Suivez la collision du train – Wikipedia wiki

Le 29 janvier 2011, un train de marchandises et un train de passagers sont entrés en collision près de Hordorf en Saxe-Anhalt, en Allemagne, sur la ligne de Magdeburg-Thale. Le train de voyageurs a déraillé dans la collision. Dix personnes ont été tuées et 43 personnes ont été blessées, dont certaines de manière critique.

Rapports initiaux de 33 blessés ^{[d’abord] [2]} ont ensuite été corrigés à 23, dont certains critiques. ^[3] Environ 100 secouristes se trouvaient sur le site de collision, soit environ 200 kilomètres (120 mi) à l’ouest de Berlin. ^[2]

Accident [ modifier ]]

Le train de passagers local avec environ 45 à 50 passagers à bord approchait de la fin d’une section à piste à environ 100 km / h (62 mph), où il est entré en collision de front dans des conditions très brumeuses avec le train de marchandises, qui était voyageant à environ 80 km / h (50 mph). ^{[d’abord] [4]} Les deux trains avaient réduit leurs vitesses avant l’impact – tandis que le train de fret ne ralentissait que marginalement à 68 km / h (42 mph), une application de frein d’urgence sur le train de passagers l’avait ralenti de 98 à 66 km / h (61 à 41 mph). ^[5] L’impact a fait dérailler le train de passagers, qui est tombé de son côté à côté de la piste. La partie avant du train de passagers a été écrasée. ^[4] Le train de fret a couru sur 500 mètres (1 600 pieds) avant de s’arrêter.

Les enquêtes ultérieures ont montré que le train de marchandises avait très probablement passé un signal en danger, ainsi que le signal lointain précédent, ce qui a avancé un avertissement d’avance du signal d’arrêt. ^[5] La ligne était sur la liste pour l’installation du système de protection automatique du train PZB depuis des années, mais au moment de l’accident, cela n’avait pas été effectué et il n’y avait que des signaux visuels. ^[6] Lorsque le train de fret a parcouru les points, qui étaient déjà fixés pour le train de passagers, le signaleur dans la boîte de signalisation de Hordorf a été alerté. ^[7] Il a témoigné qu’il avait immédiatement radié une instruction pour s’arrêter via Zugbahnfunk mais n’a reçu aucune réponse qu’après la collision, qui s’est produite quelques secondes plus tard. ^[5]

Étant donné que de nombreuses personnes ont été gravement blessées, il a été considéré comme probable que le nombre de morts pourrait augmenter dans les suites immédiates de l’incident. ^[4] Les neuf passagers tués avaient vécu dans la région de Harz; Le conducteur du train de voyageurs, qui a également été tué, est venu de Mecklenburg. ^[8]

Trains impliqués [ modifier ]]

Le train de voyageurs impliqués dans l’incident était un Baureihe 648 léger exploité par Harz Elbe Express , qui voyageait de Magdeburg à Halberstadt. ^[4] Il avait un poids de tare de 63,5 t.

Le train de marchandises a été exploité par la société Peine-Salzgitter et transporté du carbonate de calcium. ^[4] Il avait un poids brut d’environ 2700 t tiré par deux locomotives Vossloh G1700 BB.

Conséquences [ modifier ]]

Une centaine de policiers et de secours spécialisés ont été impliqués dans les efforts de sauvetage. ^[4] Les ambulances ont été utilisées pour transporter les blessés, car le brouillard lourd signifiait que les hélicoptères n’étaient pas en mesure de voler. ^[4]

Deux jours après l’incident, il a été annoncé que le conducteur du train de fret faisait l’objet d’une enquête pour “homicide involontaire présumé” et était soupçonné de ne pas s’arrêter pour un signal rouge avant l’accident. ^[9] Le 1er février, il a été signalé que les enquêteurs pensaient que le train de fret avait passé des signaux montrant à la fois la prudence et l’arrêt avant l’accident. ^[dix] Les enquêteurs espéraient interroger le conducteur du train de fret, qui était en état de choc à l’époque, plus tard cette semaine. ^[dix]

En réponse à l’accident, l’opérateur ferroviaire national Deutsche Bahn a déclaré qu’il améliorerait les systèmes de sécurité sur toutes les lignes à piste unique du pays, notamment l’installation de systèmes d’arrêt automatique de train selon les besoins. ^[dix] L’installation de PZB à Hordorf avait déjà été planifiée pour mars 2011 (afin d’augmenter la limite de vitesse de ligne à 120 km / h (75 mph)) et ce travail a finalement été effectué fin mai 2011.

Le rapport d’investigation final a été publié le 14 septembre 2011. Il a réduit toute défaillance de l’équipement, concluant l’erreur humaine comme étant la cause profonde. La gravité réelle du brouillard au moment et à l’emplacement de l’accident reste incertaine en raison des changements rapides de ces phénomènes météorologiques, mais le conducteur du train précédent a signalé une plage de visibilité de 100 à 150 m. Des rumeurs sur le conducteur du train de marchandises sur la deuxième locomotive ont été rejetées dans le rapport comme infondées. ^[11]

Criminal charges were brought against the freight train driver on 3 January 2012 and the trial began on 8 October 2012 in Magdeburg with accusations of killing ten persons (“fahrlässige Tötung” criminally negligent manslaughter), injuring 22 persons (“fahrlässige Körperverletzung” criminal battery through Négligence coupable) et les dommages causés par les chemins de fer (“Gefährung des Bahnverkehrs” en danger imprudente de la circulation ferroviaire). ^{[douzième] [13]} Le 28 novembre 2012, le conducteur du train de fret, Titus S. de 41 ans, a été condamné et condamné à un an en probation à la suggestion du procureur et de la défense de l’État. The defense stated, however, that Deutsche Bahn should bear the main share of the blame for ignoring known safety issues on the line (a near collision of two passenger trains had occurred a few kilometers away in 2006 leading to a plan for an immediate installation of Le train automatique s’arrête, mais cela a été retardé jusqu’à la collision Hordorf). ^{[14] [15] [16]} Deux plaignants conjoints ont critiqué le résultat, déposant un appel, qui a été rejeté par la Cour suprême du BGH le 6 août 2013. ^[17]

Le sixième Règlement sur les chemins de fer Change Act ( Sixième Règlement sur le changement de réglementation sur le droit des chemins de fer ) Au 25 juillet 2012, les règles pour les réglementations ferroviaires de l’EBO, de sorte que la plupart des lignes mineures, ainsi que les plus importantes, doivent être équipées de train automatique vers le 1er décembre 2014. ^[18] (Les exigences sont sur toutes les lignes à une vitesse de ligne supérieure à 80 km / h, sur toutes les lignes où plusieurs trains peuvent fonctionner à plus de 50 km / h, et sur toutes les lignes de passagers où plusieurs trains peuvent fonctionner, à n’importe quelle vitesse)

Les références [ modifier ]]