Enquête du commissaire britannique sur le naufrage du Titanic wiki
Le naufrage du RMS Titanesque Le 15 avril 1912, a abouti à une enquête par le commissaire britannique aux épave au nom de la British Board of Trade. L’enquête a été supervisée par le juge de la Haute Cour Lord Mersey et a été détenue à Londres du 2 mai au 3 juillet 1912. Les audiences ont eu lieu principalement au London Scottish Drill Hall, au 59 Buckingham Gate, Londres SW1.
Il y a eu un total de 42 jours d’enquête officielle. Lord Mersey et les différents conseils, évaluateurs et experts de l’architecture du droit maritime et des expéditions, interrogé les responsables de la Line White Star, les fonctionnaires du gouvernement, les passagers et l’équipage survivants, et ceux qui avaient aidé les efforts de sauvetage. Les organisations représentées par les conseils juridiques comprenaient des syndicats d’expédition et des organisations gouvernementales. Près de 100 témoins ont témoigné, répondant plus de 25 000 questions. L’interrogatoire a abouti à un rapport qui contenait une description détaillée du navire, un compte rendu du voyage du navire, une description des dommages causés par l’iceberg et un compte rendu de l’évacuation et du sauvetage.
Le rapport final a été publié le 30 juillet 1912. Ses recommandations, ainsi que celles de la première enquête du Sénat américain qui avait eu lieu au cours du mois suivant le naufrage, a entraîné des changements dans les pratiques de sécurité après la catastrophe.
Arrière-plan [ modifier ]]
Le naufrage du RMS Titanesque , une doublure de passagers transatlantique exploitée par White Star Line, s’est produite aux premières heures du 15 avril 1912 tandis que le navire était en premier voyage de Southampton, au Royaume-Uni, à New York, aux États-Unis. Le naufrage a été causé par une collision avec un iceberg dans l’Atlantique Nord à environ 700 milles marins à l’est d’Halifax, en Nouvelle-Écosse. Plus de 1500 passagers et équipage sont décédés, avec quelque 710 survivants en Titanesque ‘ s canots de sauvetage sauvés par RMS Carpathia quelques heures plus tard. Il y a eu initialement une certaine confusion aux États-Unis et au Royaume-Uni au cours de l’étendue de la catastrophe, certains journaux signalant d’abord que le navire et les passagers et l’équipage étaient en sécurité. Par le temps Carpathia atteint New York, il était devenu clair que Titanesque , réputé pour être instincable, il était tombé et que beaucoup étaient morts. Des enquêtes officielles ont été mises en place dans les deux pays pour enquêter sur les circonstances de la catastrophe.
Formation [ modifier ]]
Lorsque la nouvelle de la catastrophe est parvenue au gouvernement britannique, la responsabilité de l’initiation d’une enquête est restée avec le conseil commercial, l’organisation responsable des réglementations maritimes britanniques et dont les inspecteurs avaient certifié Titanesque comme en état de navigation devant son premier voyage. Le 22 avril 1912, Sydney Buxton, président du conseil de commerce, a demandé à Lord Loreburn, le Lord Chancellor, de mettre en place une commission d’enquête. Le Lord Chancellor a nommé Lord Mersey comme président de l’enquête. [2]
Les audiences qui en résultent ont eu lieu du 2 mai au 3 juillet 1912, principalement au London Scottish Dring Hall, sur Buckingham Gate. [2] L’emplacement a été choisi pour sa grande taille, car un public important était attendu, mais s’est avéré avoir une acoustique terrible qui a rendu difficile d’entendre ce qui se passait. Les deux derniers jours ont eu lieu à Caxton Hall, Westminster [2] En raison de la réservation de la salle de forage écossaise pour un examen. Pour aider l’enquête, Titanesque ‘ Les constructeurs de S Harland et Wolff ont fourni un demi-modèle de 20 pieds (6,1 m) du navire montrant son côté tribord, à côté de laquelle était monté une grande carte montrant les voies d’expédition de l’Atlantique Nord et les emplacements de la glace de mer.
Le procureur général de l’Angleterre et du Pays de Galles, Sir Rufus Isaacs, a donné à la Commission une liste de 26 questions concernant des questions telles que Titanesque ‘ S construction, comment elle avait été naviguée et les avertissements de glace reçus avant la collision avec l’iceberg. Une autre question a été ajoutée après que l’enquête a commencé à concerner le rôle joué par SS californien , qui avait été à proximité de Titanesque mais n’avait pas apporté d’aide au navire en perdition.
Personnel juridique [ modifier ]]
Ceux qui mettent en question les interrogatoires et la représentation comprenaient des conseils juridiques, des évaluateurs et des experts en droit maritime et en architecture d’expédition. Les cinq évaluateurs étaient composés de contre-amiral l’honorable Somerset Gough-Calthorpe; Le capitaine A. W. Clarke de Trinity House; Commandant Fitzroy Lyon de la Réserve navale royale; Le professeur John Harvard Biles, un expert en architecture navale à l’Université de Glasgow; et Edward Chaston, évaluateur d’ingénieur principal de l’amirauté.
Sir Rufus Isaacs (représentant la Board of Trade), Robert Finlay (représentant la ligne White Star), Thomas Scanlan et Clement Edwards. Les organisations représentées comprenaient des syndicats d’expédition et des organisations gouvernementales. Le cabinet d’avocats maritime Hill Dickinson a représenté la ligne des étoiles blanches. Les autres conseillers (dont plusieurs étaient également députés) comprenaient Hamar Greenwood et Henry Duke, le solliciteur général John Simon (représentant également le conseil d’administration), le fils du Premier ministre Raymond Asquith, Sidney Rowlatt et Edward Maurice Hill. [7]
Les organisations ayant des conseils représentant ou surveillant en leur nom comprenaient le Board of Trade, la White Star Line, les National Saiors ‘et les pompiers de la Grande-Bretagne et de l’Irlande (voir Union nationale des marins), la Chambre de navigation du Royaume-Uni, la British Seafarers ‘Union, The Imperial Merchant Service Guild, The Marine Engineers’ Association, The National Union of Stewards (voir Union nationale des commissaires du navire) et les constructeurs du navire, Harland et Wolff. Les organisations avec des représentants qui regardent les procédures étaient des bateaux à vapeur Allan Line Royal Mail, Canadian Pacific Railway et Leyland Line. [7] [8]
Témoignage [ modifier ]]
Au cours de 36 jours d’enquêtes officielles (réparties sur deux mois), le témoignage a été enregistré à partir de près de 100 témoins sous forme de réponses pour définir des questions auxquelles le processus a été conçu pour répondre. Ces questions, combinées à un contre-interrogatoire parfois étendu, ont entraîné plus de 25 000 questions dans les archives judiciaires officielles. [9] Avec un coût de près de 20 000 £ (1 676 602 £ aux prix d’aujourd’hui), c’était la cour d’enquête la plus longue et la plus détaillée jusqu’à ce moment-là. Les témoignages comprenaient des passagers et des membres d’équipage survivants, ainsi que des capitaines et membres d’équipage d’autres navires dans les environs, des témoins experts, des responsables du gouvernement et des responsables de la Line White Star et des concepteurs de navires.
Les membres d’équipage survivants qui ont témoigné comprenaient l’officier le plus âgé survivant Charles Lightoller (deuxième officier sur Titanesque ), [11] Le belvédère qui sonnait l’alarme Fleet Frederick, [douzième] L’opérateur sans fil survivant Harold Bride, [13] et le boulanger du navire Charles Joughin. [14] Ceux d’autres navires qui ont témoigné lors des audiences comprenaient Harold Cottam (opérateur sans fil sur Carpathia ), [15] Stanley Lord (capitaine de californien ), [16] Arthur Rostron (capitaine de Carpathia ), [17] et J. B. Ranson (capitaine de RMS baltique ). [18] Les témoins experts comprenaient Guglielmo Marconi (président de la Marconi Company), [19] et l’explorateur Sir Ernest Shackleton. [20] D’autres appelés à témoigner comprenaient Harold Arthur Sanderson, vice-président britannique d’International Mercantile Marine Co., le consortium d’expédition dirigé par J. P. Morgan qui contrôlait White Star Line. [21] Les responsables de White Star Line qui ont témoigné comprenaient J. Bruce Ismay (président et directeur général) [22] et Charles Alfred Bartlett (surintendant marin). [23] De Harland et Wolff, Alexander Carlisle a été donné par Alexander Carlisle (architecte naval). [24] Carlisle était le beau-frère du président du chantier naval, Lord Pirrie, et avec Pirrie était initialement responsable de la conception de la olympique -Classe les doublures (y compris Titanesque ). Carlisle avait pris sa retraite en 1910 et, comme Pirrie, n’avait pas voyagé dans le premier voyage de Titanesque . Le concepteur principal à bord avait été Thomas Andrews, le neveu de Pirrie, qui est tombé avec le navire. Les seuls passagers à témoigner, à part Ismay, étaient Sir Cosmo Duff-Gordon et son épouse Lucy, Lady Duff-Gordon. [25]
Le remis en question du californien ‘ L’équipage et les Duff Gordons ont été considérés comme des points forts de l’enquête. L’échec de californien aller à la rescousse du naufrage Titanesque , qui avait été divulgué par l’enquête américaine, était déjà controversé et devenait encore plus avec le témoignage du capitaine Lord et de ses officiers. Les affirmations et explications de Lord ont été contredites par ses officiers et il a été décrit par eux comme une figure intimidante et quelque peu tyrannique. Bien que Lord ne soit apparu que comme témoin et n’a pas été accusé d’actes répréhensibles, comme un historien de la Titanesque La catastrophe l’a dit: “Depuis, l’image créée dans l’esprit du public a été des officiers californiens debout sur le pont, si complètement intimidé par leur capitaine qu’ils préfèrent regarder un autre navire couler que courir le risque d’affronter son colère.” Le témoignage des Duff Gordons, qui avaient été accusés d’inconduite pour leurs actions en quittant Titanesque À bord d’un canot de sauvetage avec 40 sièges mais seulement 12 passagers, a attiré la plus grande foule de l’enquête. De nombreux chiffres notables de la société ont assisté, dont Margot Asquith, l’épouse du Premier ministre H. H. Asquith; l’ambassadeur russe à Londres, comte Aleksandr Beckendorf; plusieurs députés et divers aristocrates.
Un témoignage a été donné en ce qui concerne l’incendie qui avait commencé Titanesque ‘ S Coal stocke environ 10 jours avant le départ du navire et a continué à brûler pendant plusieurs jours dans son premier voyage de Southampton. Peu de notes en ont été prises. [27] Il a été théorisé par un historien moderne (2016) que l’incendie a endommagé l’intégrité structurelle de deux cloisons et de la coque; Ceci combiné avec la vitesse du navire a été donné comme des raisons contributives à la catastrophe. [28] [29] [30]
Rapport et conclusions [ modifier ]]
Le rapport final a été publié le 30 juillet 1912. Les lignes de questionnement lors de l’enquête avaient entraîné une description détaillée du navire, un compte rendu du voyage du navire, une description des dommages causés par l’iceberg, un compte rendu de l’évacuation et sauvetage. Il y avait également une section spéciale consacrée aux circonstances de californien . [trente et un]
Le rapport a révélé que Titanesque ‘ Le naufrage S était uniquement le résultat de la collision avec l’iceberg, et non en raison de défauts inhérents au navire, et que la collision avait été provoquée par une vitesse dangereusement rapide dans les eaux glacées:
Le tribunal, ayant soigneusement interrogé les circonstances de la victime d’expédition mentionnée ci-dessus, conclut, pour les raisons apparaissant dans l’annexe ci-dessus, que la perte dudit navire était due à une collision avec un iceberg, provoqué par la vitesse excessive à laquelle Le navire était en cours de navigation. [trente et un]
Il a également constaté que le belvédur conservé était inadéquat compte tenu des dangers de la navigation Titanesque face, et que les officiers du navire avaient été complaisants. Il y avait trop peu de canots de sauvetage disponibles et ils n’avaient pas été correctement remplis ou habités de marins formés, bien qu’ils aient été abaissés correctement. L’enquête a conclu que californien “aurait pu passer à travers la glace à l’eau libre sans aucun risque grave et est donc venu à l’aide du Titanesque . Si elle l’avait fait, elle aurait pu sauver beaucoup sinon la totalité des vies qui ont été perdues. “Le représentant de la Board of Trade a suggéré à Lord Mersey qu’une enquête officielle devrait être maintenue sur la” compétence du capitaine Lord pour continuer en tant que maître d’un navire britannique ” Mais aucune mesure n’a été prise contre lui en raison de détails juridiques. Le Conseil de commerce a été critiqué pour ses réglementations inadéquates, notamment le fait de ne pas s’assurer que suffisamment de canots de sauvetage ont été fournis et que les équipages ont reçu une formation appropriée dans leur utilisation. Les Duff Gordons ont été débarrassés de méfaits, mais il a été précisé qu’ils auraient dû agir avec plus de tact.
Contrairement à l’enquête américaine, le rapport de Mersey n’a pas condamné les échecs de la Board of Trade, de la Ligne de White Star ou Titanesque ‘ S Capitaine, Edward Smith. Le rapport a révélé que même si Smith était en faute pour ne pas avoir changé de cap ou ralentir, il n’avait pas été négligent parce qu’il avait suivi une pratique de longue date qui n’avait pas été démontré auparavant (l’enquête a noté que les navires britanniques avaient seuls 3,5. millions de passagers au cours de la décennie précédente avec une perte de 10 vies). Il a conclu que Smith avait simplement fait “seulement ce que d’autres hommes qualifiés auraient fait dans la même position”. [ citation requise ]] Cependant, la pratique elle-même était défectueuse et “il faut espérer que le dernier a été entendu parler de cette pratique. Quelle a été une erreur dans le cas de la Titanesque Serait sans aucun doute une négligence dans un cas similaire à l’avenir. ”
Les recommandations du rapport, ainsi que celles de la précédente enquête du Sénat américain qui avait eu lieu dans le mois suivant le naufrage, a entraîné des changements dans les pratiques de sécurité après la catastrophe.
Réactions [ modifier ]]
Le rapport a été bien reçu par la presse britannique. Le télégraphe quotidien a déclaré que bien que “techniquement parlant, le rapport n’est pas le dernier mot, mais en pratique, il serait probablement traité comme s’il était”. Le Courrier quotidien a estimé qu’il était “difficile de supposer que tout tribunal qui devait enquêter sur la responsabilité des propriétaires du navire ignorerait l’expression de l’opinion de Lord Mersey et de ceux qui étaient assis avec lui … le rapport ayant, en fait, acquitté eux de tous blâme, il est peu probable qu’une tentative sera faite ci-après pour établir le contraire. ”
D’autres étaient plus critiques. Dans ses mémoires, Charles Lightoller a souligné le conflit d’intérêts de l’enquête: “Un lavage de lin sale aiderait personne. Le conseil commercial avait adopté ce navire comme à tous égards adapté à la mer … Maintenant, le conseil commercial était maintenant Tenir une enquête sur la perte de ce navire – d’où le pinceau de blanchiment. ” Titanesque L’historien Donald Lynch note les conséquences: “En plus de se protéger, la [Board of Trade] n’avait aucun intérêt à voir la ligne White Star a été négligente. Tout dommage à la réputation ou au bilan de White Star serait mauvais pour la livraison britannique – et il y avait un potentiel considérable pour les deux. La négligence de la part de la compagnie maritime pourrait ouvrir la voie à des millions de dollars de réclamations et de poursuites en dommage qui égalisent les tribunaux pendant des années, éventuellement briser la ligne des étoiles White et entraîner la perte d’une grande partie de Le trafic d’expédition lucratif de la Grande-Bretagne vers les Allemands et les Français. ”
Stephanie Barczewski note le contraste entre les approches adoptées par les enquêtes américaines et britanniques. L’enquête britannique a été beaucoup plus technique, “la plus apprise et l’érudite des deux”, tandis que le rapport de l’enquête américaine reflète une enquête relativement mal gérée qui s’était souvent permis de se laisser distraire. Cependant, le rapport américain a pris une position beaucoup plus robuste sur les échecs qui avaient conduit à la catastrophe. Comme le dit Barczewski, il “se hérisse les critiques des traditions maritimes établies et de la conduite du Titanesque ‘ Les constructeurs, les propriétaires, les officiers et l’équipage “, et transmettent” une indignation juste “et une” passion de remettre les torts “faits aux victimes de la catastrophe et pour empêcher toute récidive. Les auteurs des deux rapports ont pris des interprétations nettement différentes de la façon dont La catastrophe était survenue. Le rapport américain a fustigé l’arrogance et la complaisance qui avaient conduit à la catastrophe et ont tenu le capitaine Smith, l’industrie maritime et le Conseil de commerce coupable de leurs échecs. Le rapport britannique a souligné que “l’importance de cette enquête a à voir avec l’avenir. Aucune enquête ne peut réparer le passé. ”
Voir également [ modifier ]]
Enquête sur le Sénat américain sur le naufrage du Titanic
Bibliographie [ modifier ]]
Liens externes [ modifier ]]
- Sos Titanesque , Détails d’une dramatisation télévisée de l’enquête (BBC)
Dès la lecture [ modifier ]]
Recent Comments