Corridor de transit Marq2 – Wikipedia wiki

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Corridor de transport en commun à Minneapolis, Minnesota

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Le Corridor de transit Marq2 est une voie nord-sud à Minneapolis, Minnesota, États-Unis. Il se compose des rues parallèles de Marquette et de Second Avenues dans le centre-ville. Chaque rue publique dispose de deux voies de bus de contre-charge avec deux voies disponibles pour la circulation générale dans la direction opposée. Le transport en commun des véhicules coule vers le sud sur l’avenue Marquette et North sur Second Avenue. La voie de trottoir intérieure permet aux bus de s’arrêter pour les cyclistes, tandis que la deuxième voie de bus permet aux bus de se dépasser le long du couloir. Les routes de bus qui fonctionnent sur l’arrêt du couloir à tous les autres blocs à une porte attribuée avec chaque itinéraire attribué une porte en direction nord et en direction sud. Les portes se voient attribuer des lettres A, B, C ou D sur l’avenue Marquette et E, F, G et H sur Second Avenue. Les abstaux d’abus personnalisés sont installés à chaque arrêt avec des radiateurs et des informations de transport en temps réel. Le couloir dessert principalement des bus express exploités par les cinq agences de transport en commun des villes jumelles. [2]

Le transit existe dans le couloir depuis 1879 avec l’ouverture des chemins de fer à vapeur qui ont finalement été remplacés par des tramways, puis des bus. Après que les deux rues ont été converties à la circulation à sens unique, une voie de bus de contre-oreille a été installée dans les années 1970. Finalement, la capacité du couloir est devenue submergée par la quantité de bus afin que les conditions de fonctionnement et les vitesses soient gravement touchées. La ville de Minneapolis a proposé de consolider le trafic d’autobus express dans la ville dans le couloir et a obtenu un financement pour reconstruire les rues en 2007. La refonte a ajouté une voie de bus supplémentaire, une place accrue pour les piétons et une amélioration des commodités d’attente pour les clients. À l’ouverture en 2009, la capacité de bus dans le couloir a été triplée, ce qui a permis à la plupart des services de bus express au centre-ville de Minneapolis d’être consolidés dans les deux rues. Les vitesses de fonctionnement ont augmenté dans le couloir, et quelques voyages ont pris 10 minutes de moins pour voyager du centre-ville. La ligne Metro Orange a commencé à utiliser le couloir en 2021 lorsqu’il a commencé à fonctionner.

Histoire [ modifier ]]

Marquette et Second Avenues ont été importantes pour le transport en commun depuis son introduction à Minneapolis. En mai 1879, la Lyndale Railway Company a ouvert le Ligne à moteur Le long de First Avenue (maintenant Marquette), sortant de First Street près de Minneapolis Union Depot à 13th Street, où elle a continué le sud le long de l’avenue Nicollet. Au milieu des années 1880, les tramways à vapeur exploitant la ligne sont devenus une nuisance au centre-ville, et la société, maintenant Minneapolis, Lyndale & Minnetonka Railway, a répondu avec plusieurs formes de traction expérimentale le long de la première avenue. La société a collaboré avec Charles Van DePoele pour que les trains soient remorqués par une locomotive électrique entre l’avenue Washington et la sixième rue. [3] Il y a eu trois tests: un en décembre 1885 et en janvier et février 1886, qui se sont tous révélés insatisfaisants. La locomotive électrique a connu des vibrations intenses et d’autres problèmes mécaniques, et la collecte de courant n’était pas fiable. Van DePoele a personnellement investi 25 000 $ (équivalent à 753 981 $ en 2021) pour perfectionner le système. [3] Le chemin de fer a ensuite adopté un moteur de soude expérimental, où la vapeur est générée par l’ajout de soude caustique à la chaudière. Ces locomotives se sont également révélées peu fiables. En 1887, Minneapolis a adopté une ordonnance exigeant le Ligne à moteur pour utiliser le câble ou toute autre source d’énergie dans les limites de la ville. [3] Les efforts de Van DePoele avaient produit une traction électrique fiable, mais le chemin de fer de Minneapolis, Lyndale & Minnetonka souffrait financièrement et ne pouvait pas s’adapter à l’ordonnance. Cela a incité la ligne à être louée au Minneapolis Street Railway, plus tard Twin Cities Rapid Transit, pour faire fonctionner la ligne et apporter les améliorations requises. [3] First Avenue a été électrifiée le 22 septembre 1890 et le Ligne à moteur a été dissous dans First Avenue South Lignes de tramway. [4]

Marquette et Second Avenues sont devenues des rues à sens unique dans les années 1950. [5] Les premiers bus express à utiliser l’Interstate 35W ont utilisé Marquette et Second Avenues tout en traversant le centre-ville en 1972. [6] Contraflow Bus Lanes a fait ses débuts sur le couloir le 29 septembre 1974. [7] Les voies de bus étaient comprises entre 18 et 21 pieds de large, ce qui est beaucoup plus large qu’une voie standard de 12 pieds de large. [5]

Le trafic de vélos nord-sud à Minneapolis a commencé à changer à la fin des années 1990, lorsque les propositions d’interdiction des vélos du Nicollet Mall ont émergé. Les chauffeurs de bus étaient préoccupés par les conditions dangereuses avec le partage du Nicollet Mall entre les vélos et les bus. Une proposition avait une direction du trafic de bus sur le Nicollet Mall enlevé et le trafic de bus dans cette direction a été détourné vers l’avenue Marquette. Le conseil municipal de Minneapolis se penchait vers la séparation du trafic d’autobus nord-sud sur Nicollet et Marquette jusqu’à ce que Metro Transit propose d’aider à payer pour l’installation de pistes cyclables sur Marquette et Second Avenues en échange de l’interdiction des vélos du Nicollet Mall pour au moins des parties de la semaine. [8] En fin de compte, des pistes cyclables ont été installées sur Marquette et Second Avenues en septembre 1998, et les vélos ont été interdits du Nicollet Mall en semaine à partir de 6 ans A.m. à 6 P.M. [9]

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Problèmes de capacité [ modifier ]]

La quantité de trafic de bus sur la paire de voies a finalement submergé la capacité du couloir et des opérations entravées. Avec des arrêts de bus sur chaque bloc et une seule voie de voyage en bus, de nombreux bus feraient deux arrêts sur chaque bloc avec l’un au début et l’autre à la fin du bloc. Il a régulièrement pris les bus de deux cycles de lumière pour progresser vers le bloc suivant. Des tentatives ont été faites pour améliorer les performances du couloir avec des résultats mitigés qui avaient souvent leurs propres inconvénients. Certaines itinéraires de bus devaient voyager dans des voies à usage général se dirigeant vers le sud sur la deuxième avenue sud, où des bus se dirigeant vers le sud sur le couloir utiliseraient normalement Marquette Avenue. D’autres itinéraires de bus ont été déplacés dans d’autres rues comme Nicollet Mall, mais les temps de trajet du Nicollet Mall étaient encore plus lents que sur le couloir. Des délais de déplacement plus rapides étaient disponibles dans les rues voisines comme Hennepin Avenue à l’ouest ou la 3e Avenue à l’est, mais les deux sont plus loin du noyau central du centre-ville. [dix]

Minneapolis a élaboré un plan de transport en 2006 qui a proposé d’ajouter une deuxième voie de bus pour accélérer les voyages en bus en permettant aux bus de se passer mutuellement. Le plan de transport à 10 ans a proposé de concentrer tous les bus Express desservant les banlieues pour utiliser la paire de rues Marquette et Second Avenue. Alors que de nombreux bus Express ont utilisé Marquette et Second Avenues, certains étaient toujours dans le Nicollet Mall. [11] À l’époque, il y avait également des pistes cyclables dans chaque rue, mais le plan a proposé qu’en retirant les pistes cyclables et en ajoutant une voie de bus supplémentaire, la capacité du couloir serait triplée. Des trottoirs plus larges seraient également ajoutés pour les coureurs en attente du bus. Les vitesses de bus dans le couloir n’étaient qu’environ 5 miles par heure (8,0 km / h) à l’époque. Lorsque le plan de transport a été approuvé par le conseil municipal en 2007, il a été estimé que des changements pourraient se produire dans cinq ans au plus tôt et seulement après que les deux rues ont été reconstruites dans le but d’utiliser une subvention fédérale pour aider à payer les changements. [douzième] Sans la subvention fédérale, les changements se produiraient en 2012 au plus tôt au lieu de 2009. [13]

Financement et construction [ modifier ]]

An aerial photo of Marquette Avenue under construction showing the street and nearby buildings.

Marquette Avenue en construction en 2008

Le gouvernement fédéral a attribué la région métropolitaine, ainsi que quatre autres villes, des fonds dans un programme appelé l’accord de partenariat urbain en 2007. La subvention de 133 millions de dollars financerait également d’autres améliorations de transit et de routes comme les installations de parc et de conduite et les voies de péage le long de I- i- 35W. [14] Près de 30 villes avaient concouru pour les subventions et l’État du Minnesota a égalé la subvention avec 55 millions de dollars de leur propre financement en juin 2008. Une ouverture prévue de décembre 2009 a été accordée pour les améliorations de la voie de bus. [15] Le coût global de la partie marq2 du coût du projet de l’accord de partenariat urbain était de 32 millions de dollars. [d’abord]

La construction devait commencer après la convention nationale républicaine de 2008 en septembre 2008. [16] Le projet a été construit sur une chronologie accélérée qui a pris environ la moitié du temps qu’il prendrait généralement. Plusieurs techniques pour garantir le succès du calendrier de construction accéléré ont été utilisées, notamment la coordination précoce de la relocalisation des services publics et des primes pour les entrepreneurs de construction. [17] Les travaux sur Marquette et Second Avenues ont été requis du 31 décembre 2009, tandis que d’autres parties du projet de convention de partenariat urbain ont ensuite eu des délais. [15]

En supprimant les bus express du Nicollet Mall, le centre commercial a été modifié pour permettre aux vélos à tout moment de la journée où les vélos auparavant ont été interdits pendant les périodes de pointe. Le changement au Nicollet Mall a permis de supprimer les voies de vélo existantes sur la paire de rues Marquette et Second Avenue. [16] Le trafic d’autobus sur le centre commercial Nicollet a été réduit de 35% avec le déplacement des bus vers le couloir MARQ2, ce qui a amélioré l’expérience des piétons et des clients du Café de trottoir sur Nicollet Mall. [18] [19] La perte d’installations de vélo dans le couloir concernait des groupes comme la Minneapolis Bicycle Coalition, qui est devenue plus tard l’organisation de défense des transports, nos rues Minneapolis. [20] En plus de permettre des vélos sur Nicollet Mall toute la journée, les vélos sont autorisés dans les voies de bus du couloir pendant les périodes de pointe. [21]

Les temps de trajet en bus dans le couloir devaient s’améliorer de 5 à 10 minutes pour chacun des 1 400 trajets en bus en semaine. [22] L’ajout de la deuxième voie de bus a augmenté la capacité d’environ 60 bus par heure à 180 bus par heure. [23] Le couloir a consolidé environ 80% du service de transport en commun du centre-ville dans les deux rues. [24] Avec 14 itinéraires déplacés du Nicollet Mall, un total de 67 itinéraires de bus utiliseraient le couloir peu de temps après l’ouverture. Metro Transit ainsi que les six autorités de transit de banlieue, notamment Southwest Transit et Minnesota Valley Transit Authority, ont commencé à utiliser le couloir lors de son ouverture le 14 décembre 2009. [24] [d’abord]

Opérations depuis l’ouverture [ modifier ]]

Alors que la vitesse cible des bus dans le couloir était de 8 miles par heure (13 km / h), les vitesses moyennes pour les bus dans le couloir sont passées de 3,5 miles par heure (5,6 km / h) à 5,5 miles par heure (8,9 km / h / h ) après l’ouverture des nouvelles voies. [25] L’achalandage est également passé de 23 700 à 28 000 manèges par jour de la semaine. [dix] La plus grande amélioration des vitesses était sur la deuxième avenue au sud de l’heure de pointe du matin où les vitesses ont augmenté de 74%. L’achalandage dans le corridor I-35W South a augmenté de 9% entre 2009 et 2011 et au moins 85% des cyclistes ont évalué la fiabilité des bus et les temps de trajet en tant que bons ou très bons. Environ la moitié des cyclistes interrogés ont déclaré que le projet MARQ2 augmentait les vitesses et la fiabilité des bus. Les bus de la I-94 West, de la I-35W North, de la I-35W South et de la I-394 ont tous alimenté les voies Marq2, ce qui en a fait le couloir de transit le plus fréquenté du centre-ville de Minneapolis. [26] Le nombre de bus sur le couloir augmente de 52% dans l’heure de pointe de l’après-midi. [25]

L’ajout des abris chauffés sur MARQ2 en combinaison avec une ligne des abris chauffés a été identifié en 2018 comme une source d’impact disparate potentiel et une charge disproportionnée pour les cyclistes à faible revenu et minoritaires. En effet, les cyclistes MarQ2 ne sont pas principalement à faible revenu ou à la minorité, tandis que d’autres cyclistes du système de transit de métro – qui étaient plus susceptibles d’être à faible revenu ou des minorités – ne recevaient pas le même niveau d’avantages. Ces évaluations sont requises dans le cadre du titre VI de la loi sur les droits civils de 1964. [27] Pour maintenir la conformité au titre VI, des abris chauffés ont été ajoutés sur le Nicollet Mall et d’autres endroits qui servent plus de cyclistes à faible revenu et minoritaires. [28]

Les travaux de services publics ont clôturé une partie de l’avenue Marquette aux bus en 2019. Lorsque les bus ont été déplacés vers les voies générales sur la deuxième avenue, une grave congestion a eu un impact [29] [30] Les responsables de Southwest Transit ont écrit une lettre à la ville de Minneapolis demandant une amélioration de la priorité pour les bus, qui, selon eux, n’étaient pas prioritaires par les agents de contrôle de la circulation. La ville de Minneapolis a insisté sur le fait que les bus ont été prioritaires et ont rencontré Southwest Transit, la Minnesota Valley Transportation Authority et les responsables de Metro Transit pour discuter de la congestion et du transit du trafic. [trente et un] Minneapolis a ajusté la synchronisation du voyant du signal et les parcmètres pour améliorer les conditions de transit. La Minnesota Valley Transportation Authority a finalement détourné temporairement plusieurs itinéraires de bus au large des voies de transport uniquement sur Marquette aux 4e et 3e avenues vers le sud dans le but d’améliorer les temps de trajet. [32]

Alors que les premiers panneaux d’information en temps réel ont utilisé des connexions cellulaires pour recevoir des données, les mises à niveau sur 36 panneaux dans le couloir ont été remplacées par des signes qui ont des connexions à fibre optique en 2021. Le changement a été partiellement effectué pour améliorer la fiabilité des signes car le manque de fiabilité était un Plainte fréquente des clients. [33] La ligne Metro Orange a été conçue autour de l’utilisation du couloir et pendant les étapes de planification, le personnel du projet a identifié plusieurs possibilités de connexion I-35W aux voies MARQ2. [34] La conception finale comprenait une rampe de transit uniquement de la I-35W à la 12th Street où les bus pouvaient se déplacer en direction est en utilisant des voies à usage général jusqu’à la rampe de la 12e rue sur les voies e-zpass ou voyager en direction ouest de la rampe à un contre-bus réservé aux bus Lane Connexion à Marq2. [35] [36] La ligne orange a commencé à utiliser les voies de transport Marq2 le 4 décembre 2021, lorsque la ligne a commencé le service. La plupart des intersections le long du couloir permettent la priorité du signal de transit pour les bus de ligne orange. [37]

An aerial shot of two light rail trains traveling on 5th St past the Marq2 corridor.

Vue des voies de contre-compacte d’en haut à Fifth Street où les lignes bleues et vertes fonctionnent

Le projet conçu couvre 24 blocs. [38] La conception a été partiellement inspirée par le Portland Transit Mall. [23] [dix] Chaque chaussée contient quatre voies, deux dans les deux sens. Les bus se déplacent vers le sud sur l’avenue Marquette et en direction nord sur la deuxième avenue, le trafic général opérant dans la direction opposée dans les autres voies. Chaque arrêt peut accueillir deux bus, il y a deux arrêts par bloc. La voie intérieure permet aux bus de passer des bus arrêtés. [39]

Marquette et Second Avenues mesurent 80 pieds (24 m) de large de la largeur du bâtiment à la largeur du bâtiment. La largeur totale de la rue pavée est de 49 pieds (15 m) avec 21 pieds (6,4 m) dédiés aux utilisations des piétons et du paysage de rue. [39] Initialement, la conception de la construction prévoyait une chaussée en béton pour les bus et l’asphalte pour la circulation générale dans l’autre sens, mais une surface de la route en béton entièrement était suffisamment proche pour qu’une chaussée en béton ait été construite. La surface de la route précédente a été recyclée et utilisée comme base avec 9 pouces (23 cm) de béton armé sur le dessus. Le processus de durcissement de la chaussée a pris deux à trois jours. La chaussée en béton contraste avec les rues principalement asphaltes dans le reste du centre-ville. [40] La voie de bus en bordure de rue mesure 11 pieds (3,4 m) de pieds de large tandis que la deuxième voie de passage mesure 13 pieds (4,0 m) de pieds de large. [39]

Dans le cadre des améliorations des piétons et des paysages de rue, 200 arbres ont été ajoutés au couloir. Les arbres ont été maintenus dans des cellules structurelles conçues pour permettre la croissance des arbres et les cellules ont été recouvertes de 15 000 pieds carrés (1 400 m 2 ) de pavés poreux pour permettre une certaine rétention des eaux pluviales. [40] Enterré sous terre se trouvait 11 000 cellules en plastique qui ressemblent à des caisses à lait. Les cellules sont remplies de sol, ce qui empêche le compactage du sol, mais permet toujours à un excès d’eau de quitter le système. Jusqu’à 21 000 pieds cubes (590 m 3 ) Les eaux pluviales sont détournées du système d’égout après une tempête de pluie. Le système aide également à augmenter la durée de vie des arbres de rue, qui sont autrement fréquemment remplacés après seulement cinq à sept ans. [41] Avec une moyenne de 588 pieds cubes (16,7 m 3 ) du sol dédié pour chaque arbre, chaque fosse d’arbre capture l’eau d’une surface moyenne de 300 pieds carrés (28 m 2 ). Le coût global du système était d’environ 8 038 $ par arbre. [42] [43] Après sept ans, de nombreux arbres ne semblaient plus en aussi bonne santé que lorsqu’ils ont été plantés. Le fabricant du système cellulaire a mené une étude pour voir pourquoi les arbres se débattaient et blâmaient les arbres plantés à une profondeur inappropriée et la ceinture des racines d’arbres comme principales raisons du déclin. [44]

Arrêts et stations [ modifier ]]

Les arrêts le long du couloir sont organisés par des portes, les bus arrêtant tous les autres blocs à leur porte désignée. Les portes sur Marquette Avenue sont lettrées A, B, C et D, et les portes sur Second Avenue sont lettrées E, F, G et H. [2] Les bus de ligne orange s’arrêtent au plus des portes C et F, qui sont améliorées avec des marqueurs de pylône, des départs de sécurité et en temps réel supplémentaires et une collection de tarifs hors bord. [37] Les arrêts de bus à chaque porte mesurent 135 pieds (41 m) de long. Les portes sont espacées de 40 pieds (12 m). [39]

Des abris de transport en commun sur mesure ont été installés à l’ouverture et les trottoirs du côté de l’arrêt de bus de la rue sont de trois pieds (0,91 m) plus larges que de l’autre côté. [38] [39] Les coûts de maintenance annuels moyens pour chaque refuge étaient de 5 038 $ en 2016. [45]

Les références [ modifier ]]

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Liens externes [ modifier ]]

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