[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/corridor-de-transit-marq2-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/corridor-de-transit-marq2-wikipedia\/","headline":"Corridor de transit Marq2 – Wikipedia wiki","name":"Corridor de transit Marq2 – Wikipedia wiki","description":"Corridor de transport en commun \u00e0 Minneapolis, Minnesota Le Corridor de transit Marq2 est une voie nord-sud \u00e0 Minneapolis, Minnesota,","datePublished":"2022-07-22","dateModified":"2022-07-22","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/c9645c498c9701c88b89b8537773dd7c?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/c9645c498c9701c88b89b8537773dd7c?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/6\/64\/Marquette-Minneapolis-20081009.JPG\/220px-Marquette-Minneapolis-20081009.JPG","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/6\/64\/Marquette-Minneapolis-20081009.JPG\/220px-Marquette-Minneapolis-20081009.JPG","height":"293","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/corridor-de-transit-marq2-wikipedia\/","wordCount":11854,"articleBody":"Corridor de transport en commun \u00e0 Minneapolis, Minnesota Le Corridor de transit Marq2 est une voie nord-sud \u00e0 Minneapolis, Minnesota, \u00c9tats-Unis. Il se compose des rues parall\u00e8les de Marquette et de Second Avenues dans le centre-ville. Chaque rue publique dispose de deux voies de bus de contre-charge avec deux voies disponibles pour la circulation g\u00e9n\u00e9rale dans la direction oppos\u00e9e. Le transport en commun des v\u00e9hicules coule vers le sud sur l’avenue Marquette et North sur Second Avenue. La voie de trottoir int\u00e9rieure permet aux bus de s’arr\u00eater pour les cyclistes, tandis que la deuxi\u00e8me voie de bus permet aux bus de se d\u00e9passer le long du couloir. Les routes de bus qui fonctionnent sur l’arr\u00eat du couloir \u00e0 tous les autres blocs \u00e0 une porte attribu\u00e9e avec chaque itin\u00e9raire attribu\u00e9 une porte en direction nord et en direction sud. Les portes se voient attribuer des lettres A, B, C ou D sur l’avenue Marquette et E, F, G et H sur Second Avenue. Les abstaux d’abus personnalis\u00e9s sont install\u00e9s \u00e0 chaque arr\u00eat avec des radiateurs et des informations de transport en temps r\u00e9el. Le couloir dessert principalement des bus express exploit\u00e9s par les cinq agences de transport en commun des villes jumelles. [2] Le transit existe dans le couloir depuis 1879 avec l’ouverture des chemins de fer \u00e0 vapeur qui ont finalement \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des tramways, puis des bus. Apr\u00e8s que les deux rues ont \u00e9t\u00e9 converties \u00e0 la circulation \u00e0 sens unique, une voie de bus de contre-oreille a \u00e9t\u00e9 install\u00e9e dans les ann\u00e9es 1970. Finalement, la capacit\u00e9 du couloir est devenue submerg\u00e9e par la quantit\u00e9 de bus afin que les conditions de fonctionnement et les vitesses soient gravement touch\u00e9es. La ville de Minneapolis a propos\u00e9 de consolider le trafic d’autobus express dans la ville dans le couloir et a obtenu un financement pour reconstruire les rues en 2007. La refonte a ajout\u00e9 une voie de bus suppl\u00e9mentaire, une place accrue pour les pi\u00e9tons et une am\u00e9lioration des commodit\u00e9s d’attente pour les clients. \u00c0 l’ouverture en 2009, la capacit\u00e9 de bus dans le couloir a \u00e9t\u00e9 tripl\u00e9e, ce qui a permis \u00e0 la plupart des services de bus express au centre-ville de Minneapolis d’\u00eatre consolid\u00e9s dans les deux rues. Les vitesses de fonctionnement ont augment\u00e9 dans le couloir, et quelques voyages ont pris 10 minutes de moins pour voyager du centre-ville. La ligne Metro Orange a commenc\u00e9 \u00e0 utiliser le couloir en 2021 lorsqu’il a commenc\u00e9 \u00e0 fonctionner.  Histoire [ modifier ]] Marquette et Second Avenues ont \u00e9t\u00e9 importantes pour le transport en commun depuis son introduction \u00e0 Minneapolis. En mai 1879, la Lyndale Railway Company a ouvert le Ligne \u00e0 moteur Le long de First Avenue (maintenant Marquette), sortant de First Street pr\u00e8s de Minneapolis Union Depot \u00e0 13th Street, o\u00f9 elle a continu\u00e9 le sud le long de l’avenue Nicollet. Au milieu des ann\u00e9es 1880, les tramways \u00e0 vapeur exploitant la ligne sont devenus une nuisance au centre-ville, et la soci\u00e9t\u00e9, maintenant Minneapolis, Lyndale & Minnetonka Railway, a r\u00e9pondu avec plusieurs formes de traction exp\u00e9rimentale le long de la premi\u00e8re avenue. La soci\u00e9t\u00e9 a collabor\u00e9 avec Charles Van DePoele pour que les trains soient remorqu\u00e9s par une locomotive \u00e9lectrique entre l’avenue Washington et la sixi\u00e8me rue. [3] Il y a eu trois tests: un en d\u00e9cembre 1885 et en janvier et f\u00e9vrier 1886, qui se sont tous r\u00e9v\u00e9l\u00e9s insatisfaisants. La locomotive \u00e9lectrique a connu des vibrations intenses et d’autres probl\u00e8mes m\u00e9caniques, et la collecte de courant n’\u00e9tait pas fiable. Van DePoele a personnellement investi 25 000 $ (\u00e9quivalent \u00e0 753 981 $ en 2021) pour perfectionner le syst\u00e8me. [3] Le chemin de fer a ensuite adopt\u00e9 un moteur de soude exp\u00e9rimental, o\u00f9 la vapeur est g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par l’ajout de soude caustique \u00e0 la chaudi\u00e8re. Ces locomotives se sont \u00e9galement r\u00e9v\u00e9l\u00e9es peu fiables. En 1887, Minneapolis a adopt\u00e9 une ordonnance exigeant le Ligne \u00e0 moteur pour utiliser le c\u00e2ble ou toute autre source d’\u00e9nergie dans les limites de la ville. [3] Les efforts de Van DePoele avaient produit une traction \u00e9lectrique fiable, mais le chemin de fer de Minneapolis, Lyndale & Minnetonka souffrait financi\u00e8rement et ne pouvait pas s’adapter \u00e0 l’ordonnance. Cela a incit\u00e9 la ligne \u00e0 \u00eatre lou\u00e9e au Minneapolis Street Railway, plus tard Twin Cities Rapid Transit, pour faire fonctionner la ligne et apporter les am\u00e9liorations requises. [3] First Avenue a \u00e9t\u00e9 \u00e9lectrifi\u00e9e le 22 septembre 1890 et le Ligne \u00e0 moteur a \u00e9t\u00e9 dissous dans First Avenue South Lignes de tramway. [4] Marquette et Second Avenues sont devenues des rues \u00e0 sens unique dans les ann\u00e9es 1950. [5] Les premiers bus express \u00e0 utiliser l’Interstate 35W ont utilis\u00e9 Marquette et Second Avenues tout en traversant le centre-ville en 1972. [6] Contraflow Bus Lanes a fait ses d\u00e9buts sur le couloir le 29 septembre 1974. [7] Les voies de bus \u00e9taient comprises entre 18 et 21 pieds de large, ce qui est beaucoup plus large qu’une voie standard de 12 pieds de large. [5] Le trafic de v\u00e9los nord-sud \u00e0 Minneapolis a commenc\u00e9 \u00e0 changer \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1990, lorsque les propositions d’interdiction des v\u00e9los du Nicollet Mall ont \u00e9merg\u00e9. Les chauffeurs de bus \u00e9taient pr\u00e9occup\u00e9s par les conditions dangereuses avec le partage du Nicollet Mall entre les v\u00e9los et les bus. Une proposition avait une direction du trafic de bus sur le Nicollet Mall enlev\u00e9 et le trafic de bus dans cette direction a \u00e9t\u00e9 d\u00e9tourn\u00e9 vers l’avenue Marquette. Le conseil municipal de Minneapolis se penchait vers la s\u00e9paration du trafic d’autobus nord-sud sur Nicollet et Marquette jusqu’\u00e0 ce que Metro Transit propose d’aider \u00e0 payer pour l’installation de pistes cyclables sur Marquette et Second Avenues en \u00e9change de l’interdiction des v\u00e9los du Nicollet Mall pour au moins des parties de la semaine. [8] En fin de compte, des pistes cyclables ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9es sur Marquette et Second Avenues en septembre 1998, et les v\u00e9los ont \u00e9t\u00e9 interdits du Nicollet Mall en semaine \u00e0 partir de 6 ans  A.m. \u00e0 6  P.M. [9] Probl\u00e8mes de capacit\u00e9 [ modifier ]] La quantit\u00e9 de trafic de bus sur la paire de voies a finalement submerg\u00e9 la capacit\u00e9 du couloir et des op\u00e9rations entrav\u00e9es. Avec des arr\u00eats de bus sur chaque bloc et une seule voie de voyage en bus, de nombreux bus feraient deux arr\u00eats sur chaque bloc avec l’un au d\u00e9but et l’autre \u00e0 la fin du bloc. Il a r\u00e9guli\u00e8rement pris les bus de deux cycles de lumi\u00e8re pour progresser vers le bloc suivant. Des tentatives ont \u00e9t\u00e9 faites pour am\u00e9liorer les performances du couloir avec des r\u00e9sultats mitig\u00e9s qui avaient souvent leurs propres inconv\u00e9nients. Certaines itin\u00e9raires de bus devaient voyager dans des voies \u00e0 usage g\u00e9n\u00e9ral se dirigeant vers le sud sur la deuxi\u00e8me avenue sud, o\u00f9 des bus se dirigeant vers le sud sur le couloir utiliseraient normalement Marquette Avenue. D’autres itin\u00e9raires de bus ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9s dans d’autres rues comme Nicollet Mall, mais les temps de trajet du Nicollet Mall \u00e9taient encore plus lents que sur le couloir. Des d\u00e9lais de d\u00e9placement plus rapides \u00e9taient disponibles dans les rues voisines comme Hennepin Avenue \u00e0 l’ouest ou la 3e Avenue \u00e0 l’est, mais les deux sont plus loin du noyau central du centre-ville. [dix] Minneapolis a \u00e9labor\u00e9 un plan de transport en 2006 qui a propos\u00e9 d’ajouter une deuxi\u00e8me voie de bus pour acc\u00e9l\u00e9rer les voyages en bus en permettant aux bus de se passer mutuellement. Le plan de transport \u00e0 10 ans a propos\u00e9 de concentrer tous les bus Express desservant les banlieues pour utiliser la paire de rues Marquette et Second Avenue. Alors que de nombreux bus Express ont utilis\u00e9 Marquette et Second Avenues, certains \u00e9taient toujours dans le Nicollet Mall. [11] \u00c0 l’\u00e9poque, il y avait \u00e9galement des pistes cyclables dans chaque rue, mais le plan a propos\u00e9 qu’en retirant les pistes cyclables et en ajoutant une voie de bus suppl\u00e9mentaire, la capacit\u00e9 du couloir serait tripl\u00e9e. Des trottoirs plus larges seraient \u00e9galement ajout\u00e9s pour les coureurs en attente du bus. Les vitesses de bus dans le couloir n’\u00e9taient qu’environ 5 miles par heure (8,0 km \/ h) \u00e0 l’\u00e9poque. Lorsque le plan de transport a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par le conseil municipal en 2007, il a \u00e9t\u00e9 estim\u00e9 que des changements pourraient se produire dans cinq ans au plus t\u00f4t et seulement apr\u00e8s que les deux rues ont \u00e9t\u00e9 reconstruites dans le but d’utiliser une subvention f\u00e9d\u00e9rale pour aider \u00e0 payer les changements. [douzi\u00e8me] Sans la subvention f\u00e9d\u00e9rale, les changements se produiraient en 2012 au plus t\u00f4t au lieu de 2009. [13] Financement et construction [ modifier ]]  Marquette Avenue en construction en 2008 Le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a attribu\u00e9 la r\u00e9gion m\u00e9tropolitaine, ainsi que quatre autres villes, des fonds dans un programme appel\u00e9 l’accord de partenariat urbain en 2007. La subvention de 133 millions de dollars financerait \u00e9galement d’autres am\u00e9liorations de transit et de routes comme les installations de parc et de conduite et les voies de p\u00e9age le long de I- i- 35W. [14] Pr\u00e8s de 30 villes avaient concouru pour les subventions et l’\u00c9tat du Minnesota a \u00e9gal\u00e9 la subvention avec 55 millions de dollars de leur propre financement en juin 2008. Une ouverture pr\u00e9vue de d\u00e9cembre 2009 a \u00e9t\u00e9 accord\u00e9e pour les am\u00e9liorations de la voie de bus. [15] Le co\u00fbt global de la partie marq2 du co\u00fbt du projet de l’accord de partenariat urbain \u00e9tait de 32 millions de dollars. [d’abord] La construction devait commencer apr\u00e8s la convention nationale r\u00e9publicaine de 2008 en septembre 2008. [16] Le projet a \u00e9t\u00e9 construit sur une chronologie acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e qui a pris environ la moiti\u00e9 du temps qu’il prendrait g\u00e9n\u00e9ralement. Plusieurs techniques pour garantir le succ\u00e8s du calendrier de construction acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es, notamment la coordination pr\u00e9coce de la relocalisation des services publics et des primes pour les entrepreneurs de construction. [17] Les travaux sur Marquette et Second Avenues ont \u00e9t\u00e9 requis du 31 d\u00e9cembre 2009, tandis que d’autres parties du projet de convention de partenariat urbain ont ensuite eu des d\u00e9lais. [15] En supprimant les bus express du Nicollet Mall, le centre commercial a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 pour permettre aux v\u00e9los \u00e0 tout moment de la journ\u00e9e o\u00f9 les v\u00e9los auparavant ont \u00e9t\u00e9 interdits pendant les p\u00e9riodes de pointe. Le changement au Nicollet Mall a permis de supprimer les voies de v\u00e9lo existantes sur la paire de rues Marquette et Second Avenue. [16] Le trafic d’autobus sur le centre commercial Nicollet a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de 35% avec le d\u00e9placement des bus vers le couloir MARQ2, ce qui a am\u00e9lior\u00e9 l’exp\u00e9rience des pi\u00e9tons et des clients du Caf\u00e9 de trottoir sur Nicollet Mall. [18] [19] La perte d’installations de v\u00e9lo dans le couloir concernait des groupes comme la Minneapolis Bicycle Coalition, qui est devenue plus tard l’organisation de d\u00e9fense des transports, nos rues Minneapolis. [20] En plus de permettre des v\u00e9los sur Nicollet Mall toute la journ\u00e9e, les v\u00e9los sont autoris\u00e9s dans les voies de bus du couloir pendant les p\u00e9riodes de pointe. [21] Les temps de trajet en bus dans le couloir devaient s’am\u00e9liorer de 5 \u00e0 10 minutes pour chacun des 1 400 trajets en bus en semaine. [22] L’ajout de la deuxi\u00e8me voie de bus a augment\u00e9 la capacit\u00e9 d’environ 60 bus par heure \u00e0 180 bus par heure. [23] Le couloir a consolid\u00e9 environ 80% du service de transport en commun du centre-ville dans les deux rues. [24] Avec 14 itin\u00e9raires d\u00e9plac\u00e9s du Nicollet Mall, un total de 67 itin\u00e9raires de bus utiliseraient le couloir peu de temps apr\u00e8s l’ouverture. Metro Transit ainsi que les six autorit\u00e9s de transit de banlieue, notamment Southwest Transit et Minnesota Valley Transit Authority, ont commenc\u00e9 \u00e0 utiliser le couloir lors de son ouverture le 14 d\u00e9cembre 2009. [24] [d’abord] Op\u00e9rations depuis l’ouverture [ modifier ]] Alors que la vitesse cible des bus dans le couloir \u00e9tait de 8 miles par heure (13 km \/ h), les vitesses moyennes pour les bus dans le couloir sont pass\u00e9es de 3,5 miles par heure (5,6 km \/ h) \u00e0 5,5 miles par heure (8,9 km \/ h \/ h ) apr\u00e8s l’ouverture des nouvelles voies. [25] L’achalandage est \u00e9galement pass\u00e9 de 23 700 \u00e0 28 000 man\u00e8ges par jour de la semaine. [dix] La plus grande am\u00e9lioration des vitesses \u00e9tait sur la deuxi\u00e8me avenue au sud de l’heure de pointe du matin o\u00f9 les vitesses ont augment\u00e9 de 74%. L’achalandage dans le corridor I-35W South a augment\u00e9 de 9% entre 2009 et 2011 et au moins 85% des cyclistes ont \u00e9valu\u00e9 la fiabilit\u00e9 des bus et les temps de trajet en tant que bons ou tr\u00e8s bons. Environ la moiti\u00e9 des cyclistes interrog\u00e9s ont d\u00e9clar\u00e9 que le projet MARQ2 augmentait les vitesses et la fiabilit\u00e9 des bus. Les bus de la I-94 West, de la I-35W North, de la I-35W South et de la I-394 ont tous aliment\u00e9 les voies Marq2, ce qui en a fait le couloir de transit le plus fr\u00e9quent\u00e9 du centre-ville de Minneapolis. [26] Le nombre de bus sur le couloir augmente de 52% dans l’heure de pointe de l’apr\u00e8s-midi. [25] L’ajout des abris chauff\u00e9s sur MARQ2 en combinaison avec une ligne des abris chauff\u00e9s a \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9 en 2018 comme une source d’impact disparate potentiel et une charge disproportionn\u00e9e pour les cyclistes \u00e0 faible revenu et minoritaires. En effet, les cyclistes MarQ2 ne sont pas principalement \u00e0 faible revenu ou \u00e0 la minorit\u00e9, tandis que d’autres cyclistes du syst\u00e8me de transit de m\u00e9tro – qui \u00e9taient plus susceptibles d’\u00eatre \u00e0 faible revenu ou des minorit\u00e9s – ne recevaient pas le m\u00eame niveau d’avantages. Ces \u00e9valuations sont requises dans le cadre du titre VI de la loi sur les droits civils de 1964. [27] Pour maintenir la conformit\u00e9 au titre VI, des abris chauff\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9s sur le Nicollet Mall et d’autres endroits qui servent plus de cyclistes \u00e0 faible revenu et minoritaires. [28] Les travaux de services publics ont cl\u00f4tur\u00e9 une partie de l’avenue Marquette aux bus en 2019. Lorsque les bus ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9s vers les voies g\u00e9n\u00e9rales sur la deuxi\u00e8me avenue, une grave congestion a eu un impact [29] [30] Les responsables de Southwest Transit ont \u00e9crit une lettre \u00e0 la ville de Minneapolis demandant une am\u00e9lioration de la priorit\u00e9 pour les bus, qui, selon eux, n’\u00e9taient pas prioritaires par les agents de contr\u00f4le de la circulation. La ville de Minneapolis a insist\u00e9 sur le fait que les bus ont \u00e9t\u00e9 prioritaires et ont rencontr\u00e9 Southwest Transit, la Minnesota Valley Transportation Authority et les responsables de Metro Transit pour discuter de la congestion et du transit du trafic. [trente et un] Minneapolis a ajust\u00e9 la synchronisation du voyant du signal et les parcm\u00e8tres pour am\u00e9liorer les conditions de transit. La Minnesota Valley Transportation Authority a finalement d\u00e9tourn\u00e9 temporairement plusieurs itin\u00e9raires de bus au large des voies de transport uniquement sur Marquette aux 4e et 3e avenues vers le sud dans le but d’am\u00e9liorer les temps de trajet. [32] Alors que les premiers panneaux d’information en temps r\u00e9el ont utilis\u00e9 des connexions cellulaires pour recevoir des donn\u00e9es, les mises \u00e0 niveau sur 36 panneaux dans le couloir ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9es par des signes qui ont des connexions \u00e0 fibre optique en 2021. Le changement a \u00e9t\u00e9 partiellement effectu\u00e9 pour am\u00e9liorer la fiabilit\u00e9 des signes car le manque de fiabilit\u00e9 \u00e9tait un Plainte fr\u00e9quente des clients. [33] La ligne Metro Orange a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue autour de l’utilisation du couloir et pendant les \u00e9tapes de planification, le personnel du projet a identifi\u00e9 plusieurs possibilit\u00e9s de connexion I-35W aux voies MARQ2. [34] La conception finale comprenait une rampe de transit uniquement de la I-35W \u00e0 la 12th Street o\u00f9 les bus pouvaient se d\u00e9placer en direction est en utilisant des voies \u00e0 usage g\u00e9n\u00e9ral jusqu’\u00e0 la rampe de la 12e rue sur les voies e-zpass ou voyager en direction ouest de la rampe \u00e0 un contre-bus r\u00e9serv\u00e9 aux bus Lane Connexion \u00e0 Marq2. [35] [36] La ligne orange a commenc\u00e9 \u00e0 utiliser les voies de transport Marq2 le 4 d\u00e9cembre 2021, lorsque la ligne a commenc\u00e9 le service. La plupart des intersections le long du couloir permettent la priorit\u00e9 du signal de transit pour les bus de ligne orange. [37]  Vue des voies de contre-compacte d’en haut \u00e0 Fifth Street o\u00f9 les lignes bleues et vertes fonctionnent Le projet con\u00e7u couvre 24 blocs. [38] La conception a \u00e9t\u00e9 partiellement inspir\u00e9e par le Portland Transit Mall. [23] [dix] Chaque chauss\u00e9e contient quatre voies, deux dans les deux sens. Les bus se d\u00e9placent vers le sud sur l’avenue Marquette et en direction nord sur la deuxi\u00e8me avenue, le trafic g\u00e9n\u00e9ral op\u00e9rant dans la direction oppos\u00e9e dans les autres voies. Chaque arr\u00eat peut accueillir deux bus, il y a deux arr\u00eats par bloc. La voie int\u00e9rieure permet aux bus de passer des bus arr\u00eat\u00e9s. [39] Marquette et Second Avenues mesurent 80 pieds (24 m) de large de la largeur du b\u00e2timent \u00e0 la largeur du b\u00e2timent. La largeur totale de la rue pav\u00e9e est de 49 pieds (15 m) avec 21 pieds (6,4 m) d\u00e9di\u00e9s aux utilisations des pi\u00e9tons et du paysage de rue. [39] Initialement, la conception de la construction pr\u00e9voyait une chauss\u00e9e en b\u00e9ton pour les bus et l’asphalte pour la circulation g\u00e9n\u00e9rale dans l’autre sens, mais une surface de la route en b\u00e9ton enti\u00e8rement \u00e9tait suffisamment proche pour qu’une chauss\u00e9e en b\u00e9ton ait \u00e9t\u00e9 construite. La surface de la route pr\u00e9c\u00e9dente a \u00e9t\u00e9 recycl\u00e9e et utilis\u00e9e comme base avec 9 pouces (23 cm) de b\u00e9ton arm\u00e9 sur le dessus. Le processus de durcissement de la chauss\u00e9e a pris deux \u00e0 trois jours. La chauss\u00e9e en b\u00e9ton contraste avec les rues principalement asphaltes dans le reste du centre-ville. [40] La voie de bus en bordure de rue mesure 11 pieds (3,4 m) de pieds de large tandis que la deuxi\u00e8me voie de passage mesure 13 pieds (4,0 m) de pieds de large. [39] Dans le cadre des am\u00e9liorations des pi\u00e9tons et des paysages de rue, 200 arbres ont \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9s au couloir. Les arbres ont \u00e9t\u00e9 maintenus dans des cellules structurelles con\u00e7ues pour permettre la croissance des arbres et les cellules ont \u00e9t\u00e9 recouvertes de 15 000 pieds carr\u00e9s (1 400 m 2 ) de pav\u00e9s poreux pour permettre une certaine r\u00e9tention des eaux pluviales. [40] Enterr\u00e9 sous terre se trouvait 11 000 cellules en plastique qui ressemblent \u00e0 des caisses \u00e0 lait. Les cellules sont remplies de sol, ce qui emp\u00eache le compactage du sol, mais permet toujours \u00e0 un exc\u00e8s d’eau de quitter le syst\u00e8me. Jusqu’\u00e0 21 000 pieds cubes (590 m 3 ) Les eaux pluviales sont d\u00e9tourn\u00e9es du syst\u00e8me d’\u00e9gout apr\u00e8s une temp\u00eate de pluie. Le syst\u00e8me aide \u00e9galement \u00e0 augmenter la dur\u00e9e de vie des arbres de rue, qui sont autrement fr\u00e9quemment remplac\u00e9s apr\u00e8s seulement cinq \u00e0 sept ans. [41] Avec une moyenne de 588 pieds cubes (16,7 m 3 ) du sol d\u00e9di\u00e9 pour chaque arbre, chaque fosse d’arbre capture l’eau d’une surface moyenne de 300 pieds carr\u00e9s (28 m 2 ). Le co\u00fbt global du syst\u00e8me \u00e9tait d’environ 8 038 $ par arbre. [42] [43] Apr\u00e8s sept ans, de nombreux arbres ne semblaient plus en aussi bonne sant\u00e9 que lorsqu’ils ont \u00e9t\u00e9 plant\u00e9s. Le fabricant du syst\u00e8me cellulaire a men\u00e9 une \u00e9tude pour voir pourquoi les arbres se d\u00e9battaient et bl\u00e2maient les arbres plant\u00e9s \u00e0 une profondeur inappropri\u00e9e et la ceinture des racines d’arbres comme principales raisons du d\u00e9clin. [44] Arr\u00eats et stations [ modifier ]] Les arr\u00eats le long du couloir sont organis\u00e9s par des portes, les bus arr\u00eatant tous les autres blocs \u00e0 leur porte d\u00e9sign\u00e9e. Les portes sur Marquette Avenue sont lettr\u00e9es A, B, C et D, et les portes sur Second Avenue sont lettr\u00e9es E, F, G et H. [2] Les bus de ligne orange s’arr\u00eatent au plus des portes C et F, qui sont am\u00e9lior\u00e9es avec des marqueurs de pyl\u00f4ne, des d\u00e9parts de s\u00e9curit\u00e9 et en temps r\u00e9el suppl\u00e9mentaires et une collection de tarifs hors bord. [37] Les arr\u00eats de bus \u00e0 chaque porte mesurent 135 pieds (41 m) de long. Les portes sont espac\u00e9es de 40 pieds (12 m). [39] Des abris de transport en commun sur mesure ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s \u00e0 l’ouverture et les trottoirs du c\u00f4t\u00e9 de l’arr\u00eat de bus de la rue sont de trois pieds (0,91 m) plus larges que de l’autre c\u00f4t\u00e9. [38] [39] Les co\u00fbts de maintenance annuels moyens pour chaque refuge \u00e9taient de 5 038 $ en 2016. [45] Les r\u00e9f\u00e9rences [ modifier ]] ^ un  b  c  Foti, Jim (13 d\u00e9cembre 2009). “Prendre du temps au centre-ville” . Star Tribune . Pp. B1 , B7 . R\u00e9cup\u00e9r\u00e9 4 novembre, 2021 .  ^ un  b  “Marquette et 2e avenues” . Metrotransit.org . Transit m\u00e9tropolitaine . R\u00e9cup\u00e9r\u00e9 21 janvier, 2022 .  ^ un  b  c  d  Diers, John W.; Isaacs, Aaron (2007). Twin Cities by Trolley: The Streetcar Era \u00e0 Minneapolis et St. Paul . Minneapolis: University of Minnesota Press. pp. 28-29. ISBN 978-0-8166-4358-5 .  ^  Russell, Olson L. (1976). Les chemins de fer \u00e9lectriques du Minnesota . Hopkins, Minnesota: Minnesota Transportation Museum. pp. 31, 142.  ^ un  b  Wascoe Jr., Dan (1er octobre 1974). “Ce sont des rires et des mal\u00e9dictions le premier jour des voies de bus de la ville” de la ville ” . La Tribune de Minneapolis . p. 1b , 5b . 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