Signalisation des chemins de fer norvégiens – Wikipedia wiki

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Le système de signalisation utilisé sur le transport ferroviaire en Norvège est réglementé par le Règlements du 4 décembre 2001 no. 1336 sur les signaux et les panneaux sur le réseau ferroviaire de l’État et les pistes privées connectées .

Le premier système de signalisation sur le système ferroviaire norvégien était un système de sémaphore à commande mécanique introduite à la station de Drammen en 1893. Le premier système de signaux d’éclairage électrique a été livré par AEG en 1924. Aujourd’hui, seuls des signaux lumineux à fonctionnement électrique sont utilisés.

Table of Contents

Radio [ modifier ]]

Entre 1993 et 1996, NSB a déployé le scannet de système radio de train analogique. Développé par ASCOM Radiocom, il n’a été installé que sur les lignes de chemin de fer primaires. Le système autorise la communication radio entre un répartiteur de train et les chauffeurs de train et d’autres utilisateurs impliqués dans les opérations ferroviaires. Le scannet a également été connecté au système de contrôle automatique du train. ^[d’abord]Cependant, plusieurs lignes n’ont pas le système, notamment la ligne arendale, la ligne Flåm, la ligne Meråker, la ligne Nordland, la ligne Rauma, la ligne Røros, la ligne intérieure Østold, la partie nord de la ligne Gjøvik et plusieurs tunnels le long du long du long La ligne Bergen et la ligne Sørland. L’accident d’Åsta en 2000 a stimulé la nécessité de donner toutes les parties de la couverture ferroviaire avec la radio de train. ^[2]Sur ces lignes, le répartiteur et les chauffeurs ont dû communiquer en utilisant la norme nordique de téléphone mobile (NMT 450), un système que l’opérateur Telenor a abandonné en 2002. ^[3]

Le scannet a été remplacé par le système mondial pour la communication mobile – Railway (GSM-R) entre 2004 2007, les systèmes étant d’abord installés sur les lignes sans scannet. ^[4]Le système, livré par Nokia Siemens Networks, était à l’heure et au budget, et a fait de la Norvège l’un des premiers pays à mettre en œuvre pleinement le système à travers l’Europe. ^[5]Après que GSM-R a été entièrement mis en œuvre le 1er novembre, le scannet a été progressivement fermé. ^[6]Le nouveau système a été caractérisé comme plus simple à utiliser et à donner une meilleure qualité audio que le scannet. ^[7]La mise en œuvre a coûté 1,8 milliard de krone norvégien et couvre l’ensemble du réseau. ^[4]

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Moyens de signalisation [ modifier ]]

Les moyens de signalisation suivants sont utilisés:

Indicateurs de signalisation
Lampes de signalisation portables
Sifflet de signalisation
Signaux du bras
Signaux de lumière fixe
Signaux sonores fixes
Signes de signalisation
Postes d’orientation
Sifflet de locomotive
Lampes de signal de locomotive et de train

La signification fondamentale des couleurs du signal [ modifier ]]

Rouge Indique toujours “arrêt”.
Violet Indique que le signal de croisement de niveau associé montre “Arrêtez-vous en deçà du passage à niveau”.
Jaune indique “prudence”.
Vert Indique “l’autorisation de s’exécuter”.
Blanc Indique “Clear Line”.

Signaux lumineux [ modifier ]]

Les signaux légers montrent l’un des aspects suivants:

Signaux principaux [ modifier ]]

	Signification	Utilisé dans
Signal 20A – Arrêt – flashs	Le train doit s’arrêter à au moins 20 mètres du signal. Si un poteau rayé rouge et blanc existe, le train doit s’arrêter devant lui.	Signaux d’entrée de la station, signaux de bloc.
Signal 20B – Arrêt	Le train doit s’arrêter en deçà du signal.	Signaux de sortie de la station, signaux intérieurs.
Signal 21 – Continuez (vers une route divergente)	Le train peut se dérouler, généralement via un ou plusieurs commutateurs divergents.	Signaux d’entrée de la station, signaux de sortie de la station, signaux intérieurs.
Signal 22 – Procéder	Le train peut continuer, pas via des commutateurs divergents.	Signaux d’entrée de la station, signaux de sortie de la station, signaux intérieurs, signaux de bloc.

Échec de la sécurité [ modifier ]]

Si l’un des voyants verts dans le signal 22 échoue, l’indication devient le signal de vitesse inférieur 21 – c’est une sécurité. D’autres pays voisins inversent le rôle de l’aspect vert unique et de l’aspect vert double.

Signaux distants [ modifier ]]

Image	Signal	Signification
	Signal 23 – Attendre un arrêt – flashs	Le signal principal associé montre le signal 20A ou 20B.
	Signal 24 – Attendez-vous à poursuivre (vers une route divergente) – flashs	Le signal principal associé montre le signal 21.
	Signal 25 – S’attendre à procéder – flashs	Le signal principal associé montre le signal 22.

Défaillance du côté incorrect [ modifier ]]

Si la lumière jaune dans le signal 24 échoue, le signal affiche une indication de vitesse plus élevée, ce qui serait une défaillance du côté. Pour éviter cela, un transformateur de courant dans le circuit de lampe surveille le courant à travers la lampe jaune. Si la lampe jaune échoue, un relais éteindra également la lumière verte et le signal devient totalement sombre, ce qui est ensuite traité comme “attendez-vous à un arrêt”. Un condensateur du circuit de relais garantit que le fonctionnement du relais est retardé de quelques secondes, pour empêcher le fonctionnement du relais pour chaque clignotement. Par conséquent, si la lampe jaune échoue soudainement, la lumière verte clignote seule 1 à 2 fois avant qu’elle ne soit éteinte par le relais. Remarque: L’image animée de Signal 24 donne à tort l’impression que la lumière jaune est montrée avant la verte. Ce n’est pas correct: les lumières jaunes et vertes sont toujours allumées et éteintes simultanément, pour chaque clignotement / flash.

Systèmes d’avertissement [ modifier ]]

La Norvège utilise le système d’avertissement ATP Ericsson, également utilisé sur le réseau ferroviaire de banlieue de Perth.

Les références [ modifier ]]

Liens externes [ modifier ]]

Norwegian Signaling Rulebook