Bessbrook et Newry Tramway – Wikipedia wiki
Le Bessbrook et Newry Tramway exploité un 3 pieds ( 914 mm )) Prime étroite, tramway hydroélectrique transportant des passagers et le fret entre Bessbrook et Newry en Irlande du Nord entre 1885 et 1948.
Histoire [ modifier ]]
Construction et infrastructure [ modifier ]]
La construction de Bessbrook et Newry Tramway a commencé en 1883, et l’entreprise a été constituée en 1884, après l’entrée en vigueur de la loi de 1883 sur les sociétés publiques (Irlande). Il a été construit principalement sur le pays de ses propriétaires, les Richardson, et était destiné à transporter des travailleurs et du fret du Great Northern Railway (Irlande) GNR (I), à Newry au moulin à lin de la famille à Bessbrook. [d’abord] En juillet 1884, Edward Hopkinson a été contacté par la société, la Bessbrook Spinning Company Pour entreprendre le fonctionnement de l’installation de la traction électrique pour la ligne – les termes étaient que Hopkinson fournirait de l’énergie de locomotive pour exploiter dix trains chaque sens chaque jour, transportant 100 tonnes de fret par jour, et avec une capacité de transporter 200 tonnes par jour, avec avec Les locomotives capables de tirer 18 tonnes brutes à 6 mph en plus de la locomotive et des passagers dans la direction en montée (12 tonnes à 9 mph). De plus, Hopkinson devait exécuter la ligne sur un essai de six mois, montrant que le coût de fonctionnement n’était pas plus que celui de la traction à la vapeur. Les travaux ont commencé en novembre 1884, avec l’ouverture de la ligne en octobre 1885; Les termes du procès ont été respectés en avril 1886.
La ligne a commencé à l’extrémité d’Edward Street de la branche Newry de la GNR (I), elle est passée sous le viaduc de la ligne GNR (I) (voir Craigmore Viaduct.) Avant les stations de Craigmore et Millvale, la ligne se terminant à Beesbrook, Après une longueur de 3 miles 2,4 chaînes (3,03 miles, 4,88 km). Le 3 pieds ( 914 mm ) Ligne est montée régulièrement de Newry à Beesbook, avec une pente moyenne de 1 sur 86, et un maximum de 1 sur 50. Des boucles de recours ont été construites aux deux terminii.
La station de production d’électricité de la ligne était à Millvale, en utilisant de l’énergie hydroélectrique de la rivière Camlough. Le site disposait d’une baisse d’eau de 28 pieds (8,5 m) et d’un débit d’au moins 3 000 000 IMP (14 000 m 3 ) par jour. La turbine à eau était une conception de roues vortex à écoulement à double seau (fabriqué par Macadam Brothers, Belfast.), Spécifié pour générer 62 ch (46 kW) à 290 tr / min avec un débit de 1504 cu ft (42,6 m 3 ) par minute, connecté au générateur hangar par un arbre horizontal. Les générateurs électriques étaient deux types d’Edison-Hopkinson fournis par Mather et Platt, chacun spécifié à 250 V, 72 A à 1000 tr / min.
Gauche: vue transversale, droite: vue longitudinale
La ligne a été électrifiée avec un conducteur en acier en coupe de rail central; Les coupes ont été connectées par des bandes de cuivre, en forme de U pour permettre l’expansion des articulations. Les rails ont été utilisés comme conducteurs de retour, également reliés par des bandes de cuivre aux joints de rail. La résistance totale était d’environ 0,25 ohms par mile. Le conducteur de la piste centrale n’a pas été posé à douze passages à niveau; [note 1] La connectivité électrique a été maintenue en ayant un collecteur à l’avant et à l’arrière des voitures de locomotive, la distance entre laquelle était supérieure à la section isolée. Un autre passage à niveau, fabriqué à un angle de balayage, 150 pi (46 m) de long a utilisé un fil de cuivre aérien, 15 pi (4,6 m) de haut, se connectant à un collecteur en fonte sur le toit de la locomotive. [note 2] Après une frappe de foudre a entraîné plusieurs électrocutions et a provoqué des fusibles soufflés au générateur, les rails ont été connectés à la Terre à plusieurs points.
Matériel roulant [ modifier ]]
La puissance tractive a été fournie par deux porteurs automobiles, fabriqués par la Ashbury Carriage Company (Manchester), un 33 pi (10 m) et 21 pi 8 pouces (6,60 m), avec un moteur et des compartiments de passagers, le véhicule plus long avait le premier et Sièges de deuxième classe, le plus court seulement deuxième classe. La voiture de locomotive plus longue avait prévu 24 passagers en 2e classe et 10 dans l’hébergement de première classe. Une voiture de passagers de 33 pieds de 5,5 tonnes a également été acquise auprès de la Starbuck Company (Birkenhead), avec des sièges pour 44.
Chaque véhicule était un design bogie à quatre essieux deux avec le bogie avant conduit par un moteur monté sur bogie (type UIC: 2’B ‘), les quatre roues étaient freinées par un frein à vis opéré à partir de la position de conduite et les bogies arrière étaient Également freiné par un frein à chaîne accessible au conducteur. Il y avait une seule plate-forme de conduite ouverte à une extrémité du véhicule. Le poids total du transporteur de moteur plus long était de 8,25 tonnes de long (8 380 kg). Les moteurs étaient des conceptions d’Edison-Hopkinson, connectées par un mécanisme d’entraînement à la chaîne aux roues, les essieux bogies ont été couplés par des bielles. La puissance nominale du moteur était de 20 ch (15 kW), ce chiffre étant dépassé dans la pratique. Le contrôle de démarrage a été obtenu en utilisant des résistances en série.
Initialement, les trains étaient composés d’un chariot de locomotif avec quatre wagons; Le train pourrait être augmenté à six wagons, ou un deuxième transport de passagers transporté – les performances étaient de 6 à 7 mph (9,7 à 11,3 km / h) avec une charge de 30 tonnes longues (30 000 kg) sur un gradient de 1 sur 50.
Le tramway a également introduit un système pour permettre aux wagons à roues sans transition dignes de routes sur la ligne, proposée pour la première fois par Alfred Holt, ingénieur, et mis en pratique par Henry Barcroft du Bessbrook Spinning Co.; [note 1] Le système a utilisé un ensemble de rails de section, à l’extérieur du principal et légèrement inférieur (7/8 de pouce), sur lequel les roues sans expression fonctionnaient, en utilisant les rails principaux intérieurs comme guides.
Opérations [ modifier ]]
La ligne a été exploitée avec deux voitures de locomotive, une voiture de remorque et plus de 20 wagons routiers. L’un des véhicules de transport a été remplacé en 1921, et une autre remorque acquise auprès du Dublin et de Lucan Tramway en 1928. À son apogée, il est de 100 000 passagers, et a couru 21 000 miles en un an. [d’abord]
La ligne a fermé ses portes en 1948. [d’abord]
Lors de la fermeture du tramway, Tram Engine No 2 est retourné à Mather et Platt à Manchester, qui l’a rénové en tant que cabane de cricket à Park Works. [ citation requise ]] En 1955, ils l’ont présenté à Belfast Corporation pour inclusion dans le musée des transports. Il est maintenant exposé au Ulster Folk and Transport Museum, Cultra. [douzième] Une autre voiture, qui a été abandonnée dans un domaine depuis la fermeture de la ligne, a été secourue en décembre 2014 et est en cours de restauration par le Southern Regional College. Une fois terminé, il sera exposé près de la gare de Newry. [13]
Le bâtiment des turbines à eau a été démolie, le bâtiment du terminal de Bessbrook existe toujours.
Le succès de Hopkinson l’a conduit plus tard à être employé par le City and South London Railway, qui a utilisé Edison-Hopkinson Dynamos, et Hopkinson a conçu des locomotives électriques. [d’abord] [15]
- ^ un b Herny Barcroft, de la Bessbrook Spinning Company, a également conçu une porte de croisement de niveau hydrauliquement exploitée par hydraulique, déclenchée par un train qui approchait frappant un niveau relié par une corde métallique à une valve à trois voies.
- ^ Le collectionneur a ensuite été remplacé par un collectionneur d’arc. [d’abord]
Les références [ modifier ]]
Littérature [ modifier ]]
Liens externes [ modifier ]]
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