Lyon Railway Company w Genewie – Wikipedia

. Lyon Railway Company w Genewie ^{[[[ Pierwszy ]} jest anonimową firmą utworzoną w 1853 r., Aby zbudować i wykorzystać granicę między miastami Lyonu i Genewy.

Koncesja linii Lyon w Genewie jest przydzielona 30 kwietnia 1853 , do firmy, z oddziałem ze stacji Ambérieu do Bourg-en-Bresse i Mâcon. Praca rozpoczęła się w 1854 roku.

W przypadku braku wystarczającego miejsca finansowego firma się łączy Czerwiec 1857 Z Lyon Railway Company w Morzu Śródziemnym. Ta nowa firma, później połączona z Paris Railway Company w Lyonie, utworzy Compagnie des Chemins de fer de Paris w Lyonie i Morze Śródziemne w Lipiec 1857 .

Linia Lyon w Genewie jest przykładem konfliktów interesów i działania działającego między przedstawicielami interesów lokalnych (w tym przypadku Lyon Swwker) i przedstawicielami interesów narodowych (paryskiej bankowości i rządu)) ^{[[[ 2 ]} .

Lyon przez długi czas był miejscem magazynu i transportu towarów między Północą a Południem przez dolinę Rodową, a jeszcze bardziej między Szwajcarią a Włochami, a zwłaszcza królestwem Sardynii.

Rozwój ruchu rzecznego na Rodku, zwłaszcza od boomu w nawigacji parowej na skraju lat 30. XIX wieku, podkreślił ekonomiczne znaczenie Lyonu. Również pojawienie się kolei wzbudziło obawy przed interesami Lyon, a zwłaszcza spółki nawigacyjne, utraty ich wpływu. Już budowa linii Awinion w Marsylii podważyła ich interesy w Rode Bas, kierując ruch rzeki między Awinionem a Beaucaire z korzyścią dla kolei. Potem pojawiło się zagrożenie na północ, budując linię kolejową Dijon w Lyonie. Pomimo walki o ograniczenie kolei z Dijon do Villefranche-sur-saône, gdzie ruch zostałby podjęty przez rzekę, Lyonnais przegrała tę walkę z powodu całkowitej realizacji kolei między Dijon i Lyon. Byli w stanie liczyć na ograniczenie konsekwencji linii północ-południe, oczekując przerwy w mieście Lyon między dwiema linią Paris-Lyon i Lyon-Marseille. Ale budowa stacji Perrache, która w końcu stała się miejscem skrzyżowania między dwiema liniami, zakończyła ich nadzieje.

Do tej przegranej walki z Paryżu-Mediterraneńskiego Trantu Północ-Południe została dodana Transit między Północną Francją a Włochami. Trzeba przyznać, że JURA (Lons-le-Saunier-Col de la Faucille-Lausanne) lub przez BAS JURA (Mâcon-Bourg-en-en-Bresse-bellegarde-sur-valserine-geneva), głównie używany dla dla dla Ruch podróżujący, szczególnie w lecie, który dał dostęp do fragmentów drogowych przełęczy Grand-Saint-Bernard i Simplon. Ruch między północną Francją a Włochami, jak między Szwajcarią a Włochami ^{[Ref. niezbędny]} , był zatem uzależniony od dużych firm prowadzących jazdę i nawigacji w Lyonie, tranzyt przeprowadzony głównie przez East Lyonnais (Morestel-les Avenières-Saint-Genix-Sur-Guiers-Pont-de-beauvoisin), a drugi przez Ambérieu -in- Bugey and the Cluse of Hospitals ^{[[[ 3 ]} . Dlatego interesy Lyonu mogą być spełnione Pierwszy Z linii Lyon-Genève autorstwa Ambérieu-La Cluse des Hôpitaux-Culoz-Seyssel-Bellegarde, chociaż, aby usunąć wszelkie ryzyko z przekierowania z tranzytu pochodzącego z północy porzucającej Lyon Link ‘Aosta – Chambéry – Genewa. Linia ta miała również tę zaletę, że inicjował romans z Grenoble, który pochłonął romans z Walencją, że ryzyko Lyonnais, utraty udziału w ruchu rzek powyżej walencji. Ta linia miała również preferencje królestwa sardyńskiego, gwarantując, że jest rolą pośrednika ruchu francusko-włoskiego. Jednak inne interesy, paryżanie sprzymierzone z protestanckim bankami w Genewie, objawili się w północnym tranzycie do kierowania Włochami przez Mâcon-Bourg-Chambéry i Dolinę Maurienne, a także dla paryskiej generacji bez przejścia przez Lyon. Ale początkowo projekt ten nie mógł zmaterializować się z braku porozumienia z częścią Sardynii faworyzującą Chambéry, węzeł Sardynijskiej Przyszłej sieci, linku do Genewy przez Aix-LES-BAINS i Annety powierzoną firmie Chemin of Victor- Emmanuel Iron, w którym znaleźliśmy tę samą kombinację stolicy paryskiej i genewskiej ^{[[[ 4 ]} . Jednak Lyonnais byli na straży, ponieważ koncesja Lyon-Genève została przyznana oddziałowi w Ambérieu na Bourg i Mâcon. Wygląda na to, że Baron Girod de l’Ain (1819–1906) odegrał decydującą rolę w tym oddziale, wyjaśniając jego obecność, podobnie jak jego potomkowie, w Radzie Dyrektorów PLM ^{[[[ 5 ]} .

Wszystko musi zostać w końcu ujawnione, gdy tylko Cavour, pragnąc oszczędzić sobie życzliwości cesarza na przyszłość królestwa sardyńskiego po drugiej stronie Alp (wywiad z liderami w Lipiec 1858 r , Małżeństwo Napoleona Jérôme z Marie-Clotilde de Savoie w 1859 r.), Zgodził się dołączyć do Chambéry-Genève w Lyon-Genève przez Aix i Culoz ^{[[[ 6 ]} (Konwencja z sardyńską linią kolejową Victor Emmanuel Du 8 grudnia 1855 ^{[[[ 7 ]} ).

Tak więc po raz kolejny interesy Lyonais zostały poświęcone, a przekłucie tunelu kolejowego Mont-Cenis w 1871 r. Miało podjąć wysiłki podjęte w celu bezpośredniego związku między północną Francją, a także Szwajcaria ^[wykrętny] i Włochy porzucają miasto Lyon.

Konstytucja Ferré Network wokół Lyonu i w dolinie Rhône poświęciła koniec Monopolu Lyonu na handel ze Szwajcarią i Włochami, a także ostateczny spadek Lyon Batellite ^{[[[ 8 ]} .

Linia Lyon-Genève jest przyznana dekretem 30 kwietnia 1853 ^{[[[ 9 ]} Do grupy finansowania pod przewodnictwem François Bartholoni oraz inni administratorzy Po, North i Lyon-Mediterranean, reprezentujący bank wysokiej kalwinistycznej w Paryż Bonaparte służył w armii szwajcarskiej ” ^{[[[ dziesięć ]} i bankier Charles Kohler ^{[[[ 2 ]} .

Z kapitałem 40 MF (80 000 akcji 500 F), firma musi zbudować linię w ciągu sześciu lat. Państwo zapewnia dotację w wysokości 15 MF gwarancja odsetek w wysokości 3% w ciągu 50 lat. Szwajcaria zapewnia dotację 2 MF ^{[[[ 7 ] W [[[ 11 ]} .

Rada Dyrektorów składa się z MM. Bartholoni ^{[[[ dwunasty ]} , Prezydent, Hély D’Oissel, wiceprezes, Louis Ador (rezydent w Genewie), Edward Blount ^{[[[ dwunasty ]} (Of British Origin, Banker in Paris), Count of the Panouze, Monicault, General Dufour (Szwajcaria), Oscar Galine, Girod de l’Ain, William Gladstone (British), Jayr, Charles Kohler (Szwajcaria), Abel Laurent i nit ^{[[[ 13 ]}

W celu budowy linii firma wezwała Maison Fox i Anderson do sekcji Lyon w Bourg i Basile Parent, Pierre Schaken, Thomas Brassey i William Buddicom do przeszywania tunelu Creed w pobliżu Bellegarde.

W przypadku sprzętu linowego firma zawarła kontrakt z fabrykami Fourchambault, Creusot, Terre-Noire, Horme i Wiedeń naramienniki .

W przypadku sprzętu zamówiła 12 lokomotyw na warsztatach Mulhouse, 12 przetargów w warsztatach Oullins, a także 32 samochody i 92 wagony na warsztatach Frossard w Lyonie ^{[[[ 13 ]} .

Pierwsze prace zostały zainaugurowane w poniedziałek 23 stycznia 1854 w satigny w kantonie Genewy ^{[[[ 13 ]} . Pełna linia jest zainaugurowana 16 Mars 1858 Poprzez ceremonię w Bourg, która będzie kontynuowana nad brzegiem jeziora Genewskiego. Połączenie z Culoz z C ^tj Kolej Victor-Emmanuel jest zakończona 2 września tego samego roku.

Brak wystarczającej bazy finansowej ^{[[[ 14 ]} , firma Lyon-Genève połączyła 19 grudnia 1855 i zatwierdzone przez dekret 19 czerwca 1857 . Włączenie Lyon-Genève do Lyon-Méditerranée było przede wszystkim kombinacją finansową, która spodziewała się połączenia Paris-Lyon i Lyon-Méditerranée w celu utworzenia Compagnie des Railways de Paris w Lyonie i Morza Śródziemnego ^{[[[ 15 ]} . Połączenie między Lyon-Genève i Lyon-Méditerranée nie interweniowało dopiero w 1860 r. ^{[[[ 7 ]} .

Otwarcie linii było skuteczne w następujących terminach ^{[[[ 16 ]} :

Z okazji inauguracji ostatniej części linii, 16 Mars 1858 , edytowano pamiątkowy medal ^{[[[ 17 ]} .

Bibliografia [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]

• A. Podrobiony W Koleje francuskie w 1860 r.: Statuty spółek – Powiadomienia historyczne – sytuacje finansowe z wprowadzeniem , Paryż, centralna księgarnia kolei N. Chaix i C ^tj W 1860 ( Czytaj online )
• Dyrektorzy Chaix 1853-1854, 1854-1855, 1855-1856.
• Marcel Blanchard W Testy historyczne na pierwszych kolei z Langwedocian MIDI i doliny Rhône , Montpellier, prasa, druk, 1935 , 251 P.
• Francis Caron W Historia kolei we Francji W tom. 1 (1740–1883), Paryż, Fayard, 1997 , 700 P. (ISBN 2-213-02153-8 )
• Drelich ChainTreau , Jean Cuynet i Georges Mathieu W Koleje PLM , Paris, La Vie du Rail & La Régordane, 1995 , 384 P. (ISBN 2-902808-46-1 , Bnf 36692542 )
• Joseph Hours, „Historia francuskich kolei i jej lekcje geograficzne, o najnowszej książce”, w Recenzja geografii załączonym do Biuletyn Geografii Lyon i regionu Lyon , 1949, Lyon, vol. 24, N ° 2, pp. 127–137 [[[ Czytaj online ]
• Francis Palau i Maguy Palau W Rail we Francji – Drugie Imperium W tom. 2 (1858–1863), Paryż, wydanie konta autora, 2001 , 224 P. (ISBN 2-9509421-2-1 )
• Alfred Picard W Koleje francuskie: badanie historyczne dotyczące konstytucji i reżimu sieciowego W tom. 2, Paris, J. Rothschild, 1885
• Nicolas Stoskopf W Szefowie drugiego imperium. Parysowniczni bankierzy i finansiści. , Paris, Picard i Cenomaniac, 2002 , 384 P. (ISBN 978-2-905596-84-0 )

Powiązane artykuły [[[ modyfikator |. Modyfikator i kod ]