Association de charter aérienne d’Amérique du Nord wiki

Le Association de charter aérienne d’Amérique du Nord ( Espèces ) est un groupe commercial à but non lucratif et une association professionnelle représentant l’industrie de la charte aérienne en Amérique du Nord.

Histoire [ modifier ]]

Cinq principales compagnies de courtage à charter aérien ont fondé la Air Charter Association of North America en 2007. Sa fondation a été construite sur la prémisse de promouvoir les meilleures pratiques de l’industrie, l’éthique et la transparence des fournisseurs de services à charte aérienne afin d’améliorer l’industrie de la charte aérienne. ^{[ citation requise ]]}

Depuis sa création, l’organisation à but non lucratif continue de faire pression sur les représentants du gouvernement pour influencer les mouvements législatifs fédéraux, les activités réglementaires et les actions en justice au nom de la communauté de la charte aérienne. Avec des revenus combinés dans des centaines de millions par an, il est devenu une présence importante sur le marché de la charte aérienne. ^[d’abord]

Adhésion [ modifier ]]

Pour se qualifier pour l’adhésion complète à l’association, un membre potentiel doit être une société de services à charte aérienne établie en Amérique du Nord. Les parties 121, 135 ou les transporteurs aériens / opérateurs équivalents étrangers sont admissibles à l’adhésion à l’ACANA, tous les droits et privilèges qui leur sont conférés, à l’exception de la participation votante. Les membres associés doivent s’engager dans l’approvisionnement en avion à la communauté de courtage de la charte aérienne sur une base continue, tel que déterminé par le conseil d’administration d’ACANA. ^[2]

Une entreprise membre potentielle doit maintenir un espace de bureau dédié conformément aux réglementations de zonage applicables et avoir un nombre minimum d’employés à temps plein tel que créé par le conseil d’administration. ^[2]

Les entreprises à part entière potentielles doivent être en activité continuellement depuis au moins trois ans. Les entreprises ayant moins de mandat peuvent être prises en compte pour les membres associés, si le conseil d’administration estime qu’ils répondent à tous les autres critères. Un membre à part entière existant doit parrainer tous les membres potentiels. ^[2]

ACANA établit également des critères à remplir par la direction du membre. Aucun membre de la direction ou du personnel commercial d’une entreprise de membres potentiels ne peut avoir été condamné, condamné à une amende ou sanctionné à la suite de procédures civiles ou pénales liées aux pratiques commerciales illégales. Aucun membre de la direction ou du personnel commercial d’une société de membres potentiels ne peut avoir été en violation de tout règlement applicable du ministère des Transports (DOT) ou de la Federal Aviation Administration (FAA) régissant l’exploitation des vols à charte.

Les demandes d’adhésion doivent être accompagnées soit d’une déclaration publique publiée (pour les sociétés cotées en bourse) ou d’une lettre d’un comptable certifié, qui stipule que la Société est en bonne situation financière et qu’elle a des ventes brutes annuelles qui se réunissent ou dépassent le Niveau minimum établi par le conseil d’administration d’Acana.

Les membres potentiels doivent certifier qu’ils transactent uniquement les activités avec les opérateurs de la partie 121 ou de la partie 135, ou des opérateurs qui ont un certificat international de transport aérien équivalent pour les transports publics. Les membres doivent en outre certifier que les transporteurs utilisés doivent être en règle avec le DOT et la FAA concernant toutes les normes opérationnelles et de sécurité.

Membres [ modifier ]]

Il y a actuellement 22 membres: ^[3]

Direction [ modifier ]]

Co-fondateur – Scott Bickford (planification de l’air)

Président – Paul McCluskey (Hunt et Plamer USA) ^[4]

Président – Richard Zaher (Paramount Business Jets) ^[4]

Vice-président – Seth Rothman (partenaire aérien) ^[4]

Trésorier – Sharon Thomas (planification de l’air) ^[4]

Secrétaire – Caissier Parker (planification de l’air) ^[4]

Réglementation de l’industrie de la charte aérienne [ modifier ]]

Comme l’a noté la National Business Aviation Association (NBAA), tandis que la FAA réglemente étroitement les opérateurs de charte de la partie 135, les courtiers à charte aérienne ne sont pas complètement réglementés. Au cours de leur entreprise, les courtiers rencontrent un certain nombre d’agences fédérales et étatiques qui peuvent être compétentes sur leur entreprise. ^[5]

Les courtiers à charte aérienne effectuent actuellement un service précieux pour diverses agences du gouvernement fédéral. Par exemple, les courtiers à charte aérienne organisent la majeure partie des déportations de l’immigration et des douanes du pays et des mouvements fédéraux des prisonniers interétatiques. ^[6] En mots généraux, le rôle des courtiers à charte aérienne ^[7] est d’organiser le transport aérien. Ils trouvent un avion et revendent ses services ou vice versa peut être fait, comme trouver d’abord un client, puis trouver un avion pour le client.

L’autorité supposée d’imposer des pouvoirs réglementaires aux courtiers à charte aérienne par le ministère des Transports (DOT) a récemment été contesté par CSI Aviation Services (CSI).

Depuis 2003, CSI est sous contrat avec la General Services Administration (GSA) pour courtier aérien Charter Service pour diverses agences fédérales. Le 10 mars 2009, CSI a remporté une offre compétitive pour renouveler son statut d’entrepreneur GSA jusqu’en 2014. ^[8] Quelques jours auparavant, le 6 mars, le DOT a envoyé à CSI une lettre demandant des informations pour déterminer si l’entreprise se livrait à un “transport aérien indirect” sans le certificat d’autorité requis par la Federal Aviation Act. Après que la société ait fourni les informations demandées, le DOT a déclaré qu’ils pensaient que CSI agissait comme un transporteur aérien indirect non autorisé en violation de la loi fédérale sur l’aviation en ce qui concerne les entreprises transgrées via son liste de calendrier GSA, et que les violations de la loi fédérale sur l’aviation de l’Aviation constitué des pratiques déloyales et trompeuses et des méthodes de concurrence déloyales en violation de 49 U.S.C. § 41712, émettant une lettre de cession et de désir à CSI ordonnant à CSI de résilier ses relations contractuelles commerciales avec diverses agences fédérales. ^{[9] [dix]}

La Cour d’appel des États-Unis pour le Circuit du district de Columbia a par la suite publié un avis dans CSI Aviation Services, Inc. c. U.S. Department of Transportation le 1er avril 2011, qui a conclu que le DOT avait surexclusif son autorité légale lorsqu’il a tenté de bloquer les contrats fédéraux de CSI Aviation Services, déclarant à leur avis que «étant donné l’échec complet du DOT à expliquer sa lecture de la loi, nous trouvons impossible de conclure que l’ordre de cesser et de désistation de l’agence était autre chose que arbitraire et capricieux, et donc illégal. ”

Le cas CSI a été considéré comme significatif à un certain nombre de niveaux. Premièrement, le cas est le premier défi réussi de l’étendue de l’autorité de réglementation de la protection des consommateurs de DOT et il a établi le premier précédent limitant la large interprétation de DOT de ce qui constitue un “transporteur commun” dans le contexte de la définition du “transport aérien”. Deuxièmement, le cas impliquait un différend inter-agences impliquant la General Services Administration, qui était fortement en désaccord avec la position de DOT sur le pouvoir de réglementer la capacité de CSI à conclure des contrats gouvernementaux avec diverses agences fédérales. Enfin, l’affaire est importante car le tribunal a jugé que le DOT ne possède pas le pouvoir d’interférer avec les relations commerciales entre le gouvernement fédéral et les courtiers de la charte aérienne à moins que le DOT fournit une explication raisonnable à ses actions. L’impact immédiat de la décision juridique est que CSI, ainsi que d’autres courtiers à charte aérienne, pourront continuer à conclure des contrats pour organiser le transport aérien en tant que directeur sans craindre une action potentielle en matière d’application du DOT. ^[11]

En ce qui concerne cette décision, la politique de l’ACANA de mettre en œuvre les meilleures pratiques transparentes et de «selsifier» dans l’industrie de la charte aérienne tente de diminuer la nécessité et / ou le désir du DOT de fournir cette surveillance réglementaire de l’industrie de la charte aérienne. L’intention est que le DOT s’appuiera davantage sur des groupes commerciaux de l’industrie tels que les membres de l’ACANA et des courtiers à charte aérien individuels pour maintenir leurs propres normes commerciales élevées, offrant une éducation aux consommateurs sur les services à charte aérienne. ^[douzième]

Les références [ modifier ]]

Liens externes [ modifier ]]