Douglas 2229 – Wikipedia wiki

Douglas Aircraft Company Modèle 2229 était un transport supersonique proposé (SST) a initialement commencé comme une étude privée. La conception a progressé en ce qui concerne la fabrication de maquettes de la zone du cockpit et des modèles de ventage de la disposition globale. Après avoir étudié la conception, Douglas a conclu que le SST ne fonctionnerait pas économiquement et a refusé d’entrer dans le modèle 2229 dans le programme national des transports supersoniques (NST) en 1963.

Développement [ modifier ]]

Arrière-plan [ modifier ]]

Dans les années 1950, la compréhension de l’aérodynamique supersonique s’était améliorée au point où un fonctionnement soutenu à High Mach était devenu possible pour la première fois. Une combinaison de nouveaux moteurs, des apports de moteur, de nouveaux formes comme l’aile Delta et de nouveaux matériaux comme le titane et l’acier inoxydable avaient résolu bon nombre des problèmes des conceptions antérieures. À la fin des années 1950, les États-Unis étaient au milieu de la construction de deux avions supercruiants, les Lockheed A-12 et B-70 Valkyrie, et le Royaume-Uni envisageait l’Avro 730.

Le concept de transport supersonique semblait être une évolution naturelle des conceptions existantes, qui s’était longtemps lue pour “plus haut, plus rapide”. Cependant, à des vitesses supersoniques, Lift fonctionne d’une manière très différente qui subsonique et toujours moins efficace. Les transports subsoniques de l’ère atteignirent des rapports de levage / de dragage d’environ 19, tandis que même les conceptions d’ailes les plus avancées pour les SST étaient d’environ 9. ^[d’abord] Ce n’était pas une préoccupation pour les avions militaires, où la vitesse était la vie, mais un SST nécessiterait deux fois plus de carburant pour déplacer un passager, augmentant les coûts opérationnels. Pour compenser les coûts opérationnels, les partisans du concept SST ont suggéré que les temps de voyage inférieurs accrocheraient des prix de billets plus élevés. Cela les rendrait attrayants pour un segment du marché qui a actuellement payé des prix de billets plus élevés pour les sièges de première classe. En théorie, les temps de voyage plus rapides permettraient également une réduction des coûts nécessaires pour piloter un nombre donné de passagers, car moins d’avions seraient nécessaires pour couvrir un itinéraire donné.

En 1960, plusieurs sociétés avaient montré des modèles ou des maquettes de conceptions SST, mais la plupart d’entre eux étaient des ballons d’essai sans étude sérieuse derrière elles. ^[2] Mais à une époque où les progrès signifiaient généralement plus rapidement, il y avait un sentiment généralisé que le SST était la prochaine étape naturelle de la conception des avions.

Modèle Douglas 2229 [ modifier ]]

Comme d’autres sociétés, Douglas envisageait le concept SST depuis la fin des années 1950. ^[2] Invariablement, ils n’ont pas été impressionnés par les résultats. Dans un cas, la seule pièce à trouver pour la charge de carburant requise était dans le fuselage, ce qui incite un designer à esquisser un dessin animé montrant les passagers assis dans des costumes de plongée immergés dans le carburant sous de grands panneaux disant “pas de fumer!” ^[3]

Mais alors que le marché se tourna vers l’idée du SST, Douglas a commencé le projet 2229. Ce fut l’un des premiers efforts sérieux à montrer à la presse. ^[2] Le 2229 a largement suivi la mise en page introduite dans le B-70, bien qu’elle ait utilisé la disposition du delta composé. Le B-70 avait une aile montée sur les épaules pour utiliser au mieux le lifting de compression généré par les apports de nez et de moteur, mais cela ne convenait pas à un transport où le fuselage est mieux situé au-dessus de l’aile pour une meilleure visibilité et un chargement plus facile. ^[2] L’aile s’étendait du seul gouvernail vertical à l’arrière presque à l’avant du fuselage, où deux canards delta beaucoup plus petits ont été montés haut sur le fuselage.

Les quatre moteurs étaient situés dans une boîte de 80 pieds de long sous l’aile, comme le B-70. La conception de Douglas différait en utilisant deux cônes de choc à l’avant de l’admission, plutôt que le grand séparateur du B-70. Cela a conduit à un seul grand conduit avec des murs à profil variable en trois parties qui ont ralenti l’air à des vitesses subsoniques. Derrière cela se trouvaient des conduits séparés menant aux moteurs. Le train d’atterrissage s’est replié dans l’espace à côté du conduit. ^[2]

D’autres caractéristiques ont été tirées directement du B-70. À des vitesses élevées, les 20 pieds externes de chaque aile se sont repliés pour améliorer la portance de la compression, bien qu’à un angle beaucoup plus bas que le bardage de 75 degrés du B-70. La zone du nez a utilisé la rampe montante du B-70, par opposition au nez tombant de la concorde ou du Boeing 2707. ^[2]

Transport supersonique national [ modifier ]]

Au début de 1963, un certain nombre de forces se rassemblaient pour propulser Bristol et Sud Aviation pour envisager de fusionner les caractéristiques de leurs conceptions en un effort conjoint. Pris par une fierté patriotique, en particulier le soutien de Charles de Gaulle, ^[4] Ces réunions se sont rassemblées. Au milieu de 1963, il devenait clair que ces efforts étaient susceptibles de parvenir à un accord. À peu près à la même époque, il est devenu connu que l’Union soviétique avait commencé le développement de sa propre conception SST. ^[5]

Cela a déclenché quelque chose de panique aux États-Unis. Bien que leurs estimations et leurs prédictions financières aient constamment démontré une très mauvaise économie opérationnelle, ^[6] Les considérations politiques ont renversé ces préoccupations. Au printemps 1963, la Federal Aviation Administration (FAA) était bien dans le processus de définition d’un programme de développement SST, et l’annonce privée en mai que Pan American Airlines avait placé des options sur la concorde a dépassé toute préoccupation restante. ^[7] Le programme SST a été annoncé le 5 juin 1963.

Douglas refuse [ modifier ]]

À ce stade, l’effort du modèle 2229 avait progressé pour détailler la conception. L’avion de 100 passagers s’était installé à environ 420 000 lb, plus lourd que le Boeing 707 tout en détenant 20% de passagers en moins. Comme les coûts opérationnels d’un avion sont à peu près définis par l’utilisation du carburant de l’avion, fonction du poids, divisé par le nombre de passagers, ces chiffres n’étaient pas encourageants. ^[3]

Le service marketing n’était plus impressionné; En examinant un rapport du Stanford Research Institute (SRI), ils ont constaté que SRI avait calculé un marché pour 325 avions en supposant que chaque itinéraire de plus de 1000 miles utiliserait un SST. Leur propre hypothèse était que seuls les routes avec une utilisation élevée les utiliseraient, conduisant à un marché de seulement 151 avions. Étant donné que Douglas n’avait pas encore réalisé de bénéfices sur le DC-8 malgré les ventes de plus de 200 avions, ils étaient très sceptiques quant à ce qu’il y ait un bénéfice à avoir. ^[8]

Le 26 août, Donald Douglas Jr. a écrit une lettre au chef de la FAA, Najeeb Halaby, disant qu’ils n’entreraient pas le 2229 dans le programme NST. Dans la lettre, Douglas a déclaré que leurs principales raisons étaient les problèmes liés à l’introduction de nouveaux modèles des DC-8 et DC-9, ainsi que divers engagements militaires, ce qui les a laissés aux prises avec des ressources de développement. ^[3]

Malgré la lettre de Douglas sur le silence de leurs graves préoccupations, la presse a toujours estimé que leur retrait du programme était grave. Le New York Times ont indiqué qu’il s’agissait d’un exemple de “prudence généralisée de l’industrie” au sujet du programme. ^[8] À ce stade, cependant, le programme était bien enraciné et a conduit à la sélection du Boeing 2707 pour le programme NST.

Les références [ modifier ]]

Remarques

Bibliographie