Linia Marsylia-Saint-Charles w Ventimille (granica) -Wikipedia

Linia Marsylia-Saint-Charles w Ventimille (granica)
Carte de la ligne
Płaci	Francja W Monako W Włochy
Miasta obsługiwane	Marsylia, Aubagne, Toulon, Łuki , Fréjus, Saint-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monako, Menton, Ventimille
Historyczny
Uruchomienie	1858 – 1872
Elektryfikacja	1965 – 1969
Kupiectwo	PLM (1857–1937) SNCF (1938 – 1997) RFF (1997 – 2014) SNCF (od 2015 r.)
Charakterystyka techniczna
Oficjalna liczba	930 000
Długość	259 km
Rozstaw	standard (1435 M )
Elektryfikacja	1500F Od Marsylii-Saint-Charles po jabłko 25 kv – 50 Hz Od Apple do PK 257 475 1500F PK 257,475 w Ventimille (RFI)
Maksymalne nachylenie	8 ‰
Liczba utworów	Podwójny utwór 3 pasy z Marsylii do Aubagne [[[ Pierwszy ] i przeciwbiał w Cagnes-sur-mer [[[ 2 ]
Sygnalizacja	Bal
Ruch drogowy
Właściciel	Sncf
Operator	SNCF i różne
Ruch drogowy	Tgv inoui , Ouigo, Nocne wnętrzności , MIEĆ Denerwować
Schemat linii
modyfikator

. Linia Marsylia-Saint-Charles w Ventimille (granica) jest jedną z głównych linii kolejowych na południowym wschodzie Francji. Zaczyna się na stacji Marsylii-Saint-Charles, a kończy na granicy z Włochami w kierunku Ventimille. Trudna ulga Wybrzeża D’Azur sprawia, że ​​krzywe stosunkowo ciasne, a zatem prędkości dość niskie dla osi o tym znaczeniu. To jest linia N ^O 930 000 ^{[[[ 3 ]} krajowej sieci kolejowej.

Ze wzrostem populacji Côte d’Azur , ta linia obsługuje intensywny ruch podróżujący (szczególnie Ter Provence-Alpes-Côte d’Azur -z podmiejską usługą od Grasse do Ventimille, od linii od Cannes-La-Bocca do Grasse-and TGV), która oprócz frachtu doprowadza ją do sytuacji zbliżonej do nasycenia.

Chronologia [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• . 20 października 1858 , otwarcie linii między Marsylią a Aubagne.
• . 3 maja 1859 , otwierając granicę między Aubagne i Toulon;
• . Pierwszy ^Jest Wrzesień 1862 r., Otwarcie linii między Tulonem a łukami.
• . 10 kwietnia 1863 , otwarcie linii między łukami i Cagnes-Vence.
• . 18 października 1864 , otwarcie linii między Cagnes-sur-Mer i Nicei.
• . 9 października 1868 , Otwarcie linii między NICE i MONACO.
• . 6 grudnia 1869 , otwierając granicę między Monaco i Mentonem.
• . 18 Mars 1872 , Otwarcie linii między Chin i Vintimille, Junction z linią wybrzeża Ligurian Open dwa miesiące wcześniej, 25 stycznia 1872 .

Budowa całej linii będzie wymagała czternastu lat pracy. Jest pierwotnie ustanowiony z jednym utworem, z wyjątkiem Marsylii i Toulona.

Marsylia – Toulon [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Compagnie du Chemin de Rail de Lyon w Morzu Śródziemnym powstaje 22 Mars 1852 w Paryżu. Umowa podpisana 19 czerwca 1852 Między ministrem robót publicznych a spółką zatwierdza odkupienie różnych ulg kolejowych dokonanych przez spółkę i przyznaje budowę i wykorzystanie linii Marsylii w Toulon, a także oddział Rognac w AIX. Niniejsza Umowa jest zatwierdzona przez prawo 8 lipca 1852 ^{[[[ 4 ]} . Koszty budowlane są rozdzielane w stosowaniu prawa z 1842 r.: 26 milionów franków zostanie poniesione przez państwo na zakup gruntów, realizację infrastruktury, a także budynków, które zostaną ukończone w ciągu sześciu lat; Oraz 10 milionów płatnych przez spółkę, za nabycie rolnych akcji i nadbudowych, które będą działać w ciągu jednego roku ^{[[[ 5 ]} .

Po załamaniu finansowym firmy Grand-Central Railway of France w 1857 r oraz Morze Śródziemne składające się z fuzji firm Paris Railway w Lyonie, linii kolejowej Lyon do Morza Śródziemnego i Lyon Railway w Genewie. Połączenie jest zatwierdzone przez dekret 19 czerwca 1857 ^{[[[ 6 ]} .

W 1854 r. Planowane są dwie linie: inżynierów państwowych, wzdłuż wybrzeża tak blisko, jak to możliwe, i przechodzące przez ciotat oraz alternatywną trasę oferowaną przez firmę, przechodząc przez Cuges i La Cadière, położony bardziej na ziemi, ale także tańsze i krótsze z 6,2 kilometra. Pierwszy został ostatecznie zachowany, ponieważ służy większej populacji niż druga i pozwala na obsługę ciotat, który stał się ważnym arsenałem wiadomości odpowiedzialnym za obsługę stanowiska Morza Śródziemnego ^{[[[ 5 ]} .

Ta pierwsza sekcja, długa na sześćdziesiąt pięć kilometrów, wymaga poważnej pracy, w szczególności między Aubagne i La Ciotat. Zostaną wyprodukowane ważne dzieła sztuki, w tym sześć podziemnych fragmentów, z których jeden, tunel Mussuguet, ma 2600 metrów długości. . 25 października 1858 , linia jest otwarta między Marsylią a Aubagne, najprostszą sekcją do wykonania.

Druga pięćdziesiąt sekcja, od Aubagne do Toulona, ​​jest najtrudniejsza do zbudowania, w szczególności między Aubagne i La Ciotat. Linia stopniowo zbliża się do wybrzeża, przecina wapienne powiązania z Provencal Reliefs, dzięki ważnym tunelom i wielu otwartym okopom; Kraje również, dzięki wielu mostom i wiaduktom, dużą liczbę małych potoków wrzucających się do jagód. Pierwsza trasa sekcji jest otwarta tylko kilka miesięcy później, 15 Mars 1859 , pomimo znaczenia inżynierii lądowej, które należy przeprowadzić. Jest to zarezerwowane dla państwa, zaangażowanego w wojnę we Włoszech. . Niedziela 27 marca , Pierwszy pociąg testowy podróżuje po linii Marsylii w Toulon: dociera do miejsca docelowego o jedenastej rano po ostrożnym czterech spacerze. Aby przyspieszyć pracę, teraz trwają one w nocy. Dwa sposoby są w służbie 24 kwietnia , Zatem do transportu wojskowego 3 maja , na początek komercyjnego wyzysku, który staje się regularny 28 maja 1859 . Podróż Marsylia – Tulon wymaga dwóch i pół godziny, z obsługą dwunastu stacji kursu ^{[[[ 7 ]} .

Linia o długości sześćdziesięciu siedmiu kilometrów będzie kosztować ponad 41 milionów franków za samą budowę. Ale odczuwał wielki sukces od otwarcia: w lipcu przenosi piętnastu tysięcy cywilnych podróżników, co zmusza firmę do ustanowienia służby drogowej z Tulon do Nicei, miast powiązanych między sześcioma lub siedmioma godzinami podróży, w „czekając na„ czekając przedłużenie torów kolejowych ^{[[[ 7 ]} .

Administracja Marynarki Wojennej nakłada również na spółkę zakład, że oddział zamierzony ma na celu powiązanie Arsenal de Toulon z linią. Biorąc pod uwagę trudność w połączeniu tej gałęzi na stacji Toulon, w końcu odłącza się od linii do La Seyne-Sur-Mer. . Pierwszy ^Jest Czerwiec 1860 , Tulon Arsenal jest podłączony do linii linkiem 3,7 -kilometru, należącym do administracji morskiej ^{[[[ 8 ]} .

Toulon – fajnie [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Po upadku finansowym firmy Grand-Central Railway w Francji, jej demontaż został zorganizowany w 1857 r. Z korzyścią dla Paris Railway Company w Orleanie, PO i Konstytucji Spółki Chemin Paryżu Iron w Lyonie i Morze Śródziemne, PLM. Ta ostatnia firma otrzymuje między innymi możliwą koncesję linii „od Tulon do Nicei”, kiedy została stworzona przez umowę podpisaną 11 kwietnia 1857 , między ministrem robót publicznych a Compagnie du Chemin de Rail de Paris w Lyon i Lyon Railway Company w Morzu Śródziemnym. Niniejsza Umowa jest zatwierdzona na podstawie dekretu 19 czerwca 1857 ^{[[[ 6 ]} .

Imperialny dekret 3 sierpnia 1859 deklaruje użyteczność publiczną odcinek linii łączącej toulon z granicą włoską (w tym czasie znajdującym się na rzece Var) i czyni ostateczną koncesję ^{[[[ 9 ]} . Planowana trasa przechodzi wewnątrz ziemi w depresji między masywem Maures a Monts de Provence, przed pójściem wzdłuż wybrzeża. Cały układ został zatwierdzony w 1860 r., A prace rozpoczęły się natychmiast. Firma spędza 23,5 miliona franków na jedyny rok 1861. W 1862 r. 7 000 do 8 000 pracowników, zasadniczo Piemontyczny, Belgijski i Niemcy, pracuje na stronie ^{[[[ dziesięć ]} .

Budowa pierwszej części linii, od Tulona po łuki, nie wymaga szczególnie ważnych dzieł sztuki. Konieczne są tylko roboty ziemne i skromne mosty. Linia nie służy żadnemu znaczącemu miastowi, przekraczając region winnic i sadów. Ta sekcja została uruchomiona Pierwszy ^Jest Wrzesień 1862 r , Omnibus transportujący podróżników drogą do miastach przybrzeżnych ^{[[[ 11 ]} .

Punkt gałęzi w kierunku Dragoignan jest przymocowany do łuków przez dekret cesarski 10 lipca 1862 ^{[[[ dwunasty ]} .

Narzuca budowę drugiego odcinka łuków w Cagnes, przeciwnie , znaczna praca, z wieloma tunelami, otwartymi w bardzo twardym skale i wiaduktom, zajmującą obfitą poród. Aby pomieścić personel, koszary są wznoszone w Figueirette, Théoule i La Napoule. Po agay linia przecina wąwóz przez wiadukt Anthéor, złożony z dziewięciu łuków. Dalej, inżynieria lądowa, które mają być przeprowadzane poza przejściem masywu estrelu, są szczególnie trudne i duże, z wierceniem wielu tuneli i otwartych okopów oraz produkcją kilku wiaduktów. Witryna jest napędzana lądem i morzem. Dwustu pracowników na zmianę co trzy godziny, dzień i noc, na miejscu tunelu Estrerel, długości 810 metrów, co stanowi główne dzieło sztuki drugiej sekcji.

Prace przeszywania tego tunelu, znane jako de Saoumes, rozpoczęły się na początku 1860 r.: Trzydzieści mierników liniowych jest wykopane w celu ustalenia, z precyzją, ceną kosztu liniowego miernika tunelu i sadzonek przez granitów i porfirie. Rok później wiertarka wznawia się na każdym końcu. Postępuje szybciej niż oczekiwano, skały okazujące się mniej odporne i wykopane z nieoczekiwanych wnęk i pęknięć z zewnątrz ułatwiają pracę. Konstrukcja kończy się na Styczeń 1862 ^{[[[ 13 ]} .

Ta sekcja Les Arcs-vence-cagnes jest otwarta 10 kwietnia 1863 . Wymaga podróży z Marsylii do Cagnes 7 H 15 Dopasuj wszystko 5 H 30 Przez Express, pokrycie 214 kilometrów, które oddzielają dwa miasta. Omnibus konia, następnie zapewnij korespondencję drogą w kierunku NICE, gdzie zbudowano tymczasową stację, zapewniając sprzedaż biletów do Paryża ^{[[[ 8 ]} .

Podczas przywiązania do Francji hrabstwa NICE w 1860 22 sierpnia 1860 upoważnia rozszerzenie sekcji do Nicei ^{[[[ 14 ]} . Ten, o jedenastu kilometrów, wymaga znacznej pracy, z budową mostu nad Var, kilkoma dużymi okopami, a wreszcie budowy stacji Nice-Ville ^{[[[ dziesięć ]} .

Oprócz realizacji mostu przekraczającego Var, składającym się z sześciu żeliwnych łuków o pięćdziesięciu metrach otworu, trasa przecina kilka nadmorskich rzek, takich jak Magnan, omija ładnie przy północy i dociera do stacji Nice-Ville, która wymaga 60 000 M ³ Środki ziemne, aby ukończyć media stacji i wypełnić budynki, chwilowo spowolnione przez trudności napotkane przy ustanowieniu fundamentów. Ostatnia część Vence-Cagnes in Nice jest otwarta 18 października 1864 . Monumentalna stacja NICE, dzieło architekta Bouchota, jest wtedy na otwartej wsi, jeden kilometr od miasta, co wydaje się dziwne dla wielu niçois ^{[[[ 8 ]} . Dwa mieszane omnibus łączą Marsylią do Nice każdego dnia w siedem trzydzieści minut, a trzy odbywają się przeciwna podróż ^{[[[ dziesięć ]} .

Później, w 1871 i 1876 r., Wystąpiły dwie oddziały, aby służyć odpowiednio Grasse i Hyères. Miasto twierdzi Grasse, które obawia się o oleje i perfumy, konkurencję ze strony NICE, która stała się francuskim. Usługa z linii głównej byłaby preferowana, ale nie mogłaby zapewnić przejścia zaledwie 4,5 kilometra od miasta i 200 metrów poniżej, znaczne zbocza zwiększają koszty tworzenia linii 11 milionów franków ^{[[[ 13 ]} .

Postępowe nasycenie linii między Cannes a NICE, z 33 000 codziennych podróży, prowadzi do projektu do potrójnego toru, uwzględnionego 15 grudnia 2013 , między przeciwnikami i Cagnes-sur-mer, około ośmiu kilometrów. Ten rozwój obejmuje trzecią trzecią, co umożliwia lepsze oddzielenie prądów ekspresowych i ter oraz ostatecznie zaoferować usługę omnibus taktowaną o pół godziny między Cannes a Niceą, naprzemiennie z częścią częściowo-cyfrową tej samej kadencji lub cztery pociągi ter za godzinę i na znaczenie. Wymagało to rekonstrukcji stacji biot i villeneuve-loubet. Całkowity koszt operacji, zarejestrowany w CPER w latach 2007–2013, szacuje się na 147 miliony euro , współfinansowane przez państwo, region Provence-Alpes-Côte d’Azur , Departament Alpes-Maritimes i Ferré de France Network ^{[[[ 15 ]} .

Ładne – Ventimille [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Sama włoska sieć jest w toku, wydawało się logiczne podłączenie jej poprzez rozszerzenie linii na Menton i granicę włoską. Praca, trudna z powodu ulgi, zostaje uruchomiona po podpisaniu międzynarodowej konwencji między dwoma krajami, 7 maja 1862 , wykonane z egzekwowania przez dekret 9 czerwca . Przez ten ostatni rząd francuski zobowiązał się do przedstawienia, nie później niż w 1863 r., Projekt ustawy o przedłużeniu kolei Toulon w Nicei na granicę, w stosunku do linii włoskiej, która ma zostać wyprodukowana, zmiana służby planowana w Ventimille. Włoski rząd otrzymuje odsetki w wysokości 5% w odniesieniu do wydatków na budowę, w tej międzynarodowej stacji powołania, budynkach do wyłącznego korzystania z kolei francuskiej i połowy osób związanych z budynkami do wspólnego użytku. Otrzymuje również, jako pobyt, dwie trzecie dochodów odpowiadających transporcie między granicą a Vintimille ^{[[[ 16 ]} .

Przejście linii według Księstwa Monako jest upoważnione przez traktat podpisany między Imperium Francuskim a księgnością 2 lutego 1861 . Traktat ten jest ogłoszony przez dekret cesarski 13 lutego następny ^{[[[ 17 ]} .

Sekcja dwudziestu ośmiometru zostaje przyznana na Compagnie des Railways de Paris w Lyonie i Morze Śródziemne na mocy umowy między sekretarzem stanu w Departamencie Rolnictwa, Handlu i Robót Publicznych a Spółką, podpisał kontrakt Pierwszy ^Jest Maj 1863 . Niniejsza Umowa została zatwierdzona przez dekret cesarski 11 czerwca 1863 ^{[[[ 18 ]} . Dotację dziewiętnastu lat franków jest wypłacana Spółce, szacunkowy koszt infrastruktury, trzynaście milionów pozostało kosztem instalacji toru i budowy stacji na tej linii, które będą obsługiwane w ciągu trzech lat, w dniu otwarcia zbliżonej do tego przewidzianego dla linii włoskiej. Trasa biegnie wzdłuż morza w wapiennym regionie, w którym alpejskie powiązania są znacznie prostopadłe do brzegu i rozwijają się jako komorcje na morzu, tworząc głębokie oskarżenia. Linia, z jednym utworem, położonym między morzem a górą, biegnie w gzymsku Wandery i przecina czapki tunelami lub okopami: jej realizacja jest wyjątkowo trudna z dwunastoma podziemiami o skumulowanej długości 5555 metrów, wielu głębokich okopów w skale i kilometry ścian oporowych ^{[[[ 16 ]} .

Sekcja Nice – Monaco jest najtrudniejsza do zbudowania: sama w sobie łączy 4320 metrów podziemnej. Prace zostały wydane w 1864 r., Ale przerwane przez szczególnie rygorystyczną zimę stały się aktywne dopiero w następnym roku. W 1865 i 1866 r. W tej sekcji zaangażowało się dwadzieścia milionów franków. Ta pierwsza sekcja jest otwarta między stacją Nicea i Monako, przy wejściu do księstwa 19 października 1868 : Pięć pociągów łączy dwa miasta średnio w czterdzieści pięć minut. W Nicei dwie usługi korespondencyjne przybywają do Marsylii za siedem godzin dwadzieścia minut pociągiem mieszanym, sześć godzin pięć minut w pierwszej klasie Express. W 1866 r. Rozpoczęto budowę następnego odcinka dziewięciu kilometrów do Mentona. Przekracza księstwo na ponad 3600 metrów, na gruntach udostępnionych spółce przez jury wywozu, po cenach ‘ które przekraczają przesadę, wszystko, co mogło przewidzieć » ^{[[[ 16 ]} .

Linia dociera do Mentona 6 grudnia 1869 , serwując całe francuskie wybrzeże z Marsylii na 249 kilometrach. Pełna podróż, z pięćdziesięcioma dwoma stracjami pośrednimi, odbywa się od dziewięciu godzin czterdziestu trzech minut i sześciu trzydzieści czterech minut, przez pięć codziennych usług. W 1868 r. Prace trwały poza Mentonem, w tej sekcji dostarczono tylko wtedy ^{[[[ 19 ]} .

W 1871 r. Ligurian Coast Line dotarła do stacji Ventimille. Pod koniec roku powstaje ostatnia sekcja, a konwój łączy Mentona, zapewniając ciągłość kolei Genui w Marsylii. Stacja jest otwarta dla podróżników Styczeń 1872 Strona włoska, a potem 18 Mars Strona francuska ^{[[[ 19 ]} , poza nałożonym czasem, powolność budowy linii włoskiej zezwalająca na spowolnienie pracy nad ostatnimi kilometrem. Sekcja między Mentonem a Ventimille staje się drugim łącznikiem kolei między Francją a Włochami. Około dziesięć lat później pierwszy drewniany budynek w Ventimille ustępuje twardemu budynkowi pasażerskiemu ^{[[[ 16 ]} .

Regularny wzrost ruchu wymaga podwójnego progresywnego pasa linii według sekcji. W latach 1869–1882 przeprowadzono prace sekcji Tulon w Nicei. Sekcja między NICE i Ventimille została wykonana z kolei w latach 1890–1910 ^{[[[ 8 ]} .

Podczas drugiej wojny światowej sekcja między Mentonem a Ventimille została zelektryfikowana, w 3700 trzech woltach częstotliwości 16 ²⁄₃ Hz , przez włoskiego najemcę. Stacja Menton jest przemianowana Mentone , et menton-goravan w Mentone Garibaldi . Lokomotywy elektryczne FS przybywają do Mentona. Włoska lokomotywa parowa jest zaparkowana w Menton, w rezerwie. Podczas walki w 1944 r. Stałe instalacje zostały całkowicie zniszczone; Ta część linii pozostaje niewidoczna do 1969 roku ^{[[[ 20 ]} .

W latach 1958–1964 odchylenie toru tunelowego Monte-Carlo, ponad 3491 metrów, pozwoliło księgowi odzyskać grunt i rozpocząć kilka głównych operacji planowania urbanistycznego, które urodziły dystrykt Larvotto, w lokalizacji 51 000 M ² Ziemie starej platformy kolejowej. Tym razem wdrożono nowe odchylenie, których prace się rozeszły Październik 1993 Pod koniec 1999 r. Umożliwiły przekroczenie Księżyca całkowicie pod ziemią, z uświadomieniem sobie jednej trójstronnej stacji podziemnej. Ta nowa operacja umożliwia wydanie czterech innych hektarów ziemi, które są przedmiotem głównego planu planowania urbanistycznego z budową 135 000 M ² Podłogi ^{[[[ 21 ] W [[[ 22 ]} .

Namierzać [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Linia o długości 259 km , łączy Marsylia z Ventimille, podążając za wybrzeżem jak najbliżej, z wyjątkiem pasm górskich, w których ulga wymaga od niego odejścia od wybrzeża. Pomimo ogólnej sytuacji nad morzem, ma rampy osiągające 8 ‰ , ze względu na szczególnie dręczącą ulgę, w szczególności między NICE i Ventimille. Z tego samego powodu układ ma prawie osiemnaście zgromadzonych kilometrów tuneli.

Otwarte stacje dla podróżnych [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Wszystkie stacje otwarte dla podróżników, w 2020 , jest wymieniony w poniższej tabeli; Osoby wymienione w tłuszczowych postaciach są obsługiwane przez pociągi główne. Ponadto, wszystkie usługi TER są przyznawane przez region Provence-Alpes-Côte d’Azur .

Układ wszystkich stacji (w tym zamkniętych dla podróżnych), a także ich odpowiednie punkty przebiegu, są wskazane na schemacie linii.

Grafika [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Między Marsylią i Toulonem tunele są liczne. Główne to:

• Tunel Saint-Charles, w Marsylii;
• Tunel Evillières w Aubagne;
• Tunel Mussuguet, między Aubagne i Cassis;
• Jeannot lub Janots Tunnel, między Cassis i La Ciotat;
• Tunel Saint-Cyr, między Saint-Cyr-sur-Mer i Bandol.

Sprzęt [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Linia jest zelektryfikowana za 25 kv – 50 Hz pojedyncza faza, z wyjątkiem dwóch końców, gdzie znajduje się w prądu stałym (1,5 kv ) Aby móc wcześniej połączyć się z zelektryfikowanymi sąsiednimi liniami:

Jest również wyposażony w lekki automatyczny blok (piłka) ^{[[[ 26 ]} , Kontrola prędkości na sygnały nawigacyjne (KVB) ^{[[[ 27 ]} oraz solidny łącze Sol-Train bez transmisji danych ^{[[[ 28 ]} .

Limity [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Względnie niekorzystny profil linii nie pozwala na prędkości rzędu 160 km/h że na bardzo niskiej części zaledwie ośmiu kilometrów, w pobliżu Olliule i Sanary-sur-mer. Gdzie indziej limity różnią się od 95 km/h ma 150 km/h ^{[[[ 29 ]} .

Granice linii w 2012 r. W przypadku TGV (niektóre kategorie pociągów, takie jak regionalne pociągi z samorozwieńczymi lub towarowe, mają limity dolne) są w dziwnym kierunku:

(PK)	Do (PK)	Limite (km/h)
Marsylia-Saint-Charles	Marsylia-Saint-Charles (P3 Portico, PK 861.3)	30
Marsylia-Saint-Charles (P3 Portico, PK 861.3)	Marsylia-Saint-Charles (T1 Portico, PK 1,2)	60
Marsylia-Saint-Charles (T1 Portico, PK 1,2)	PK 10,2	125
PK 10,2	PK 15,5	135
PK 15,5	PK 53,1	125
PK 53,1	PK 61,2	160
PK 61,2	Toulon (PK 67,0)	140
Toulon (PK 67,0)	PK 155,6	150
PK 155,6	Fréjus (PK 158.0)	140
Fréjus (PK 158.0)	Boulouris (PK 164,9)	120
Boulouris (PK 164,9)	Agay (PK 169,9)	110
Agay (PK 169,9)	PK 185,2	95
PK 185,2	Cannes (PK 193,1)	140
Cannes (PK 193,1)	Gulf-Juan-Vallauris (PK 199.2)	115
Gulf-Juan-Vallauris (PK 199.2)	Przeciwbólowe (PK 204,2)	130
Przeciwbólowe (PK 204,2)	Cagnes-sur-Mer (PK 212.7)	125
Cagnes-sur-Mer (PK 212.7)	Nice-Saint-Augustin (PK 218,7)	130
Nice-Saint-Augustin (PK 218,7)	Nice-Ville (PK 224,1)	120
Nice-Ville (PK 224,1)	Menton (PK 248.6)	90
Menton (PK 248.6)	Ventimille (PK 259,4)	80

Elektryfikacja [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Regularny wzrost ruchu, w szczególności w lecie, a także trudna złagodzenie linii, wymagającą potężnych lokomotyw utrzymania stałej prędkości, popychają SNCF w celu elektryfikacji linii. Ponadto poprzednia elektryfikacja linii Paris-Lyon w Marsylii-Saint-Charles wymagała utrzymania izolowanego parku parowego dla tej nieelektrycznej linii, powodując znaczne wydatki operacyjne, niewiele związane z słabą wydajnością sprzętu.

Chociaż promieniowanie między Paryżem a Marsylią jest zelektryfikowane w 1,5 kv Ciągłe, jest to prąd naprzemienny 25 kv który jest wybrany, badania wykazały korzystne, zarówno ekonomicznie, jak i technicznie, charakter tego rozwiązania ^{[[[ 30 ]} .

Dwa końce linii są naelektryzowane na 1500 W , TGV, lokomotywy i samowystarczalni podróżujący w tej linii muszą być koniecznie „dwukrotne”.

Uruchomienie elektryfikacji miało miejsce w następujących terminach:

Elektryfikacja linii została przewidziana na początku Xx ^{To jest} Century przez Plm. Jako taka, firma ta zelektryfikowała, eksperymentalnie w 1910 roku, sekcja między Grasse i Mouans-Sartoux, w 12 kv – 25 Hz , aby eksperymentować z prototypami lokomotywami. Dzisiaj zniknęły wszystkie szczątki tej eksperymentalnej elektryfikacji, z ponowną elektryfikacją w 25 kv – 50 Hz (W ramach ponownego otwarcia linii między Cannes i Grasse). Elektryfikacja sekcji Vintimille w Menton, w 3700 W Trzy faza przy częstotliwości 16 ²⁄₃ Hz , przeprowadzono podczas II wojny światowej; Jednak wszystkie te instalacje zostały zniszczone podczas bombardowań, które uderzyły w region w 1944 r W przy niskiej częstotliwości. Dzisiaj ta linia została ponownie elektria w 3000 W Idź dalej, między zwycięstwem a Limonem Piedmontem.

Podróżni [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• . 12 sierpnia 1957 , Tworzenie trans-Europh-Express (TEE) Ligurian Łączenie Marsylii z Mediolanem przez Nicei i Ventimille.
• . 30 maja 1965 , pociąg Mistral staje się trans-europejskim Express (Tee) łączącym Paryż z Nicei przez Dijon, Lyon-Perrone, Awinion i Marsylia.
• . Pierwszy ^Jest Czerwiec 1969, Tee Ligurian Łączenie Marsylii z Mediolanem rozpoczyna się w Awinionu.
• . 26 września 1981 , Ostatni dzień ruchu tee Mistral Łączenie Paryża z Nicei przez Marsylią.
• . 22 maja 1982 , Ostatni dzień ruchu tee Ligurian Łączenie Avignon z Mediolanem przez Marsylią i Nicea.
• . 23 maja 1984 , Tulon jest podłączony do Paryża przez TGV.
• . 4 kwietnia 1987 , Nicei jest połączone z Paryżu przez TGV.
• . 14 grudnia 2008 , wdrożenie zaplanowanego harmonogramu na liniach w regionie Provence-Alpes-Côte d’Azur .
• W Wrzesień 2010 , Nice jest połączony z Moskwą przez Riviera Express ; Jednak ten pociąg nie krąży od 2020 r.
• Usługi podejmujące usługi świadczone przez stare TRÓJNIK Ligurian , w tempie 2 codziennych podróży w obie strony (początkowo 1 Marsylia-Milan i 1 Nice-Milan), jest tworzony i obsługiwany od 2014 r. Przez Thello; Ta usługa ustaje w latach 2020–2021.

Głównym projektem angażującym się w przyszłość linii jest Nowa linia Provence Côte D’Azur ^{[[[ trzydziesty pierwszy ]} . Ta linia prędkości o długości 180 klikometrów może połączyć Marsylią z Nicei Via Tulon. Jego celem jest lepsze zintegrowanie regionu z europejską siecią o wysokiej prędkości, poprawa relacji między głównymi miastami regionu, a wreszcie wzmocnienie dostaw regionalnych pociągów ekspresowych (TER) wokół Marsylii, Tulon i Nicei dzięki temu Wiele bruzdców wydanych przez obecne główne linia trenuje na klasycznej linii.

Czas podróży między Marsylią a Nicei wynosiłby około godziny (przeciwko 2 H 30 obecnie), a linia byłaby ładna, chyba że 4 H z Paryża, przeciwko 5 H 30 W 2010 r. Ta linia, która wymagałaby budowy sześćdziesięciu kumulatywnych kilometrów tuneli, jest zaplanowana na 2035 ^{[[[ 32 ] W [[[ 33 ]} .

Powiązany artykuł [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

Bibliografia [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• José Banaudo, Od PLM do TGV, 125 lat służby kolejowej z Wybrzeża D’Azur , Cabri éditions, 1987, 159 stron.
• François i Maguy Palau, Rail we Francji – Tome II W 1858 – 1863 , 2001, 223 strony (ISBN 9782950942128 ) .
• François i Maguy Palau, Rail we Francji – Tome III W 1864 – 1870 , 2004, 239 stron (ISBN 9782950942135 ) .
• Śródziemnomorski łuk W Pociąg , Special, luty 2005, 98 stron.