City Block – Wikipedia wiki

La plus petite zone entourée de rues

Diagramme d’un exemple de bloc de ville rectangulaire vu par le haut, entouré de rues. Le bloc est divisé en lots numérotés par le développeur comme indiqué en rouge ici et comme indiqué dans les plats. Les adresses de cet exemple de bloc 800 sont présentées en noir et les blocs adjacents sont les blocs 700 et 900. Une ruelle représentée dans le gris clair se déroule dans le sens de la longueur au milieu du bloc. Les rues sont représentées en gris foncé. Les trottoirs sont représentés en gris clair. Les avenues sont présentées en vert avec des passerelles montrées en gris clair de chaque lot à la rue.

Chicago en 1857. Des blocs de 80, 40 et 10 acres établissent une grille de rue à la périphérie qui se poursuit dans le centre-ville plus finement divisé.

UN pâté de maison , bloc résidentiel , bloc urbain, ou simplement bloc est un élément central de l’urbanisme et du design urbain.

Un bloc de ville est le plus petit groupe de bâtiments qui est entouré de rues, sans compter tout type de route dans la zone d’un bâtiment ou d’une structure comparable. Les blocs de ville sont l’espace pour les bâtiments dans le modèle de rue d’une ville et forment l’unité de base du tissu urbain d’une ville. Les blocs de la ville peuvent être subdivisés en un certain nombre de lots de terres plus petits généralement en propriété privée, bien que dans certains cas, il peut s’agir d’autres formes de permanence. Les blocs de la ville sont généralement accumulés à des degrés divers et forment ainsi les conteneurs physiques ou les «verres» de l’espace public. La plupart des villes sont composées d’une plus grande ou moindre variété de tailles et de formes de bloc urbain. Par exemple, de nombreux noyaux préindustriels des villes en Europe, en Asie et au Moyen-Orient ont tendance à avoir des modèles de rue et des blocs urbains de forme irrégulière, tandis que les villes basées sur les réseaux ont des arrangements beaucoup plus réguliers.

Par extension, le mot «bloc» est une unité informelle importante de longueur égale à la distance entre deux rues d’une grille de rue.

Plan de grille [ modifier ]]

Dans la plupart des villes du Nouveau Monde qui étaient prévues, plutôt que de se développer progressivement sur une longue période, les rues sont généralement disposées sur un plan de grille, afin que les blocs de ville soient carrés ou rectangulaires. En utilisant le principe de développement des blocs de périmètre, des blocs de ville sont développés afin que les bâtiments soient situés le long du périmètre du bloc, avec des entrées face à la rue et des cours semi-privées à l’arrière des bâtiments. ^[d’abord] Cet arrangement est destiné à fournir une bonne interaction sociale entre les gens. ^[d’abord]

Étant donné que l’espacement des rues dans les plans de grille varie si largement entre les villes, ou même dans les villes, il est difficile de généraliser la taille d’un bloc de ville. Les blocs oblongs varient considérablement en largeur et en longueur. Le bloc standard à Manhattan est d’environ 264 sur 900 pieds (80 m × 274 m). À Chicago, un bloc de ville typique est de 330 par 660 pieds (100 m × 200 m), ^[2] ce qui signifie que 16 blocs est-ouest ou 8 blocs nord-sud mesurent un mile, qui a été adopté par d’autres villes américaines. Dans une grande partie des États-Unis et du Canada, les adresses suivent un système de numéro de bloc et de lot, dans lequel chaque bloc d’une rue reçoit 100 numéros de construction. Les blocs du centre de Melbourne, en Australie, sont également de 330 par 660 pieds (100 m × 200 m), formés en divisant les blocs carrés dans une grille d’origine avec une rue étroite au milieu.

De nombreuses villes de l’ancienne ont augmenté par accrétion au fil du temps plutôt que d’être planifiée dès le départ. Pour cette raison, un schéma régulier de blocs de ville pair, carrés ou rectangulaires n’est pas si courant parmi les villes européennes, par exemple. Une exception est représentée par les villes qui ont été fondées comme des établissements militaires romains, et qui préservent souvent la disposition de la grille d’origine autour de deux axes orthogonaux principaux. Un exemple notable est Turin, en Italie. Suite à l’exemple de Philadelphie, New York a adopté le plan des commissaires de 1811 pour un plan de grille plus étendu. Au milieu du 20e siècle, l’adoption du bloc uniforme et rectiligne s’est calmée presque complètement, et différentes dispositions ont prévalu, avec des blocs de taille aléatoire et curviligne ou non orthogonaux et des schémas de rue correspondants.

Variations de structure [ modifier ]]

Le concept de pâté de maison peut être généralisé comme un superblock ou sous-bloc .

Superblock [ modifier ]]

UN superblock , ou super-bloc , est une zone de terrain urbain délimité par les routes artérielles et la taille de plusieurs blocs de ville généralement de taille. Dans le superblock, le réseau routier local, le cas échéant, est conçu pour répondre uniquement aux besoins locaux.

Définitions et typologies [ modifier ]]

Dans le large concept de superbloc, diverses typologies émergent principalement basées sur les réseaux routiers internes au sein du superblock, leur contexte historique et s’ils sont centrés sur l’auto ou centré sur les piétons. Le contexte dans lequel les superblocs sont étudiés ou conçus donne naissance à des définitions variables.

Un réseau routier interne caractérisé par CULS-DE-SAC est typique du développement de banlieue auto-centrique principalement dans les pays occidentaux tout au long du 20e siècle. La définition de l’architecture d’Oxford Dictionary of Architecture and Landscape est enracinée dans cette conception généralement suburbaine:

«La zone contenant des logements résidentiels, des magasins, des écoles, des bureaux, etc., avec un espace public public (par exemple un vert), entouré de routes et pénétré par des routes de service cul-de-sac. Il est lié à d’autres super-blocs et à un centre-ville au moyen de chemins sur ou sous les routes (par exemple dans la planification de Radburn). » ^[3]

Bien que l’objectif de ces superblocs soit généralement de minimiser le trafic au sein du superblock en le dirigeant vers les routes artérielles, l’effet dans de nombreux cas a été de renforcer la dépendance automobile en limitant la perméabilité des piétons et du cycliste.
Les superblocks peuvent également contenir un réseau routier interne orthogonal, y compris ceux basés sur un plan de grille ou un plan quasi-grille. Cette typologie est répandue au Japon et en Chine, par exemple. Chen définit la morphologie urbaine Supergrid et Superblock dans ce contexte comme suit:

“Le Supergrid est un filet à grande échelle de routes larges qui définit une série de cellules ou de superblocs, contenant chacun un réseau de rues plus étroites.” ^[4]

Les superblocks peuvent également être superposés rétroactivement au plan de grille préexistant en modifiant les règles de la circulation et le paysage de rue des rues internes dans le superbloc, comme dans le cas de Barcelone superblocks (Catalan pour les superblocs). Chaque superblock A neuf blocs de la ville, avec des limites de vitesse sur les routes internes ralenties à 10 à 20 km / h, par la circulation interdite et par les voyages possibles uniquement sur les routes périmètre. ^[5]

Dans l’Union soviétique et les États post-soviétiques, un terme technique hors de l’industrie de la construction est “Massíve résidentiel” (Russe: Zone de logement , Zhyloi massiv). Selon la définition, une masse résidentielle se compose de plusieurs quartiers résidentiels (blocs de ville) associés par une conception architecturale (concept). ^[6] Dans un certain nombre de villes des pays post-soviétiques, plusieurs quartiers de la ville ont des noms comme solide ou Masyv et est apparu dans la seconde moitié du 20e siècle avec l’expansion rapide des villes. En Europe centrale, qui se trouvait autrefois dans le pacte de Varsovie, plusieurs villes ont des zones résidentielles remplies de logements bon marché de bâtiments à plusieurs étages appelés Panelák (bâtiments de panel). Des bâtiments de panel de type architectural similaire peuvent être érigés en tant que quartier résidentiel résidentiel ou plus important en tant que zone résidentielle comme Massíve.

Histoire et utilisation [ modifier ]]

Superblocks en Amérique du Nord, au Brésil, au Royaume-Uni et en Australie [ modifier ]]

Un secteur de superblock en un carré à un carré à Milton Keynes encadré par des routes principales sur une configuration de grille. Le réseau routier du secteur utilise des rues impassibles complétées par des chemins de vélo et des pieds qui relient l’ensemble du secteur et au-delà.

Une illustration schématique des rues (bleu), des chemins (vertes) et des espaces ouverts (jaune) dans un superblock de “poche piétonne” (après P. Calthorpe et D. Kelbaugh)

Les superblocks étaient populaires au début du développement de banlieue auto-centrique du début et du milieu du XXe siècle. Ils sont nés d’idées modernistes dans l’architecture et l’urbanisme. La planification était ensuite basée sur les échelles de distance et de vitesse pour l’automobile et a actualisé les modes piétons et cycliste, en tant que véhicules de transport obsolètes. ^{[ citation requise ]]} Un superbloc est beaucoup plus grand qu’un bloc de ville traditionnel, avec un revers plus important pour les bâtiments, et est généralement délimité par des voies largement espacées, à grande vitesse, artérielles ou circulantes, plutôt que par les rues locales. Les superblocs se trouvent souvent dans les banlieues ou les villes prévues ou sont le résultat d’une rénovation urbaine du milieu du 20e siècle au cours duquel une hiérarchie de rue a remplacé la grille traditionnelle. Dans un quartier résidentiel d’une banlieue, l’intérieur du superbloc est généralement servi par des rues sans issue ou en boucle. Les rues discontinues ont servi l’automobile, comme des distances plus longues et le carburant supplémentaire nécessaire pour aller entre les destinations n’étaient pas des préoccupations, mais à l’échelle piétonne, la discontinuité des routes ajoutée à la distance qui doit être parcourue. La discontinuité à l’intérieur de la dépendance à l’automobile surbloc a, découragé la marche des courses et a forcé plus de trafic dans les rues moins continues. Cette demande accrue dans les rues, ce qui a finalement conduit dans les rues à avoir plus de voies de voyage ajoutées pour les voitures et a rendu plus difficile pour tout piéton de traverser ces rues. De cette façon, les superblocks ont coupé la ville en unités isolées, élargi la domination automobile et ont rendu impossible pour les piétons et les cyclistes de sortir n’importe où en dehors du superbloc. Les superblocks peuvent également être trouvés dans les régions centrales de la ville, où ils sont plus souvent associés aux utilisations institutionnelles, éducatives, récréatives et d’entreprise plutôt que résidentielles.

Le planificateur urbain Clarence Perry a plaidé pour l’utilisation de superblocs et d’idées connexes dans son plan “unité de quartier”, qui visait à organiser l’espace d’une manière plus “adaptée aux piétons” et a fourni des places ouvertes et d’autres espaces pour que les résidents soient socialisés. Les planificateurs, aujourd’hui, savent maintenant que la discontinuité des rues et les routes multi-voies associées aux superblocs ont provoqué la baisse de l’utilisation des piétons et des vélos partout avec le modèle “étalement”. Le bloc urbain traditionnel diffusait le trafic automobile sur plusieurs routes plus étroites à des vitesses plus lentes. Ce réseau plus finement connecté de routes plus étroites a mieux permis aux royaumes des piétons et des cyclistes de prospérer. Le superblock, à l’échelle adapté uniquement aux automobiles, et non aux piétons, était le moyen de la domination des automobiles ultimes à la fin du 20e siècle. ^[7] La même intention de faciliter les mouvements et la socialisation des piétons est capturé par une conception conceptuelle influente en 1989 d’une poche piétonne ^[8] (Voir diagramme). Il s’agit, de même, un superblock composé de neuf blocs de ville normaux regroupés autour d’une station de train léger et d’un espace ouvert central. Son schéma de circulation se compose principalement d’un réseau de piétons dense qui est complémentaire mais indépendant du réseau automobile. L’accès par voiture est fourni au moyen de trois boucles. Ce superblock diffère du concept de Perry en ce qu’il empêche les voitures de le traverser plutôt que très difficile; Il est imperméable par la voiture.

Dans les années 1930, les superblocs étaient souvent utilisés dans les projets de logements sociaux en rénovation urbaine dans les villes américaines. ^[9] En utilisant des superblocks, les projets de logement visaient à éliminer les ruelles, qui étaient souvent associées aux conditions des bidonvilles. ^[9]

Au cours de sa construction en 1960, le capital administratif du Brésil, Brasilia, a utilisé un concept similaire sur l’Asa Norte et l’Asa Sul du Plano Piloto qui est toujours utilisé. Chaque bloc fait partie d’un groupe de quatre blocs appelés “Superquadras”, partageant des espaces de loisirs communs tels que les parcs, les champs de football et les piscines. Les paires de Superquadras ont une rue commerciale entre eux qui fournissent des marchandises et des équipements pour les deux. ^[dix]

Les superblocks sont également utilisés lorsque des unités fonctionnelles telles que les cours de chemin de fer ou les chantiers navals, hérités du XIXe et du début du 20e siècle, sont trop importants pour s’adapter à un bloc de ville moyen. Une fonction contemporaine qui reflète les pratiques anciennes qui nécessitent également des blocs plus grands que les blocs typiques est le stade ou l’arène sportif. Tout comme le Colosseum dans la Rome antique, les complexes sportifs nécessitent des superblocks. Le stade Providence Park à Portland, par exemple, occupe quatre blocs de ville normaux, tout comme le tout aussi grand Greensboro Coliseum en Caroline du Nord. D’autres institutions, établissements ou fonctions contemporains qui utilisent des superblocs sont: les hôtel de ville comme le gouvernement du gouvernement, Boston et l’hôtel de ville de Toronto; hôpitaux généraux régionaux ou centres médicaux spécialisés; Des centres de congrès et d’exposition, tels que l’exposition à Toronto et le Boston Convention and Exhibition Center; et les centres commerciaux fermés du centre-ville tels que Eaton Center à Toronto, faisant écho aux grandes galerias du 19e siècle. Les complexes culturels, tels que le Lincoln Center de New York, occupent souvent un superblock réalisé grâce à la consolidation des blocs de ville réguliers. Une récente ^{[ quand? ]]} L’utilisateur SuperBlock est le centre de distribution de marchandises, qui peut aller dans les zones d’une à dix blocs de ville.

Stuyvesant Town Road and Path Network Plan montrant les rues en boucle et les chemins de connexion à travers l’espace ouvert. Il s’agit d’un exemple du concept superbloc et de l’idée de «perméabilité filtrée».

Plus particulièrement, cependant, les plus grands superblocs des villes contemporaines sont utilisées par les campus universitaires et collégiaux ^{[ citation requise ]]} comme le Massachusetts Institute of Technology, Columbia University, l’Université de l’Illinois à Chicago, le City College de New York et l’Université de l’Alberta à Edmonton. L’impact du “campus” sur la structure des blocs de la ville est assez important, en particulier dans les petites villes universitaires telles que Waterloo, Ontario ou Ithaca, New York, où le superblock universitaire compte pour une partie importante de la zone totale de la ville. Les campus, en général, sont des environnements entièrement accessibles à pied et sociables dans la structure superbloc. Sur certains campus universitaires, le vaste réseau de chemins pour piétons et exclusifs à la note est complété par des chemins inférieurs à des niveaux. De nouveaux urbanistes diraient que la séparation des modes de circulation tue efficacement l’interaction sociale qui renforce les zones urbaines. ^{[ citation requise ]]}

Les utilisateurs supplémentaires du concept superbloc sont de grandes sociétés nationales ou multinationales qui ont construit des campus à la fin des années 1900 et 2000. Les exemples de campus superblocs incluent Google à Mountain View, en Californie; et Apple et Hewlett-Packard à San Jose, en Californie. Un autre superblock commercial bien connu est le site du World Trade Center à New York, où plusieurs rues du Grid du centre-ville de Manhattan ont été retirées et détruites pour faire de la place pour le centre.

Designs superblock complexes mis en œuvre dans le quartier de Troieschyna (Kiev, Ukraine)

Les agences sociales et de logement aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni ont utilisé le modèle Superblock pour de grands projets de logement tels que Regent Park à Toronto et Benny Farm à Montréal, Canada. À New York, le marché privé de Stuyvesant Town, le développement résidentiel Superblock occupe environ 18 blocs de ville normaux et fournit une grande commodité verte à ses résidents et voisins. Il utilise Crescent (Loop) plutôt que des rues mortes à l’intérieur du superblock et un vaste réseau de chemins qui fournissent une excellente connectivité dans le bloc et aux zones voisines (voir dessin).

Lorsque le superblock est utilisé pour des projets de logement comme la ville de Stuyvesant, les avantages recherchés sont une séparation améliorée de la circulation des véhicules et des piétons, une tranquillité améliorée et une réduction du risque d’accident dans le quartier. En 2003, Vauban (une banlieue ferroviaire de Freiburg, Allemagne) a été construite avec des objectifs similaires. ^[11] Sa disposition se compose principalement d’un superblock avec une colonne vertébrale piétonne centrale et de quelques rues en boucle étroite et morte. La nouvelle ville britannique de Milton Keynes est construite autour d’une grille de superblocs carrés d’un kilomètre (voir dessin).

Des superblocks ont été proposés comme une solution potentielle pour la hiérarchisation des espaces routiers et l’augmentation des flux piétonnes dans le CBD de Melbourne, en Australie. La ville de Melbourne 2018 Document de discussion des transports: espace municipal suggère, sur la base de l’exemple de Barcelone superblocks , que les «superblocks» pourraient être appliqués à Melbourne pour faire des rues dans la ville centrale plus sûre, plus verte, plus inclusive et plus dynamique. »

Barcelone Super · îles [ modifier ]]

Vues aériennes de superblocks à Eixample, Barcelone

Une communauté nouvellement développée dans la banlieue Madrid avec des superblocks

Le concept superblock a été appliqué rétroactivement dans les districts de La Ribera et Gràcia de Barcelone, qui ont tous deux un réseau de rue médiéval avec des rues étroites et irrégulières, depuis 1993. Dans ces deux cas, il a entraîné une augmentation des voyages à pied (plus de 10%) et par vélo (> 15%) et dans un niveau supérieur d’activité commerciale et de service. ^[douzième]

Superblocks, ou Super · îles Dans le catalan indigène, sont superposés dans le célèbre plan de grille de la fin du XIXe siècle du célèbre du district d’Eixample. ^[5] Chaque superblock comprend neuf blocs de villes, ou îles , dans lequel les flux de circulation internes ont été modifiés pour interdire à travers la circulation, et les limites de vitesse sur les routes internes ont été réduites. Après être entré superblock À partir d’une route de périmètre, les véhicules ne peuvent faire le tour d’un seul bloc de ville et de nouveau sur la même route de périmètre, ce qui signifie que l’accès local aux garages et aux entreprises est maintenu, mais rendant impossible la coupe de l’autre côté. Les limites de vitesse ont également été réduites à 20 km / h initialement. Il a été estimé que cela pouvait être mis en œuvre à l’échelle de la ville pour moins de 20 millions d’euros, simplement en modifiant les feux de circulation. ^[13]

Il est prévu de réduire davantage les vitesses à 10 km / h et de supprimer le stationnement dans la rue en construisant plus de parkings hors rue. Cela est destiné à rendre les rues internes plus sûres pour les piétons et à créer plus d’espace pour jouer à des jeux, des sports et des activités culturelles telles que des cinémas en plein air. ^[13]

Le concept a été initialement stimulé par une refonte du réseau de bus de la ville qui a consolidé les voies de bus dans un réseau orthogonal plus simple, avec des services plus fréquents. ^[13] Avec de nombreuses rues libérées des bus en conséquence, et l’idée a été formulée pour créer superblocks Afin de réduire le trafic, de réduire les niveaux élevés de pollution de l’air et du bruit dans la ville et de réaffecter l’espace aux piétons et aux cyclistes. Le superblocks ont été critiqués par les critiques et la résistance de certains résidents, qui se sont plaints de la distance considérablement accrue pour certains trajets en voiture auparavant courts, et de l’augmentation du trafic sur les routes du périmètre artériel. ^[14] L’adaptation du concept de superblock de Barcelone a été explorée pour d’autres villes. ^[15]

Superblocks au Japon [ modifier ]]

Les superblocks ont été le mode répandu de planification de l’utilisation des terres urbaines au Japon, même décrit comme ” sine qua non du design urbain japonais “, ^[16] Présent dans toutes les villes japonaises moyennes à grandes à un degré supérieur ou moindre. Les villes sont généralement disposées autour d’un système de routes artérielles larges, se rapprochant souvent d’une grille et flanquée de trottoirs généreux, et un réseau orthogonal de rues internes étroites, fonctionnant normalement comme des zones partagées sans trottoirs. La disposition du plan de grille de villes japonaises telles que Kyoto et Nara remonte au VIIIe siècle, qui dérivait à son tour des modèles de grille chinois. ^[17] Le système de superblocks a été créé principalement du début au milieu du 20e siècle en élargissant physiquement les routes artérielles, en superposant la structure supergride et superbloc dans un sens physique. Cela contraste avec le modèle de Barcelone dans lequel le modèle Superblock a été imposé par la modification de la signalisation de la circulation plutôt que l’élargissement de la rue physique. Ils contrastent davantage avec les modèles auto-centriques occidentaux décrits ci-dessus car ils se caractérisent généralement par des réseaux de rue hautement accessibles à pied et à cycle, avec un développement à usage mixte à haute densité et soutenu par des systèmes de transport public très efficaces et efficaces.

Résultant en grande partie des contrôles de planification qui relie la hauteur du bâtiment à la largeur de la rue, les superblocks japonais sont généralement caractérisés par une “ coquille dure ” de grands immeubles avec des utilisations commerciales le long des routes artérielles du périmètre, avec un “ jaune doux ” d’utilisation résidentielle de faible hauteur dans le dans le domaine de la résidence à faible hauteur dans la centre. ^[18]

La structure spatiale des superblocs peut également être analysée, selon une taxonomie détaillée par Barrie Shelton, ^[17] Grâce à la classification des routes comme «globale», étant les routes artérielles qui prévoient des déplacements de déplacement des villes, des routes «locales», qui offrent un accès local aux bâtiments dans le superblock et des routes «Glocal», qui peuvent traverser l’ensemble du superbloc, Permettre à travers les voyages et dans de nombreux cas dans les superblocs voisins. Les routes Glocal diffèrent cependant des routes mondiales, en ce qu’elles sont étroites, ont des limites de vitesse inférieures et ne font pas partie de la structure «Supergrid». Shelton décrit également les trottoirs des routes artérielles mondiales comme fonctionnant comme des rues en elles-mêmes, ou «rues de trottoir», opérant de manière similaire aux rues locales.

Structure [ modifier ]]

Même diagramme de la première illustration (voir introduction), améliorant les “blocs sans trottoirs”, enveloppés par la minuscule ligne verte. Ils sont, avec la ruelle intérieure et les trottoirs, sous-structures du pâté de maison .

Dans une perspective de géoprocessement, il existe deux façons complémentaires de modéliser les blocs de la ville:

• avec les trottoirs : Utilisation d’une représentation géométrique directe du concept habituel des blocs de la ville. Non seulement bloc sans trottoirs .
• sans trottoirs : représenté par le polygone obtenu par le bord externe de l’union d’un ensemble de lots de terres touchants (illustration opposée).

Toujours un bloc sans trottoirs est dans un bloc avec les trottoirs . La soustraction géométrique d’un bloc sans trottoirs depuis bloc avec les trottoirs , contient le trottoir, la ruelle et toute autre sous-structure non lot.

Bloc de périmètre [ modifier ]]

Intérieur du bloc de périmètre Kone & Silta, Helsinki, 1920

Un bloc de périmètre est un type de bloc de ville qui est construit de tous les côtés entourant un espace central semi-privé. Ils peuvent contenir un mélange d’utilisations, avec des fonctions commerciales ou de vente au détail au rez-de-chaussée. Les blocs de périmètre sont un élément clé de nombreuses villes européennes et sont une forme urbaine qui permet d’obtenir des densités urbaines très élevées sans immeubles de grande hauteur. ^[19]

Comme une unité de distance informelle [ modifier ]]

En anglais nord-américain et en anglais australien, le mot “bloc” est utilisé comme une unité de distance informelle. ^[20] Par exemple, quelqu’un qui donne des instructions pourrait dire: “Il s’agit de trois blocs d’ici”.

En ligne [ modifier ]]

Il y a eu des innovations en ligne et des sites Web tels que Everyblock, propriétaire de MSNBC.com, qui utilise des flux géo-spécifiques des blogs de quartier, Flickr, Yelp, Craigslist, YouTube, Twitter, Facebook et d’autres données agrégées pour donner aux lecteurs une image de ce qui va dans leur ville ou leur quartier jusqu’au bloc. ^[21]

Voir également [ modifier ]]

Les références [ modifier ]]

Dès la lecture [ modifier ]]