sprzętu wideo w ramach samego sprzętu agenta (EAS). Ponadto system KVB umożliwił usunięcie znaczników używanych w pierwszych instalacjach Preannonce, na sekcjach podróżowanych między 160 a 220 km/h, unikając w ten sposób proliferacji, na biegu, francuskim lub obcym, różnych urządzeń.

Z drugiej strony telefon komórkowy nie przekazuje żadnych informacji na ziemię, nawet w celu możliwego geolokacji krążenia, przeprowadzanego przez monitorowanie pociągów (SNST, SAATC, SAATP itp.).

Powiązany artykuł [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Linki zewnętrzne [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]