Nawigacja Adriatyc – Wikipedia

Posted on by
before-content-x4

Palazzo Dell ‘Adriatica w Wenecji.
. Posłaniec W Wenecji w 1972 roku.

L ‘ Nawigacja Adriatyc To było społeczeństwo Iri – Finmare. Założony w 1936 Adriatica Anonimowa firma nawigacyjna , Compagnia założona w 1932 r., Zgromadzenie niektórych prywatnych firm nawigacyjnych: San Marco Company, River Coast, Zaratina, Nautica di Fiume, S.A.I.M. Ancona i Puglia of Bari [Pierwszy] .

after-content-x4

Zajmował się powiązaniami towarowymi i pasażerskimi między Włochami a Jugosławią, Albanią, Grecją, Egiptem i Turcją, a także serwiał z promami i hydrofilami, a także wyspami Tremiti i regionem Istrian.

Na początku lat sześćdziesiątych firma we współpracy z greckim hellenickim liniami śródziemnomorski Appia Na linii Brindisi – igoumenitsa – Corfu – Patras wraz z grecką Egnatia [2] .

Adriatyk był oparty na tratwach, a jako marka korzystała z Lwa San Marco.

Wszystkie statki były stopniowo sprzedawane lub zdemontowane, stopniowo zmniejszając obsługiwane linie, uważane za niepotrzebne do celów publicznych. Niektóre nowsze jednostki zostały przeniesione do Tirrenii i wówczas kontrolowanego Siremar.

Całkowicie połączony w Tirrenia w listopadzie 2004 r Wszystkie towary ( Espresso Ravenna wyd Espresso Catania ) i szybki prom ( Wyspa Capraia ) Z siły nawigacyjnej grupy Tirrenia łączy trasy tylko dla Wysp Tremiti i połączenia frachtu między Ravenną i Catania.

Trzydzieści i czterdziestych [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Nawigacja adriatycka pochodzi z dekretu ministerialnego z 21 marca 1932 r., Z którym rozstrzygnęło połączenie różnych prywatnych firm nawigacyjnych [3] . Omawiane firmy ( Puglia Bari, San Marco Wenecji, Wybrzeże i Nautyczny fmiume, S.A.I.M. Ancona i Noatin z Zara) połączył się z aktem notarialnym z 4 kwietnia 1932 r. W Adriatic Navigation Company, anonimowej firmie [Pierwszy] . Nowa firma może mieć flotę 33 statków (11 z Puglia , 8 z San Marco , 8 z Wybrzeże i pozostałe 6 od pozostałych trzech firm), z których wiele zostało niedawno zbudowanych i przeprowadziło subsydiowane usługi w sumie około 1 100 000 mil rocznie, z rocznym wkładem stanu 50 680 000 LIRE [3] .

after-content-x4

Struktura dotowanych spółek została ponownie zmodyfikowana ponownie w 1936 r., Kiedy z Regi-Law n. 2081 i 2082 z 7 grudnia 1936 r. Rząd włoski podzielił linie, które służą w czterech grupach, każda powierzona nowo ustanowionej firmie [4] . Adriatyk został zlikwidowany i utworzono nową spółkę wspólną, anonimową firmę nawigacyjną Adriatic, z kapitałem zakładowym wynoszącym 150 000 000 lire opłacanych głównie przez noworodka Finmare; Nowa firma pozostała przypisywana wierszom we wschodnim Adriatyku i Morzu Śródziemnym, zapewniając usługi przybrzeżne w Dalmacie i czterdziestce do Fiumany i włączając kilka jednostek z Lloyd Trestino we flocie [3] [5] [6] . Lata między 1936 r. A wejściem Włoch do wojny nie przyniosły szczególnie znaczących wydarzeń Adriatyku, który w 1940 r. Prowadził 29 linii z flotą 41 statków, co daje całkowity tonaż 143 429 ton tonażu brutto brutto [3] [7] .

Przy wejściu do Wojny Włoch, królewska marynarka wojenna natychmiast poprosiła 15 statków Adriatyków [8] . Zaplanowane usługi trwały z wielkimi ograniczeniami: tylko kilka powiązań z Adriatykiem i Egean pozostało aktywnych, stopniowo bardziej rozgałęzione z postępem wojny [9] . Konflikt miał bardzo wysoką cenę dla Adriatyku, który prawie całkowicie stracił flotę: tylko parowce przetrwały konflikt Opactwo To jest Kapitol , początkowo wymagania sojuszników, a następnie wynajęte na Tirrenia w celu reaktywowania połączeń z Sardynią i Turbonave Jerozolima , znalezione w Mozambiku przy wejściu do Włoch Włoch, zatrudnione przez sojuszników jako statek szpitalny, a następnie wynajęty na nawigację Włoch [dziesięć] [11] . Począwszy od 1946 r. Adriatyk stopniowo wznawiał swoje usługi z jednostkami zatrudnionymi przez prywatne firmy, do których parowiec dołączył we wrześniu Ledan , dostarczone przez place budowy Breda di Marghera i statek silnikowy Joshua Borsi , Wynajęty przez Tirrenia, z którym linia od Genui do Alessandrii d’Egyto została ponownie otwarta [11] . W 1947 r Argentyna , wynajęty przez Tirrenia; Również w 1947 r. Turban został przejęty Chioggia , parowiec został odzyskany Diana , który ponownie otworzył linię Trieste – Aleksandria w Egipcie – Bejrut, a Liberty został również przydzielony Adriatyku Asyria [dwunasty] .

W 1948 r. Odzyskiwanie statku silnikowego zostało zakończone Filippo Grimani , nabyto statki towarowe typu N3 Rovigo (stary George W. Brown ) To jest Treviso (stary Samuel Samuels ) i mały parowiec Śrut a parowce pochodziły z wynajmu do Tirrenii Kapitol To jest Opactwo ; Dzięki wejściu do obsługi tych jednostek zwrócono niektóre gniazda wynajmu, w tym Torby Gianué [13] . W 1949 r Belluno , a statki silnikowe zostały wprowadzone do służby Barletta wyd Ausonia ; Ten ostatni, ponad 9 000 ton tonażu brutto, został zatopiony podczas wojny, gdy był w budowie, a po wyleczeniu został przemianowany Esperia i przeznaczone dla linii dla wschodniej części Morza Śródziemnego z Wenecji i Triestu [14] .

Pod koniec 1949 r. Adriatyk zakończył pierwszy cykl przywracania usług przedwojennych, z 13 statkami własności w służbie wraz z niektórymi jednostkami do wynajęcia i dwóch jednostek ( Asyria To jest Jerozolima ) Czynsz w Lloyd Triestino [14] [15] .

Pięćdziesiąt [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

W marcu 1949 r. Rząd wprowadził zachęty do Cantieristica z „Saragat Law”. Adriatyk skorzystał z niego, zamawiając dwie pary podwójnych statków, dwa obciążenia ( Udine To jest Vicenza ), która weszła już w 1950 r. I dwóch pasażerów około 5 000 ton tonażu brutto ( Enotria To jest Posłaniec ), które zostały dostarczone w 1951 i 1952 roku i były przeznaczone do połączeń z Pireo, Cypr i Izraelem z naprzemiennymi odlotami z Triestu i Genui [16] . Wraz z wejściem do obsługi tych jednostek, Esperia Pozostał na służbie na espresso Italia – Alessandria w Egipcie – Bejrut (z odlotem z Genui lub Triestu), statkiem silnikowym Barletta Był przeznaczony do połączenia Trieste – il Pireo – Stambuł – Izmir i statek silnikowy Filippo Grimani Na linii Genua – il Pireo – Stambul – Izmir; Następnie dodano parowce Opactwo To jest Kapitol W towarach mieszanych – pasażerowie osiem innych statków w obsłudze towarów ( Chioggia W Rovigo W Belluno W Treviso W Ledan W Karst W Udine To jest Vicenza ) i wreszcie mały parowiec Śrut , w aktywności na połączeniach z Manfredonii na Wyspy Tremiti [17] .

W 1954 r. Reaktywowano połączenia z Jugosławią, otwierając linię sezonową z lotniskami w Wenecji, Dalmacie i Grecji z Heraklionem, do którego początkowo wynajęty parowca był początkowo przeznaczony Valfiorita A potem statek silnikowy zatrudniony przez Tirrenia Civitavecchia [17] . Również w 1954 r. Odnowienie floty trwało, w celu budowy San Marco w Triestu dwóch podwójnych jednostek ( San Marco To jest St. George ) przeznaczony dla linii Celere dla Grecji i Turcji oraz większej jednostki ( Ausonia , z 10 900 ton tonażu brutto) do połączenia z Esperia [18] . Pierwsze dwa w 1956 roku, podczas gdy Ausonia Został dostarczony w październiku 1957 r [19] . Odnowienie floty trwało w 1956 r. Z kolejnością trzech mieszanych jednostek, Bernina W Brenner To jest STELVIO , przeznaczony do przeprowadzenia innowacyjnej usługi turystycznej / komercyjnej na linii z Scali w Triestu, Wenecji, Bari, Aleksandrii w Egipcie, Port Said, Bejrut, Famagosta, Lattakia, Mersin, Rhodes, Izmir, The Piraeus, Neapol, Marsylia, Genua , Livorno i Catania [20] [21] . Trzy statki silnikowe charakteryzowały się zakwaterowaniem dla mniej luksusowych pasażerów niż z jednostek linii, mając na celu przyciągnięcie rozległych klientów turystycznych [20] [21] .

Sześćdziesiąte [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

W 1958 r. Adriatyk zgodził się z greckim helleskim liniami śródziemnomorskimi, aby współpracować w innowacyjnym związku między Brindisi, Corfu i Igounitsa, które byłyby wykonywane przez statki promowe, zdolne do transportu pasażerów i pojazdów w ich następujących sprawach [20] . W 1960 roku Egnatia Dla greckiej firmy, podczas gdy 27 maja 1961 Appia ; To była pierwsza usługa statków promowych na wzgórzach we Włoszech [20] . W 1962 roku statek silnikowy wszedł do serwisu ILYRIA , który zastąpił stary statek silnikowy Barletta Na linii Włoch – Dalmatia – Grecja [20] [22] . W czerwcu 1962 r. Dwadzieścia latletnie konwencje ze stanem włoskim, które rozpoczęły się w 1936 r. Z upływem 31 grudnia 1956 r. I przedłużono najpierw do 30 czerwca 1957 r., A następnie do 30 czerwca 1962 r. Zostały ukończone; Zdefiniowano nowe, dwadzieścia lat czasu trwania, które zostały jednak podpisane dopiero w styczniu 1965 r. [20] [23] . Nowe konwencje nie przewidują już integracji budżetu spółek uczestniczących przez Finmare, na przykład gwarancję rocznego zysku w wysokości około 4% kapitału zakładowego, ale dotacja o stałej kwoty, która ma być zejścia co dwa lata [23] . Przy tej samej okazji kapitał zakładowy został przyniesiony przez inicjały od 150 000 000 do 3 miliardów [24] .

W latach 1961–1963 trzy jednostki typu N3 zostały rozbrojone i wyobcowane, podczas gdy towary zostały wprowadzone Palladio , przeznaczone do połączeń z Grecją i Türkiye [24] . W latach 1964–1965 Naviglio zatrudnione w połączeniach z Tremiti zostało odnowione, a wejście do linii nowego statku silnikowego Daunia i wysokie Latawiec , zbudowany przez stoczni Rodriqueza w Mesji [25] . W 1967 i 1968 r. Napięcia polityczne we wschodniej części Morza Śródziemnego, co spowodowało sześciodniową wojnę i zamknięcie kanału Sueza, silnie wpłynęły na ruch firmy, który po raz pierwszy przedstawił negatywne budżety [26] . Sytuacja była dodatkowo skomplikowana przez utratę konkurencyjności zaplanowanego transportu morskiego przeciwko transportowi lotniczemu i konkurencji różnych konkurencyjnych firm [26] . Aby przeciwdziałać spadku transportu linii, Adriatyk próbował zmieścić się na rynku wycieczkowym, dodając przystanki w portach turystycznych do usługi linii i organizując prawdziwe rejsy na Morzu Czarnym; Jednak inicjatywy te sprzeciwili się prywatni właściciele, już aktywni w sektorze od okresu post -warg [27] .

lata siedemdziesiąte [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Statek promowy Espresso Livorno z barwą Adriatyku.

Na początku lat siedemdziesiątych uporczywy klimat niestabilności politycznej i teraz destrukcyjny sukces transportu lotniczego sprawiły, że działalność statków pasażerskich nie jest już zrównoważona: kwota dotacji przeciwko państwu włoskim wobec spółek Finmare w 1973 r. osiągnęło lire, do których dodano odsetki od płatności zaawansowanych przez banki do tych samych firm, niezbędne przez opóźnienia w płatnościach dostarczonych przez państwo [27] . W 1971 r. Grupa robocza została zatem utworzona w międzyżywczym komitecie ds. Planowania gospodarczego (CIPE) z zadaniem określania dyrektyw dotyczących reorganizacji usług morskich o najważniejszym interesie narodowym; Głównymi wnioskami były potrzeba ulepszenia istniejących linii towarowych i flankowanych nowych, a następnie poświęcania się ruchu wycieczkowego i stopniowym porzucaniu transportu pasażerskiego linii [28] . Tylko na liniach towarowych Adriatyk wprowadził główne nowości na początku lat 70. Chioggia W Udine To jest Vicenza i zastępując je dwoma jednostkami, które wynajmują, Wschodni kurier i Kurier południa [29] .

Opisane już wytyczne zostały wdrożone zgodnie z prawem z dnia 20 grudnia 1974 r., N. 684, z którymi rozpoczęła się reorganizacja wybitnych krajowych linii interesów [30] . Adriatyk dostosowany do niego, definiując program głębokiego odnowy floty: linii jednostek pasażerskich ( Enotria W Posłaniec W ILYRIA W San Marco W St. George W Ausonia To jest Wiktoria , ten ostatni niedawno zakupiony w celu zastąpienia starego teraz Esperia ) zostały stopniowo usunięte ze służby między kwietniem 1975 r. a grudnia 1977 r., A wjazd ośmiu jednostek RO-R (z których trzech pasażerów) zostało zaplanowane, aby zostać przydzielonym do połączeń z wschodnią Morzem Śródziemnym i z Europą Północną, które wcześniej poprzednie wiersze, poprzednie wiersze Zarządzane przez Tirrenia [30] . Zdecydowano również konwersję statku towarowego Palladio w uchwytach drzwi i zakup drugiego hydrofelu, który ma zostać umieszczony w służbie Tremiti [30] . W grudniu 1974 r. Wypożyczalnia Adriatyc z Trans Tirreno wyraża prom pasażerski Espresso Cagliari , początkowo przeznaczony dla połączenia Ancona – Corinth – Heraklion, a następnie przeniósł się do linii Wenecji – Pireo – Aleksandria w Egipcie, podczas gdy w następnym roku RO -ro Towary zostały przejęte Courier of the West To jest Północny kurier i hydrofil Diomedea [trzydziesty pierwszy] . W 1976 roku Espresso Livorno , bliźniak Espresso Cagliari , który był przeznaczony do połączeń z Cypru, Türkiye i Izraelem; W tym samym roku oba promy zostały ostatecznie zakupione [32] .

Aby ukończyć program odnowienia pływaka, Adriatyk nakazał Italcantieri budowę pięciu kolejnych jednostek RO-RO, dwóch pasażerów (bliźniaki z Espresso Cagliari ) i trzy towary; W oczekiwaniu na wejście do służby tych jednostek, dla linii Europy Północnej, konwencjonalne statki towarowe odziedziczone po Tirrenii ( Torby Gianué W Cagliari To jest Vallisarco ) zostały zastąpione w 1976 roku trzy japońskie budowlane ro-ros, Serenisima Express W Allemagna Express To jest Anglia Express [32] . Bardzo wysokie koszty nolo tych ostatnich statków doprowadziły do ​​dochodzenia sądowego i ich ostatecznego zakupu, dwa lata później [32] .

Pomimo wysiłków w celu odnowości floty wybór skupienia się głównie na jednostkach RO-RO okazał się błędny, a osiągnięte wyniki ekonomiczne były negatywne: w 1976 r. Adriatyc stracił ponad dwa miliardy liry, co wzrosło do 7 650 000 000 w następnym roku i ponad 14 miliardów w 1978 roku [33] [34] . Konieczna była zatem nowa reorganizacja floty: linia Brindisi – Patras została wzmocniona, najpierw wynajmując prom z Trans Tirreno Express Espresso olbia A potem obok Appia l ‘ Espresso Livorno , po zamknięciu linii dla Izraela, biorąc pod uwagę ciężkie pasywne, które wygenerowało [35] ; Linie dla Europy Północnej zostały przydzielone do nowych mieszanych jednostek PortaContainer – RO -ro Fenicia Express To jest Levante Express , podczas gdy trzy japońskie konstrukcje RO-RO zostały przeniesione do Morza Śródziemnego, a kolejność trzech jednostek towarowych wykonanych na Italcantieri [35] . . Courier of the West i Północny kurier i dwie jednostki „ekspresowe” dostarczone przez Italcantieri, Espresso Ravenna wyd Espresso Wenezia , zostały wynajęte na Tirrenia, biorąc pod uwagę niezbyt sprzyjającą sytuację we wschodniej części Morza Śródziemnego [32] . Wreszcie, w 1978 r. Udowodniono, że Adriatyk przypisuje połączenia z Jugosławią, aż do tego momentu zarządzane przez morskie linie Adriatyku; Promy weszły następnie do floty Jacopo Tintoretto To jest tycjanowski [36] [37] .

Lata osiemdziesiąte [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

W 1980 roku Espresso Livorno i Espresso Cagliari Zostali odpowiednio przemianowane Express Grece wyd Egipt espresso , nadal jest używany na tostach – patrach i na linii dla Egiptu. Następnie zakupiono uchwyt drzwi Egipcjanin , który wszedł do służby we wrześniu 1980 [32] ; W następnym roku został po raz pierwszy wynajęty, a następnie zakupiony i przemianowany Tiepolo . Biały kangur linii Canguro, przeznaczone do połączeń z Jugosławią [37] .

Pomimo ciągłych prób odnawiania floty i obsługiwanych wierszy, wyniki ekonomiczne Adriatyku pozostały ujemne, a ćwiczenie z 1980 r. Zamknęły się z ponad 20 miliardami strat [34] . Nawet w kolejnych latach straty pozostały bardzo znaczne; Pomimo prób obniżenia kosztów wysokie ceny paliwa i międzynarodowy kryzys Noli nie pozwoliły na powrót do pozytywnych wyników. W 1981 r. Straty dotknęły 24 miliardów, które musiały być odpowiedzialne za zmniejszenie kapitału zakładowego i kwestią nowych działań; Linie dla Europy Północnej zostały ostatecznie zawieszone [38] . Częste strajki nie poprawiły sytuacji, co w 1982 r. Doprowadziło do 55 dni zatrzymania dla statków adriatycznych [38] . W 1983 roku Palladio , który został zastąpiony na połączeniach z Wenecji i Genui dla Port, Bejrut i Limassol z jednostki Ro-Ro Merci zatrudnionej przez Lloyd Trestino Dobra Nadzieja To jest Nowa fortuna [39] . Zawsze w 1983 i 1984 roku Tiepolo i Appia Zostali zatrudnieni w Ministerstwie Obrony w celu wsparcia włoskiej misji w Libanie i za emigrantów uchodźców z kraju [37] . W latach 1984–1985 Allemagna Express (następnie sprzedawane do nawigacji Włoch) i motocykl Fenicia Express To jest Levante Express [40] .

Prawo n.856 z 5 grudnia 1986 r. Doprowadziło do nowej reorganizacji floty Finmare; Co do Adriatyku, ustanowiono odnowienie floty operacyjnej w Adriatyku, wraz z zastąpieniem Tiepolo W Tintoretto To jest tycjanowski Z trzema nowymi promami pasażerskimi, budowa dwóch towarów i zamówienie nowego promu i nowej hydrofilę, która ma zostać przydzielona do Tremiti [41] . Plan przemysłowy Adriatyku dla Quadrierno 1987 – 1991 następnie zapewnia silne zmniejszenie siły roboczej firmy, z szerokim wykorzystaniem wczesnego wczesnego początku [41] .

W 1989 r Egipcjanin To jest fenicki , przeznaczony dla linii towarowej dla wschodniej części Morza Śródziemnego. Został także zwrócony przez Tirrenia La Espresso Ravenna , który został przemianowany Espresso Wenezia i włożone w Grecję [39] . Promy zostały również przejęte przez Fincantieri Palladio To jest Sansovino , Użyj linii dla Jugosławii i Albanii, a wreszcie Prom wszedł do służby San Domino i hydrofil Monte Gargano , oba w połączeniach dla Tremiti [39] [41] . Adriatyku przypisano następnie połączenia z Triestu do Grado i Istrii, ćwiczone ze statkiem silnikowym DWINON [39] . Po ponad dziesięciu latach strat w 1989 r [41] .

Lata dziewięćdziesiąte [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

W 1990 r. Umowy zostały zakończone z budową INMA La Spezia, aby przeprowadzić głębokie remonty Egipt espresso , z Fincantieri na budowę trzeciego bliźniaka Palladio To jest Sansovino i wreszcie z budową Rodriqueza Messyny dla dwóch szybkich monocytów, które mają być przydzielone do połączeń w górnym adriatyku i z tremiti [42] . Następnie otworzono nową linię towarową między Ravenną i Catania fenicki , The Nowa fortuna i Dobra Nadzieja , tylko odejście Egipcjanin Linia dla wschodniej części Morza Śródziemnego, coraz bardziej marginalnego w strategiach firmy [42] .

W 1992 r. Połączenia z Jugosławią z powodu obecnych konfliktów, bliźniaki, tymczasowo zawieszone Palladio W Laurana To jest Sansovino zostały przeniesione do połączeń z Grecją, podczas gdy Appia Został umieszczony w rozbrojeniu, a następnie sprzedany. W 1993 roku Tiepolo , The tycjanowski i Nowa fortuna [42] . W 1994 roku Dobra Nadzieja A klasy klasy zostały wprowadzone w służbie w Ravennie – Catania Espresso Ravenna wyd Espresso Catania [42] . W 1993 r. Linia dla Egiptu została ostatecznie zawieszona, aktywna przez ponad 70 lat [42] .

W kolejnych latach nastąpiło postępowe wycofanie się z powiązań sezonowych z Grecją, w których konkurencja prywatnych firm była bardziej napięta, podczas gdy linie w kierunku byłej Juugosławii i Albanii były uprzywilejowane [43] . W 1998 r. Na froncie korporacyjnym nastąpiły ważne zmiany: Adriatyk przekazał pod kontrolą Tirrenii, do tworzenia grupy, która obejmowała również spółki regionalne Siremar, Caremar, Toremar i Saremar [43] . W kolejnych latach kontynuował korytarz od linii dla Grecji, ze sprzedażą promu Express Grece w 1999 r. I ostateczne zawieszenie usługi w 2000 roku [44] .

2000 [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

W 2000 roku Espresso Catania Zderzył się ze statkiem silnikowym zmieniającym portugalską flagę Zafir , który został rozbity z utratą 13 członków załogi [44] . W 2001 r. Adriatyk został przypisany przez Tirrenia zarządzanie linii Genua – terminu Imerese i Livorno – Catania, wraz z trzema jednostkami ( Przez Adriatico W Przez Tirreno To jest Campania ) o zaangażowaniu [44] . W międzyczasie skupienie usług w Adriatyku trwało: w 2001 i 2002 r. Egipt Express Został zatrudniony na helletycznych linie śródziemnomorskiej, podczas gdy w 2003 roku Espresso Wenezia został sprzedany greckiej firmie już właściciel Express Grece [39] [45] . W 2004 roku Egipt Express Został sprzedany promom Adrii, który wcześniej wynajmował Sansovino ; W międzyczasie kilka jednostek Tirrenii weszło do floty ( Dunizia W Emilia To jest Flaminia ), które zostały użyte w połączeniach Ancona – Split i Bari – Durazzo [39] . W listopadzie 2004 r. Adriatyk przestał istnieć jako niezależna firma, stając się działem Tirrenii [39] .

Winged Lion of San Marco Symboli Dunizia
L ‘ Espresso Catania

Jednostki wynajmu nie są uwzględnione (z wyjątkiem tych, którzy później zakupili) i jednostki uchwycone przez Francję i Grecję i przydzielone Adriatyku podczas II wojny światowej.

Jednostki wchodzące do pierwszej i podczas drugiej wojny światowej [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Jednostki, które weszły do ​​służby po drugiej wojnie światowej [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Klasa Nazwa Typ Rok budowy Brutto
(TSL) 		Pasażerowie Prędkość
wskazać 		Lata służby dla Adriatica Notatka
– Ledan (Ii) Ładowanie parowca 1946 1 638 [11] – dwunasty [104] 1946 – 1971 [104]
– Chioggia Załaduj turbony 1947 [dwunasty] 3 004 [dwunasty] – 15 [51] 1947 – 1973 [51]
– Śrut parowiec pasażerski 1931 [dziesięć] 220 [dziesięć] 10.5 [dziesięć] 1949 – 1958 [dziesięć]
Wolność Asyria (Ii) Parowiec Merca 1943 [dwunasty] 7 159 [dwunasty] – 11 [96] 1947 – 1954 Wynajem w Lloyd Triestino
N3-S-A2 Treviso Olej Mercas 1944 [14] 2 066 [115] – 9 [115] 1948 – 1958 [115]
Belluno 1945 [14] 2 062 [116] – dziesięć [74] 1949 – 1961 [14] [74]
Rovigo 1944 [14] 2 061 [117] – 9 [117] 1949 – 1963 [14] [117]
– Esperia (Ii) Statki silnika pasażerskiego 1949 [14] 9 314 [14] 504 [118] 19 [118] 1949 – 1974 [118] uruchomione w 1941 roku Ausonia , zatopiono i odzyskane
Udine Udine Załaduj motonavi [16] 1950 [16] 1 358 [16] – 13 [115] 1950 – 1973 [102] [115]
Vicenza 1 361 [16]
Enotria Enotria Statki silnika pasażerskiego 1951 [16] 5 173 [16] 282 [16] 16 [16] 1952 – 1975 [16] [119]
Posłaniec 1952 5 207 [16]
San Marco San Marco Statki silnika pasażerskiego [120] 1956 [120] 4 754 [120] 203 [120] 18 [117] 1956 – 1977 [121]
St. George
– Ausonia Turbony pasażerskie [19] 1957 [19] 11 879 [19] 599 [19] 21 [19] 1957 – 1977 [122]
Bernina Bernina Mieszane motonavi [20] 1959 4 410 [20] 81 [20] 16.5 [20] 1959 – 1978 [123]
Brenner 4 407 [20]
STELVIO 4 406 [20]
– Appia Prom pasażerski 1961 [20] 8 017 [20] 835 [20] 17 [96] 1961 – 1992
– ILYRIA Statki silnika pasażerskiego 1962 [20] 3 763 [20] 173 [20] 16 [47] 1962 – 1975 [123]
– Palladio (I) Ładowanie motocykli [124] 1963 [124] 3 630 [124] – 16.5 [125] 1963 – 1983 [125] przekształcony w uchwyt na drzwi w 1976 roku [126]
– Latawiec hydropłat [127] 1964 [127] 133 [127] 120 [127] 36 1964 – 1992 [103]
– Daunia Statki silnika pasażerskiego 1965 [113] 882 [113] 680 1965 – 1996 [113]
Kurier południa Kurier południa Promy towarowe 1970 [29] 1 593 [29] – 20 [29] 1972 – 1978 [32] Rent 1972 – 1974 [29]
Wschodni kurier
– Wiktoria Statki silnika pasażerskiego 1953 [128] 11 694 [128] 471 [128] 19.5 [128] 1974 – 1977
Espresso Livorno Espresso Cagliari Promy pasażerskie 1974 [32] 4 686 [32] 835 [32] 22 [32] 1974 – 2004 Rent 1974 – 1976
Przemianowana nazwa Egipt espresso w 1980 roku
Przemianowana nazwa Egipt Express W 1991 roku
Espresso Livorno 1973 1976 – 2003 [129] Przemianowana nazwa Express Grece w 1980 roku
Espresso Wenezia 1977 4 810 [32] 1977 – 1986 Czynsz w Tirrenii
Espresso Ravenna (i) 1978 4 811 [32] 1978 – 1986
1990 – 2003 		Wynajęty w Tirrenia 1978 – 1986
Przemianowana nazwa Espresso Wenezia w 1990
RHS160 Diomedea hydropłat 1975 173 [83] 35 [83] 1975 – 2004
Courier of the West Courier of the West Promy towarowe 1975 [29] 2 639 [29] – 20 [113] 1975 – 1979 [113]
Północny kurier
Tomakomai Maru Serenissima Express Promy towarowe 1976 [32] 6 780 [32] – 19.5 [96] 1976 – 1988 [130] Rent 1976 – 1978
Allemagna Express 1976 – 1986 [96] Rent 1976 – 1978
Anglia Express 1976 – 1988 Rent 1976 – 1978
– Jacopo Tintoretto Prom pasażerski 1966 [131] 4 439 [131] 414 [131] 18 [115] 1978 – 1989 W 1983 r. Przemianowany Tintoretto
– tycjanowski Prom pasażerski 1971 [131] 3 512 [131] 528 [131] 20 [115] 1978 – 1993
Fenicia Express Fenicia Express stojak 1979 [32] 5 843 [32] – 19 1979 – 1987 Czynsz w Lloyd Triestino od 1984 roku [132]
Levante Express
– Egipcjanin stojak 1970 [32] 9 396 [32] – 17 [83] 1980 – 1986 [83]
– Tiepolo Prom pasażerski 1968 [37] 5 223 [37] 900 [37] 20 [49] 1981 – 1993 [49] Wynajęty, jak Biały kangur , Dal 1981 AL 1983
– Dobra Nadzieja Promy towarowe 1976 [132] 2 651 [132] – 18 [58] 1983 – 1994 Początkowo wynajęty przez Lloyd Triestino
Nowa fortuna 1983 – 1993
Palladio Palladio (Ii) Promy pasażerskie 1989 10 977 [104] 752 [104] 17.5 1989 – 2004 [125]
Sansovino 1989 – 2004
Laurana 1992 1992 – 2004
– fenicki (Ii) Promy towarowe 1989 7 363 [81] – 17 [81] 1989 – 2004
Egipcjanin (Ii)
– San Domino Prom pasażerski 1989 1 379 [117] 18 [117] 1989 – 2004
– Monte Gargano (Ii) hydropłat 1989 224 [103] 37 [103] 1989 – 2004
Aquastrada TMV 47 Pacinotti Szybki prom 1992 [133] 391 [53] 340 [133] 34 [133] 1992 – 2004
Marconi
Drogą morską Espresso Catania Promy towarowe 1993 14 398 [134] 52 [134] 19 [134] 1994 – 2004
Espresso Ravenna (Ii)
Przez Adriatico 1992 2001 – 2004
Przez Tirreno 1993
– Canaletto Prom pasażerski 1968 [135] 482 [135] 200 [135] 15.5 1999 – 2004
– Campania Prom towarowy 1981 [132] 6 226 [132] – 18.5 [132] 2001 – 2004

Od fundacji do II wojny światowej (1937–1940) [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

Od momentu fundamentu do wybuchu drugiej wojny światowej Adriatyk służył następującym wierszom [7] :

Linia
1. Genua – Aleksandria z Egiptu (espresso)
2. Genua – Neapol – Messina – Aleksandria z Egiptu (Celere)
3. Triest – Wenecja – Brindisi – Aleksandria z Egiptu
4. Trieste – Il Pireo – Rhodes – Aleksandria z Egiptu
5. Wenecja – Pyrean – Aleksandria Egiptu
6. Trieste – Wenecja – Brindisi – Il Pireo – Stambuł
7. Triest – Palestyna – Syria
8. Triest – Wenecja – Brindisi – Pireo – Syria – Aleksandria z Egiptu
9. Trieste – Wenecja – Brindisi – Il Pireo – Candia – Syria – Aleksandria z Egiptu
10. Genua – Neapol – Messina – Aleksandria z Egiptu – Syria – Candia – Rhodes
11. Trieste – Wenecja – Brindisi – Il Pireo – Stambuł – Costanza – Varna – Burgas
12. Trieste – Wenecja – Brindisi – Il Pireo – Smirne – Costanza – Batumi – Trebisconda
13. Rodi – Piscopi – Stampalia
14. Rhodes – Castelrosso
15. Rhodes – Case
16. Wenecja – Triest – Zara – Ragusa
17. Wenecja – Dalmatia – Albania
18. Bari – Durazzo
19. Wenecja – Dalmatia – Bari

Po wojnie (1950) [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

W 1950 r [14] [15] :

Linia Navi
Espresso Włochy – Egipt
(Trieste – Wenecja – Aleksandria z Egiptu – Bejrut, Genua – Aleksandria z Egiptu – Bejrut) 		Esperia
Linia mieszana dla Syrii Diana
Genoa – Pireo – Limassol – Haifa – Larnaca
Trieste – Wenecja – Brindisi – Pireo – Limassol – Haifa – Larnaca 		Filippo Grimani W Kapitol
Trieste – Venice – Il Pireo – Stambul – Izmir Barletta W Opactwo
Włochy – Aegean – Türkiye (towary) Ledan W Karst
Włochy – Syria (towary) Chioggia W Belluno W Rovigo W Treviso
Manfredonia – Tremiti – termoli Śrut

W 1966 roku [[[ zmiana |. Modifica Wikitesto ]

W 1966 r [16] [20] [120] [136] :

Linia Navi
Triest – Wenecja – Aleksandria z Egiptu – Bejrut
Genua – Aleksandria z Egiptu – Bejrut 		Esperia W Ausonia
Genoa – Pireo – Limassol – Haifa – Larnaca
Trieste – Wenecja – Brindisi – Pireo – Limassol – Haifa – Larnaca 		Enotria W Posłaniec
Trieste – Venice – Il Pireo – Stambul – Izmir
Genova – Il Pirao – Istanbul – Izmir 		San Marco W St. George
Trieste – Venice – Bari – Alexandria of Egypt – Porto Said – Bejrut – Famagosta – Lattakia – Mersin – Rodi – Izmir – Il Pireo – Neapol – Marsylia – Genoa – Livorno – Catania Bernina W Brenner W STELVIO
Trieste – Venice – Ancona – Zara – Ragusa (Chorwacja) – Bari – Corfu – Katakolo – Rodi – Heraklion – Nauplia – Pireo – Itea – Bari – Cattaro – Ragusa – Split – Ancona – Venice – Trieste (sezonowe) ILYRIA
Brindisi – Corfu – Igoumenitsa – Patras (sezonowy) Appia
Manfredonia – Gargano – Tremiti Daunia
Termoli – Tremiti Latawiec
Włochy – Egipt – Syria (towary) Chioggia W Ledan
Włochy – Grecja – Türkiye (towary) Palladio W Udine W Vicenza
  1. ^ A B Pasquale Trizio, s. 1 20 .
  2. ^ Historia włoskiej floty publicznej: „La Finmare” . Czy Ormeggiado.com . URL skonsultowano się z 20 stycznia 2016 r. (Zarchiwizowane przez Oryginał URL 4 marca 2016 r.) .
  3. ^ A B C D Pasquale Trizio, s. 25-29 .
  4. ^ Ogliari vol. W p. 1442 .
  5. ^ Ogliari vol. W p. 1449 .
  6. ^ Karta na statkach i wysyłkach . Czy Naviearmerori.net (Zarchiwizowane przez Oryginał URL 4 marca 2010) .
  7. ^ A B Ogliari vol. W p. 1503 .
  8. ^ Ogliari vol. W p. 1508 .
  9. ^ Ogliari vol. V, pp. 1543-1546 .
  10. ^ A B C D To jest Pasquale Trizio, s. 1 115 .
  11. ^ A B C Ogliari vol. VI, s. 1 1874 .
  12. ^ A B C D To jest Ogliari vol. VI, s. 1 1875 .
  13. ^ Pasquale Trizio, s. 1 35 .
  14. ^ A B C D To jest F G H I J Ogliari vol. VI, pp. 1880 – 1881 .
  15. ^ A B Pasquale Trizio, s. 1 41 .
  16. ^ A B C D To jest F G H I J k L Ogliari vol. VI, pp. 1924 – 1925 .
  17. ^ A B Ogliari vol. VI, s. 1 1927 .
  18. ^ Pasquale Trizio, s. 1 43 .
  19. ^ A B C D To jest F Ogliari vol. VI, s. 1 1929 .
  20. ^ A B C D To jest F G H I J k L M N O P Q R S Ogliari vol. VI, pp. 1930–1933 .
  21. ^ A B Pasquale Trizio, s. 45-46 .
  22. ^ Pasquale Trizio, s. 1 50 .
  23. ^ A B Ogliari vol. VI, pp. 2019-2020 .
  24. ^ A B Pasquale Trizio, s. 1 52 .
  25. ^ Pasquale Trizio, s. 1 53 .
  26. ^ A B Pasquale Trizio, s. 55-56 .
  27. ^ A B Ogliari vol. VI, pp. 2052-2054 .
  28. ^ Pasquale Trizio, s. 1 60 .
  29. ^ A B C D To jest F G Ogliari vol. VI, pp. 2105-2106 .
  30. ^ A B C Pasquale Trizio, s. 63-64 .
  31. ^ Pasquale Trizio, s. 1 66 .
  32. ^ A B C D To jest F G H I J k L M N O P Q R Ogliari vol. VI, pp. 2111-2114 .
  33. ^ Pasquale Trizio, s. 1 69 .
  34. ^ A B Pasquale Trizio, s. 1 100 .
  35. ^ A B Pasquale Trizio, s. 1 72 .
  36. ^ Pasquale Trizio, s. 1 71 .
  37. ^ A B C D To jest F Ogliari vol. VI, pp. 2155-2157 .
  38. ^ A B Pasquale Trizio, s. 77-78 .
  39. ^ A B C D To jest F G Karta na statkach i wysyłkach . Czy Naviearmerori.net (Zarchiwizowane przez Oryginał URL 19 czerwca 2010) .
  40. ^ Ogliari vol. VI, pp. 2161 .
  41. ^ A B C D Pasquale Trizio, s. 80-82 .
  42. ^ A B C D To jest Pasquale Trizio, s. 85-87 .
  43. ^ A B Pasquale Trizio, s. 89-90 .
  44. ^ A B C Pasquale Trizio, s. 91-92 .
  45. ^ Maj, s. 119 .
  46. ^ A B C Pagan, s. 1 254 .
  47. ^ A B C D To jest Pasquale Trizio, s. 1 116 .
  48. ^ A B C Pagan, s. 1 481-4 .
  49. ^ A B C D To jest Pasquale Trizio, s. 1 125 .
  50. ^ A B C Pagan, s. 1 113 .
  51. ^ A B C Pasquale Trizio, s. 1 108 .
  52. ^ A B C Pagan, s. 1 321 .
  53. ^ A B Pasquale Trizio, s. 1 118 .
  54. ^ A B C D Pasquale Trizio, s. 1 107 .
  55. ^ A B C D To jest F G Pasquale Trizio, s. 1 103 .
  56. ^ A B Pagan, s. 1 292 .
  57. ^ A B C D Marco Polo . Czy Mucamonfalcone.it . URL skonsultował się 29 stycznia 2022 .
  58. ^ A B C D To jest F G Pasquale Trizio, s. 1 120 .
  59. ^ A B C Pagan, s. 1 170 .
  60. ^ Valenti, s. 1 175 .
  61. ^ Valenti, s. 1 178 .
  62. ^ Valenti, s. 1 192 .
  63. ^ Pagan, s. 1 203 .
  64. ^ Valenti, s. 1 195 .
  65. ^ Valenti, s. 1 184 .
  66. ^ Valenti, s. 1 199 .
  67. ^ Valenti, s. 1 200 .
  68. ^ Valenti, s. 1 207 .
  69. ^ W 1947 roku
  70. ^ Valenti, s. 1 203 .
  71. ^ Valenti, s. 1 208 .
  72. ^ A B C Pagan, s. 1 13 .
  73. ^ A B C Pagan, s. 1 85 .
  74. ^ A B C D To jest F G H Pasquale Trizio, s. 1 105 .
  75. ^ A B C Pagan, s. 1 249 .
  76. ^ A B C Pagan, s. 1 183 .
  77. ^ A B C D Pasquale Trizio, s. 1 114 .
  78. ^ Valenti, s. 1 210 .
  79. ^ Valenti, s. 1 221 .
  80. ^ A B Valenti, s. 1 226 .
  81. ^ A B C D Pasquale Trizio, s. 1 112 .
  82. ^ A B C Pagan, s. 1 155-1 .
  83. ^ A B C D To jest F G H Pasquale Trizio, s. 1 111 .
  84. ^ A B C Pagan, s. 1 146 .
  85. ^ A B C Pagan, s. 1 517 .
  86. ^ A B Pasquale Trizio, s. 1 127 .
  87. ^ A B C Pagan, s. 1 188 .
  88. ^ A B C D To jest F G Pagan, s. 1 157 .
  89. ^ Statki silnikowe „eegean” . Czy Prevato.it . URL skonsultowano 12 lutego 2022 r. (Zarchiwizowane przez Oryginał URL 6 kwietnia 2010) .
  90. ^ A B C D Pagan, s. 1 411 .
  91. ^ A B C Pagan, s. 1 120 .
  92. ^ Pagan, s. 1 185 .
  93. ^ A B C D To jest F G H I Ogliari vol. V, pp. 1614-1615 .
  94. ^ A B Motonave „Francesco Morosini” . Czy Prevato.it . URL skonsultowano 12 lutego 2022 r. (Zarchiwizowane przez Oryginał URL 9 listopada 2014) .
  95. ^ A B C Pagan, s. 1 62 .
  96. ^ A B C D To jest F Pasquale Trizio, s. 1 104 .
  97. ^ A B Pagan, s. 1 118 .
  98. ^ A B Pagan, s. 1 92 .
  99. ^ A B Pagan, s. 1 195 .
  100. ^ A B Brioni . Czy Mucamonfalcone.it . URL skonsultował się 29 stycznia 2022 .
  101. ^ A B C D To jest Pasquale Trizio, s. 1 106 .
  102. ^ A B C Pasquale Trizio, s. 1 128 .
  103. ^ A B C D To jest Pasquale Trizio, s. 1 119 .
  104. ^ A B C D To jest F Pasquale Trizio, s. 1 117 .
  105. ^ A B C D Pagan, s. 1 93 .
  106. ^ A B Motonaves „Qualite” . Czy Prevato.it . URL skonsultowano 12 lutego 2022 r. (Zarchiwizowane przez Oryginał URL 29 października 2014 r.) .
  107. ^ A B C D Pagan, s. 1 335 .
  108. ^ A B C D Ledan . Czy Mucamonfalcone.it . URL skonsultowano 12 lutego 2022 r. .
  109. ^ A B Pagan, s. 1 396 .
  110. ^ A B Pasquale Trizio, s. 1 122 .
  111. ^ A B C Pagan, s. 1 866 .
  112. ^ A B C Pagan, s. 1 141 .
  113. ^ A B C D To jest F G Pasquale Trizio, s. 1 110 .
  114. ^ A B Ogliari vol. V, pp. 1578-1579 .
  115. ^ A B C D To jest F G Pasquale Trizio, s. 1 126 .
  116. ^ Bruno Balsamo, s. 1 385 .
  117. ^ A B C D To jest F Pasquale Trizio, s. 1 123 .
  118. ^ A B C Esperia . Czy Mucamonfalcone.it . URL skonsultowano 26 października 2022 r. .
  119. ^ Ogliari vol. VI, s. 1 2055 .
  120. ^ A B C D To jest Ogliari vol. VI, s. 1 1928 .
  121. ^ Ogliari vol. VI, s. 1 2062 .
  122. ^ Ogliari vol. VI, s. 1 2064 .
  123. ^ A B Ogliari vol. VI, s. 1 2059 .
  124. ^ A B C Ogliari vol. VI, s. 1 2023 .
  125. ^ A B C Pasquale Trizio, s. 1 121 .
  126. ^ Ogliari vol. VI, s. 1 2109 .
  127. ^ A B C D Ogliari vol. VI, s. 1 2075 .
  128. ^ A B C D Ogliari vol. VI, s. 1 1938 .
  129. ^ Pasquale Trizio, s. 1 113 .
  130. ^ Bruno Balsamo, s. 66. .
  131. ^ A B C D To jest F Ogliari vol. VI, s. 1 2006 .
  132. ^ A B C D To jest F Ogliari vol. VI, s. 1 2126 .
  133. ^ A B C TMV 47 . Czy Rodriquez.it . URL skonsultowano 3 listopada 2022 (Zarchiwizowane przez Oryginał URL 26 maja 2011) .
  134. ^ A B C Bro Balso, pp. 633-6 .
  135. ^ A B C Ogliari vol. VI, s. 1 1997 .
  136. ^ Ogliari vol. VI, pp. 2036-2037 .
  • Francesco Ogliari, Maritime Transport of Line, Fifth Tom – od Tuxedo do munduru – włoska marynarka handlowa w latach 1932–1945 , Mediolan, redakcja Cavallotti, 1984.
  • Francesco Ogliari, SESTO Tom Seaside Maritime Transport – The Years of the Phoenix, Finmare Group, firmy dotowane w latach 1945–1985 , Milan, redakcja Cavallotti, 1985.
  • Pasquale Trizio, Adriatica Venice (1932-2004) , Bari, Gelsorosso, 2008, ISBN 978-88-89735-28-2.
  • John May E William Mayes, Ferries 2004: Europa Morza Śródziemna i południowa , Przegląd Mapping Limited, 2004, ISBN 9780954720605.
  • Paolo Pagano, Utracone statki handlowe , 3. wyd., Rzym, Historical Office of the Navy, 1997.
  • Paolo Valenti, Najpiękniejsze statki na Wschód , San Dorligo Della Valle, lipiec wydawca, 2014, ISBN 978-88-6803-054-4.
  • Bruno Balsamo, Statki Tirrenii , Sorrento, Con-Fine Edizioni di Arte & Cultura, 2018, ISBN 978-88-96427-73-6.

after-content-x4