Norfolk Railway – Wikipedia wiki

Railway Company à Norfolk, Angleterre opérant de 1845 à 1862

Le Chemin de fer de Norfolk était une première compagnie de chemin de fer qui contrôlait un réseau de 94 miles à Norwich, en Angleterre. Il a été formé en 1845 par la fusion du Railway de Yarmouth et Norwich ouvert en 1844, et le Norwich et Brandon Railway , pas encore ouvert. Ces lignes ont été construites par frustration que la ligne de chemin de fer des comtés de l’Est qui devait relier Norwich à Londres n’a pas été achevée. Le Norfolk Railway a également loué le Railway et port de Lowestoft Compagnie, et construit une succursale à Dereham et Fakenham, a ouvert ses portes respectivement en 1846 et 1849.

Il a réussi à connecter Norwich au réseau ferroviaire émergent, en se connectant à Brandon avec une ligne de Londres via Cambridge et également une ligne des Midlands à Peterborough. Cependant, en tant que ligne locale, elle dépendait de partenaires plus importants, et il était menacé par de nouvelles lignes concurrentes, de sorte que son indépendance était toujours en danger. En 1848, il a convenu avec le plus grand chemin de fer des comtés de l’Est que l’ECR exploiterait sa ligne, réduisant le Norfolk Railway en une entreprise financière uniquement. En 1862, il a fusionné avec d’autres sociétés pour former le Great Eastern Railway.

Ses premières lignes, de Great Yarmouth à Norwich et Norwich à Brandon, continuent à l’heure actuelle comme des routes régionales importantes, et bien que la succursale Dereham et Fakenham soit fermée aux passagers dans les années 1960, la majorité de cette ligne reste ouverte comme le milieu -Norfolk Railway.

Railway de Yarmouth et Norwich [ modifier ]]

Les marchands de Norwich avaient été satisfaits lorsque le chemin de fer des comtés de l’Est a obtenu son acte d’autorisation en 1836 à construire une ligne de Londres à leur ville et à Great Yarmouth. La capitale de la construction était de 1,6 million de livres sterling, ^[d’abord] une quantité énorme à l’époque. Le chemin de fer des comtés de l’Est avait largement sous-estimé le coût de la construction de sa ligne et il manquait d’argent. Les habitants de Norwich ont été consternés en avril 1839, lorsque l’ECR a annoncé qu’il ne serait pas en mesure de construire plus loin que Colchester pour le moment. ^{[2] [3] [4] [5]}

Tout au long du reste de cette année et en 1840, un certain nombre de régimes ont été avancés et discutés; Il y avait des itinéraires alternatifs, mais ils ont tous rencontré les soupçons que de grosses sommes d’argent pourraient être abonnées sans que les lignes soient terminées. À ce jour, le chemin de fer Northern and Eastern était également en difficulté financière; Son intention initiale de connecter Londres à York a finalement été réduite à une ligne de Stratford à Newport, Essex. Les plans ferroviaires ambitieux à East Anglia n’ont pas été tenus en haute estime, en particulier lorsque leur coût prévu a été indiqué en millions de livres. ^[2]

Le 21 janvier 1841, une réunion a eu lieu à Norwich pour déterminer comment améliorer les liaisons de transport de Norwich. ^[d’abord] Dans une première étape, un lien vers Yarmouth était prévu. Yarmouth était le port de la ville de Norwich, et en même temps un lieu d’arrosage à la mode, et serait utile, car l’expédition côtière était un moyen de transport important pour les matériaux lourds, en particulier le charbon, et que le chemin de fer permettrait aux minéraux d’être amenés à Norwich du port à Yarmouth. Les pouvoirs de l’ECR à construire entre Norwich et Yarmouth s’étaient efforcés à cette époque, mais lors d’une réunion le 19 mars 1841, une proposition a été déposée, préparée par Robert Stephenson, pour une ligne. Il devait être acheminé indirectement, via Reedham, pour minimiser le coût en évitant certaines traversées et en gardant un sol bas: il est devenu connu sous le nom de ligne de la vallée. Cela coûterait un peu moins de 200 000 £, y compris l’acquisition de terrains et le stock de roulement.

Le projet est allé à la session de 1842 du Parlement, et face à l’opposition des chemins de fer des comtés de l’Est, le Yarmouth and Norwich Railway Act adopté le 18 juin 1842. George Stephenson était le président de la société et Robert Stephenson l’ingénieur. ^{[4] [d’abord]} Le capital social était de 150 000 £. ^[6]

Grissell et Peto ont été nommés entrepreneurs; Ils avaient accepté de prendre 30 000 £ de leurs frais en actions; Ils ont commencé à travailler fin mars 1843. Il s’est avéré être une difficulté sur le terminus de Yarmouth, qui devait se trouver sur une île appartenant à Robert Cory. Le seul accès était au-dessus d’un pont à péage de suspension primitif et étroit, et il y avait des alliances empêchant quiconque de construire un autre pont d’accès. Le problème n’a pas été résolu au moment où la ligne s’est ouverte et, à première vue, les passagers ont été transportés par la rivière. Cory s’y est opposé, déclarant qu’il avait également le monopole sur les passages en ferry, et l’affaire était allée au tribunal. ^[2]

Le 12 avril 1844, la ligne était presque terminée et un train spécial a été dirigé sur la ligne, transmettant, entre autres, le général Pasley de la Board of Trade. Il y a eu une ouverture de cérémonie le 30 avril 1844, suivie de l’ouverture publique complète le 1er mai 1844. ^{[d’abord] [6]} Il y avait sept trains de passagers dans chaque sens quotidiennement, dont quatre étaient des trains sans escale terminant le voyage en 45 minutes; Il y avait cinq stations intermédiaires. Le terminus de Yarmouth est devenu plus tard connu sous le nom de Yarmouth Vauxhall. Pendant un certain temps au début, il n’y avait ni marchandises ni trains minéraux; En fait, ce service a été retardé jusqu’à la fin de la connexion Brandon. L’entreprise a suivi l’exploitation de ses trains à George Merrett, agent de Peto pendant la construction, pour 7 000 £ par an. ^{[2] [4] [d’abord]}

Le chemin de fer de Yarmouth et Norwich a été le premier du pays à adopter un bloc télégraphique électrique travaillant depuis son début. Neele a décrit les arrangements de signalisation:

Les stations intermédiaires entre Reedham et Norwich étaient très primitives et petites; le mode de signalisation aussi simple que possible. Un poteau élevé sur la plate-forme de la station a été meublé avec un creux ou un panier circulaire, peint en rouge. Si cela était tiré au sommet du poteau, le train devait s’arrêter. Les sémaphores et les signaux éloignés étaient inconnus sur la ligne, mais bien que ce soit le cas avec les signaux, le télégraphie des progrès des trains était en avant tout système en vogue à l’époque sur toute autre ligne, ou même à l’heure Le bureau du contremaître à Norwich, il était facile d’observer les signaux qui indiquaient, par de grandes aiguilles déviées, le passage du train en cours ou de la venue à Norwich, Brandon Junction, Brundall, Reedham. et Yarmouth, respectivement. ^[7]

Carter déclare que “le Yarmouth et Norwich pendant de nombreuses années ont détenu le record de« sprint »du chemin de fer d’un mile en 44 secondes.” ^[6]

Norwich et Brandon Railway [ modifier ]]

L’autorisation du Railway de Yarmouth et Norwich s’était bien passé, et les pensées à Norwich se sont tournées vers la connexion de la ville au réseau ferroviaire émergent. Une grande partie de l’assemblée des actionnaires de septembre 1843 de la Yarmouth and Norwich Company a été repris avec une discussion sur des extensions possibles. Samuel Morton Peto a déclaré que s’ils construisaient une ligne à Brandon, à 40 miles à l’ouest, les chemins de fer existants concurrenceraient pour le rejoindre à Brandon, alors terminant une connexion par les autres lignes. Le choix de Brandon a dû être le résultat de négociations privées avec certains ou tous les autres chemins de fer qui pourraient se joindre à là. ^{[note 1] [2]}

En septembre 1843, un avis est apparu dans la presse, ce qui rend cette claire objective:

Norwich et Brandon Railway : Un prospectus a été publié cette semaine pour la formation d’un chemin de fer, en extension du chemin de fer de Yarmouth et Norwich, commençant près du terminus de cette ville [Norwich], et se présentant à Brandon, à une distance de trente milles … de Brandon , le pays est … favorable à la construction de lignes pour communiquer avec la branche du Railway de London and Birmingham à Peterborough, avec le chemin de fer des comtés de l’Est à Colchester, et avec le chemin de fer nord et oriental à Newport, la distance dans chaque cas étant le même, à savoir environ 40 miles. Par la construction de ce chemin de fer, il est prévu, Norwich, Yarmouth et le comté de Norfolk, seront finalement reliés, non seulement avec la métropole mais avec les comtés du Midland et du Nord, et les districts de fabrication, comme, sans aucun doute, extension Les lignes, pour la connecter aux chemins de fer susmentionnées, seraient rapidement obtenues par les sociétés respectives, qui ont déjà exprimé leur désir de coopérer avec les promoteurs de l’entreprise; Et, avec l’objet TBAT, certains d’entre eux sont désormais utilisés pour faire des enquêtes. ^[8]

Un rendement de 8% serait, selon lui, le volume actuel de la circulation, mais une “grande augmentation des revenus” serait sécurisée “sur l’achèvement ultime d’une ligne à Peterborough, ou à Colchester, ou Newport” en attirant Trafic provenant de l’expédition côtière. La capitale à lever était de 300 000 £. ^[8]

Le Railway de London and Birmingham n’a pas été amené à étendre sa succursale de Peterborough à Brandon, et le chemin de fer des comtés de l’Est avait bloqué à Colchester. Néanmoins, le Northern and Eastern Railway était allé jusqu’à Bishops Stortford et une extension de cela à Brandon par Cambridge et Ely était possible. En conséquence, le Norwich et Brandon Railway se sont poursuivis et il a obtenu sa loi d’autorisation du Parlement le 10 mai 1844. ^{[2] [6]}

Railway des comtés de l’Est à Brandon [ modifier ]]

Le chemin de fer des comtés de l’Est avait été autorisé le 4 juillet 1836 à construire un chemin de fer de Londres à Great Yarmouth par Ipswich et Norwich. Au moment de l’autorisation, il s’agissait d’un énorme schéma: 126 miles de chemin de fer au coût de 1,6 million de livres sterling, et il s’est avéré que le projet était considérablement sous-estimé. L’ECR n’a atteint que Colchester et a manqué d’argent, et pour le moment, le projet y est terminé. ^[4]

Le Northern and Eastern Railway avait construit une ligne de Londres à Stortford de Bishop, en utilisant le terminus de Londres ECR. Il avait à l’origine l’intention de construire une ligne de Londres à York par Cambridge, mais cela s’est également avéré irréalisable, et son itinéraire autorisé a été réduit pour atteindre Londres à Newport, Essex. L’ECR a travaillé les trains sur les N&R, qui manquait également de l’argent. Le 1er janvier 1844, le chemin de fer des comtés de l’Est a obtenu un bail de 999 ans de la N & er. Le N&RE n’avait atteint que Stortford de Bishop, mais au moment du bail, il était en construction à son extrémité nord autorisée à Newport, à une distance d’environ 9 miles.

Lorsque le Norwich and Brandon Railway était en cours de promotion, l’ECR a vu qu’une continuation de Newport à Brandon inclurait non seulement l’important centre régional de Cambridge, mais lui donnerait une route par Norwich via Ely. C’était une proposition plus attrayante que d’essayer de raviver la route Colchester à Norwich, donc l’ECR est allée au Parlement pour les pouvoirs nécessaires à construire à Brandon, pour y rencontrer le Norwich et Brandon Railway; Il a obtenu l’assentiment royal du projet le 4 juillet 1844. ^{[note 2] [4] [3]}

Bridge de Cory à Yarmouth [ modifier ]]

Le pont de suspension de Yarmouth appartenant à Cory était le seul accès fixe de la gare à la ville, traversant le Bure, et la compagnie de chemin de fer n’avait pas été en mesure d’obtenir des pouvoirs pour le contourner. Le 2 mai 1845, le pont s’est effondré sous une foule de personnes et plus d’une centaine de noyés:

La scène de cet événement terrible a été le pont suspendu, sur le nord du quai, traversant la rivière Bure, et qui a été l’entrée de la ville depuis le chemin de fer et la nouvelle route d’Acle. La société équestre de Cooke est depuis un certain temps dans la ville, et le matin de cette journée mortelle, il a été annoncé par des billets publics que Nelson, l’un des clowns, naviguerait sur la rivière Bure … dans une baignoire de lavage commune, dessinés par quatre «vrais oies», élégamment exploités et capariés … Le clown et ses oies ont commencé à partir de l’ancien pont en présence d’un immense hall de personnes, qui s’était rassemblée sur les rives de la rivière pour assister à l’exploit. À son arrivée à l’embouchure du Bure, un courant l’a emmené vers Braydon d’où il a été obligé d’être remorqué à l’Union des deux cours d’eau. La multitude de personnes le long du nord du quai a été considérablement augmentée par la ruée vers l’ancien pont, et chaque endroit où une vue de Nelson et de ses oies pouvait être obtenue, a été remplie de spectateurs. De loin, la vue la plus avantageuse a été obtenue du pont de suspension, et … environ quatre cents personnes ont occupé cette position … chaque point de vision vers l’endroit où les oies devaient être recherchées étaient densément remplies d’hommes, de femmes , et les enfants, et même les chaînes et les bretelles avaient de nombreux occupants. Il s’agit du pont qui a été la cause de tant de litiges entre la Yarmouth Railway Company et M. Cory, son propriétaire et qui, depuis l’arrangement avec les parties, est devenu le principal, sinon le seul moyen de transit vers et depuis Le terminus ferroviaire. Afin de s’adapter à cette augmentation du trafic, les propriétaires avaient été amenés à étendre le pont de chaque côté des chaînes, à la mesure de quatre pieds, pour les passagers et la plate-forme du côté sud était le principal réceptacle de la multitude qui étaient sur le pont à cette occasion … tous les yeux étaient étirés au maximum et chaque oreille écoutant avec empressement la première annonce de l’apparence du clown. Cette anxiété a été amenée à son plus haut terrain par le cri de “Here Come the Orties”. Le cri retentissait d’un côté à l’autre; Mais au milieu d’un cri de la rive; Le pont a été observé pour céder; il s’est abaissé d’un côté; Les chaînes se sont cassées, l’une après l’autre dans une succession momentanée, et presque avant que le regard de la multitude de foule puisse être tiré de son objet d’intérêt sans valeur, il était rivé au pont à moitié coulé – suspendu d’un côté par ses chaînes ininterrompues —- Éclaté de tous ses occupants – – dont l’un a été plongé dans le ruisseau, et sur eux les eaux coulaient comme si elles étaient inconscientes de la tragédie effrayante qui s’était momentanément produite. ^[9]

En février 1847, le conseil a accepté de payer à Cory 26 000 £ pour l’acheter. Un pont appartenant à des chemins de fer devait être fourni ainsi qu’un remplacement pour son propre pont, et les péages seraient facturés à des personnes prenant la route d’Acle et ne passant vers ou depuis la gare. ^[2]

Formation du chemin de fer de Norfolk [ modifier ]]

Les directeurs du Norwich and Brandon Railway et ceux du Railway de Yarmouth et Norwich ont vu que leurs sociétés avaient des intérêts partagés et une fusion a été proposée. Cela a été convenu, et une entreprise combinée, connue sous le nom de Chemin de fer de Norfolk a été incorporé par la loi du Parlement le 30 juin 1845. Le chemin de fer de Norfolk avait un kilométrage de 58 de l’itinéraire.

Ouverture de Stortford à Bishop à Norwich [ modifier ]]

La ligne de Stortford de Bishop à Norwich a été ouverte cérémonieuse le 29 juillet 1845. ^[2] Il consistait en la dernière section des N&RE entre Stortford et Newport de Bishop (construit par les N & er mais immédiatement adopté par l’ECR), l’ECR de Newport à Brandon, et le Norfolk Railway de Brandon à Trowse, tous ouverts le même jour. Le trafic public ordinaire sur l’itinéraire a commencé le 30 juillet 1845. La station Trowse était juste à l’extérieur de Norwich: la dernière entrée de la ville a été retardée tandis qu’un pont swing sur la rivière Wensum à Carrow a été achevé. ^{[note 3]} Ainsi, la première communication ferroviaire entre Londres (Shoreditch) et Norwich (Trowse) ait été acheminée, bien que par Cambridge, et non la route de Colchester pour laquelle les comtés de l’Est avaient obtenu ses pouvoirs d’origine en 1836. ^[4]

Pendant huit mois à compter de l’ouverture, le Norfolk Railway a travaillé le service de train vers et depuis Ely, car le chemin de fer des comtés de l’Est n’était pas encore en mesure de desservir cette section. La société s’est retrouvée à court de locomotives pour travailler son réseau et vingt moteurs supplémentaires ont été commandés. ^[2]

Le pont de swing Carrow (ou Trowse) a ensuite été achevé le 15 décembre 1845 et la ligne s’est complètement ouverte sur Thorpe Junction, où il a rencontré la ligne de Yarmouth et Norwich et a eu accès à la gare de Norwich (nommé Norwich Thorpe à partir de la date de l’ouverture de l’ouverture de Station Victoria le 12 décembre 1849). Le pont swing mesurait plus de cent pieds de long, avec deux travées d’ouverture égales de 44 pieds, bien qu’un seul soit navigable. Le meilleur moment pour le voyage de Norwich à Londres était de quatre heures. ^{[2] [4] [3]}

Le Norwich and Brandon Railway avait initialement l’intention de servir Thetford par une succursale, mais pendant la construction, il est devenu évident que Thetford devrait être sur la ligne principale et que la ligne de route a été modifiée. Ce faisant, il a fallu un balayage marqué vers le sud pour parcourir la ville. ^[4]

Railway et port de Lowestoft [ modifier ]]

Samuel Morton Peto a acheté le domaine Somerleyton, près de Lowestoft, en 1844 et le 28 septembre 1844, il a promu une réunion publique au cours de laquelle il a exhorté la construction d’un chemin de fer de Lowestoft à Reedham, où il aurait une jonction triangulaire pour rejoindre le Yarmouth et le Norwich doubler. Le port de Lowestoft, très utilisé pour sa flotte de pêche, tombait en ruine, et quelque chose devrait être fait pour améliorer cela également. La réunion a convenu qu’un chemin de fer serait une bonne chose, et une facture pour la ligne a été déposée pour la session du Parlement de 1845. Peto a personnellement acquis le port à Lowestofat

L’opposition de Yarmouth s’est limitée aux problèmes techniques et de drainage, et le projet de loi a été adopté le 30 juin 1845; Le capital social devait être de 120 000 £, dont 80 000 £ pour construire un chemin de fer de onze milles et 40 000 £ pour des améliorations du port à Lowestoft lui-même. Deux ponts swing seraient nécessaires sur la ligne. Le coût de l’achèvement des travaux du port seul a été estimé par la suite à 174 516 £. ^{[2] [6]}

La ligne a ouvert ses portes le 3 mai 1847 aux marchandises et le 1er juillet 1847 à la circulation des passagers. ^[4] Cependant, avant cette ouverture, la ligne de la société a été louée par le Norfolk Railway, en 1846. Le bail a donné au Norfolk Railway Control of the Lowestoft Company à perpétuité, pour 4% sur le capital Lowestoft de 120 000 £, divisant tout profit supplémentaire entre eux. ^[dix]

Dereham et Fakenham Branch [ modifier ]]

En 1845, une série de discussions furieuses et controversées a eu lieu à Norwich sur un chemin de fer vers Dereham et Fakenham, et l’itinéraire qu’il devrait emprunter. Une succursale de Wymondham à Dereham était déjà autorisée, et après un argument considérable, il a été poursuivi. Il a ouvert ses portes de Wymondham à Dereham le 7 décembre 1846 pour les trains de marchandises et le 15 février 1847 pour les passagers. ^[3] Les pouvoirs sont naturellement passés au Norfolk Railway. L’année suivante, pendant la construction, le Norfolk Railway a demandé un acte pour étendre la ligne Dereham à Wells et Blakeney; Cela a été accordé par un acte de 1846.

Les extensions Wells et Blakeney n’ont pas été construites et les nouveaux travaux se sont limités à la construction à Fakenham uniquement. Le contrat de construction a été laissé à Peto au printemps 1847. ^{[2] [3]}

Norfolk Railway travaillé par le chemin de fer des comtés de l’Est [ modifier ]]

Lorsque le chemin de fer des comtés de l’Est n’a pas réussi à se construire de Colchester à Norwich, une nouvelle entreprise est intervenue, nommée Eastern Union Railway. Avec une entreprise alliée, le chemin de fer Ipswich et Bury, il a complété la ligne de Colchester à Ipswich à son propre terminus à Norwich; La route par la route a été ouverte à la circulation en 1849. En 1846 et 1847, l’EUR a négocié pour acquérir le Norfolk Railway, mais les deux sociétés n’ont pas pu accepter les conditions. Le chemin de fer des comtés de l’Est s’est maintenant engagé dans des pourparlers et a réussi. L’accord pour l’acquisition du Norfolk Railway a été finalisé le 2 mai 1848, et l’ECR a pris le contrôle de l’ensemble du système ferroviaire de Norfolk, le stock de roulement inclus, le 8 mai 1848. Il a limogé le personnel de Norfolk Railway et a substitué le sien. ^[3] Gordon dit que l’ECR “a pris le Norfolk en bail, alors l’épargnant de la” perdition “financière”. ^{[11] [2]}

Cela exigeait l’approbation du Parlement, et les sociétés avaient convenu que si le Parlement refusait de sanctionner la prise de contrôle, alors en mai 1855, le Norfolk Railway devrait avoir la possibilité de racheter ses roulements au même prix que l’ECR payé en 1848; Entre-temps, le stock doit être correctement entretenu. En 1849, le Parlement a ratifié la disposition de travail, mais a refusé la fusion, de sorte que l’ECR ne travaillait que la ligne; Il a cependant acheté le rouleau, un processus qui a été achevé au milieu de l’été 1850. Le système de chemin de fer Norfolk était composé de 94 miles de chemin de fer; il y avait 40 locomotives, ^[4] Et cela avait coûté 2,3 millions de livres sterling. ^[2]

En conséquence, en mai 1848, le Norfolk Railway a cessé d’exploiter des trains sur ses lignes, qui sont devenues simplement des branches du chemin de fer des comtés de l’Est. Cependant et le projet de loi de fusion a échoué au Parlement lors de la session de 1849. Bien que le Norfolk Railway ait désormais seulement eu des questions financières pour l’inquiéter, celles-ci se sont révélées extrêmement gênantes en raison du contrôle financier et de la comptabilité aléatoire au cours de sa vie active. ^[2]

Formation du grand chemin de fer oriental [ modifier ]]

Le chemin de fer des comtés de l’Est a maintenant exploité le Norfolk Railway, ce qui a réduit l’activité NR à être simplement propriétaire de la ligne mais n’a pas eu la main dans son opération. L’ECR a obtenu un contrôle similaire des autres chemins de fer dans l’East Anglia et, enfin, une fusion a été proposée. En 1862, l’ECR, le Norfolk Railway, le Eastern Union Railway et le East Anglian Railway ont fusionné, formant une nouvelle société, le Great Eastern Railway. Cela a été ratifié par la loi du Parlement du 7 août 1862, en vigueur rétrospectivement à partir du 1er juillet 1862.

Le Ger possédait deux lignes principales entre Londres et Norwich, et le Norwich à Yarmouth et Norwich aux lignes de Lowestoft du Norfolk Railway est devenue des lignes branchées du GER; Il en va de même pour la branche Dereham. ^[4]

Autres développements [ modifier ]]

La ligne d’Acle, formant un itinéraire légèrement plus court entre Yarmouth et Norwich, a ouvert ses portes en 1883.

En association avec le Midland and Great Northern Joint Railway, le Ger a construit le chemin de fer conjoint de Norfolk et Suffolk entre Lowestoft et Yarmouth. Cela a formé un itinéraire beaucoup plus court, ouvrant en 1903, mais la ligne n’a pas réussi à se développer comme nous l’avaient espéré. Il a fermé ses portes en 1970.

Regroupement et nationalisation [ modifier ]]

En 1923, le Great Eastern Railway a été nommé constituant d’une nouvelle société, le London and North Eastern Railway, dans le cadre d’un processus déterminé par la loi de 1921 sur les chemins de fer, communément appelée «groupement des chemins de fer». En 1948, le LNER et d’autres sociétés ont été apportés à la propriété nationale dans le cadre des chemins de fer britanniques.

La majeure partie du réseau du Norfolk Railway se poursuit en usage; Le Brandon à Norwich Line a perdu une grande partie du trafic londonien, qui a ensuite été concentré sur la route d’Ipswich. Cependant, il a obtenu un service de passagers de fond beaucoup plus fréquent de Liverpool via Ely et Thetford, généralement à intervalles horaires. La ligne d’origine de Yarmouth et Norwich a été en partie contournée par un itinéraire plus court par acle; Ses extrémités exploitent toujours un bon service de passagers local et l’itinéraire d’origine de Reedham à partir de Yarmouth ne propose qu’un service de train minimal. Cependant, les trains Lowestoft pour Norwich traversent Reedham. Ces services de train sont marqués les lignes de wherry à des fins de marketing. Il y a une activité de fret très limitée sur ces itinéraires.

La section Fakenham to Dereham a fermé la circulation des passagers le 5 octobre 1964. ^[douzième] De Dereham à Wymondham a suivi, clôturant en octobre 1969, bien que la ligne soit restée ouverte au trafic de marchandises jusqu’aux années 1980. La section de Wymondham à North Elmham a été conservée en tant que chemin de fer dormant pendant quelques années, ce qui a conduit à sa survie en tant que chemin de fer Mid-Norfolk. Cette entreprise aspire à restaurer la ligne jusqu’à Fakenham et possède la route vers un point juste au-delà de l’école du comté. Une section de l’itinéraire vers Fakenham appartient au Norfolk Orbital Railway.

Topographie [ modifier ]]

Liste de localisation pendant la durée de vie du chemin de fer; Les noms de station en gras sont toujours ouverts.

Railway de Yarmouth et Norwich [ modifier ]]

• Quai du nord
• Yarmouth; ouvert le 1er mai 1844; souvent connu sous le nom de Yarmouth Vauxhall; maintenant comme grand yarmouth
• Berney Arms; ouvert le 1er mai 1844
• Reedham; ouvert le 1er mai 1844; déménagé le 1er juin 1904
• Cantley; ouvert le 1er mai 1844
• Buckenham; ouvert le 1er mai 1844
• Brundall; ouvert le 1er mai 1844
• Brundall Gardens; ouvert le 1er août 1924
• Ferry de Surlingham; incertain si cette station a été ouverte en 1844; de courte durée
• Thorpe; dates inconnues
• Whitlingham; ouvert le 20 octobre 1847; fermé le 19 septembre 1955
• Norwich; ouvert le 1er mai 1844; probablement renommé Norwich Thorpe 1849; relocalisé le 3 mai 1886. ^[13]

Norwich et Brandon Railway [ modifier ]]

• Norwich;
• Trowse; Terminus temporaire a ouvert le 30 juillet 1845; Nouvelle station sur l’extension de la ligne à Norwich le 15 décembre 1845; fermé le 22 mai 1916; rouvert le 1er avril 1919; fermé le 5 septembre 1939;
• Hethersett; ouvert le 30 juillet 1845; fermé le 31 janvier 1966
• Wymondham; ouvert le 30 juillet 1845
• Rangée de spooner ; ouvert le 30 juillet 1845
• Attleborough ; ouvert le 30 juillet 1845
• Eccles Road ; ouvert le 30 juillet 1845; montré comme Eccles dans les horaires 1847 à 1849
• Route de harcèlement ; ouvert le 30 juillet 1845
• Roudham Junction; ouvert le 18 octobre 1869; fermé le 1er mai 1932; Une utilisation non adversée s’est poursuivie jusqu’au 15 juin 1964
• Thetford; ouvert le 30 juillet 1845
• Brandon ; ouvert le 30 juillet 1845 ^[13]

Dereham et Fakenham Branch [ modifier ]]

• Fakenham; ouvert le 20 mars 1849; renommé Fakenham East le 27 septembre 1948; fermé le 5 octobre 1964
• Ryburgh; ouvert le 20 mars 1849; fermé le 5 octobre 1964
• École de comté; ouvert en mars 1884; fermé le 5 octobre 1964; fait maintenant partie du chemin de fer Mid-Norfolk
• Elmham; ouvert le 20 mars 1849; renommé North Elmham 1872; fermé le 5 octobre 1964; fait maintenant partie du chemin de fer Mid-Norfolk
• Dereham; ouvert le 15 février 1847; fermé le 6 octobre 1969; fait maintenant partie du chemin de fer Mid-Norfolk
• Yaxham; ouvert le 15 février 1847; fermé le 6 octobre 1969; fait maintenant partie du chemin de fer Mid-Norfolk
• Thuxton; ouvert en septembre 1851; fermé le 6 octobre 1969; fait maintenant partie du chemin de fer Mid-Norfolk
• Hardingham; ouvert le 15 février 1847; fermé le 6 octobre 1969; fait maintenant partie du chemin de fer Mid-Norfolk
• Kimberley; ouvert le 12 décembre 1848; renommé Kimberley Park 1923; fermé le 6 octobre 1969; fait maintenant partie du chemin de fer Mid-Norfolk
• Wymondham ^{[13] [douzième]}

Railway et port de Lowestoft [ modifier ]]

• Reedham
• Haddiscoe; ouvert le 1er juillet 1847; fermé le 9 mai 1904
• Jonction haddiscoe ; Convergence de la ligne de Yarmouth
• Haddiscoe bas niveau; ouvert le 9 mai 1904; renommé Haddiscoe 1959
• Jonction St Olaves; ouvert le 1er juin 1859, Station Exchange uniquement; Renommé Herringfleet Junction 1891; renommé Haddiscoe High Level 9 mai 1904; fermé le 2 novembre 1959
• Jonction de marais ; Divergence de la ligne à Halesworth
• Somerleyton; ouvert le 1er juillet 1847
• Mutford; ouvert le 1er juillet 1847; Renommé OULTON BROAD MUTFORD 1881; Renommé Oulton Broad 1915; Renommé OULTON Broad North 1927
• Lowestoft; ouvert le 1er juillet 1847; plus tard connu sous le nom de Lowestoft Central ^[13]

Les références [ modifier ]]