Garuda Indonesia Flight 200 – Wikipedia wiki

Crash d’avion de passagers 2007 à Yogyakarta, Indonésie

Garuda Indonesia Flight 200 (GA200 / GIA 200) était un vol de passagers intérieur prévu d’un Boeing 737-400 exploité par Garuda Indonésie entre Jakarta et Yogyakarta, en Indonésie. ^[d’abord] L’avion a envahi la piste, s’est écrasé dans un champ de riz et a pris feu tout en atterrissant à l’aéroport international d’Adisucipto le 7 mars 2007. Vingt passagers et un agent de bord ont été tués. ^{[2] : 7} Le capitaine et le premier officier ont survécu et ont été licenciés peu de temps après l’accident. ^[3] Il s’agissait de la cinquième perte de coque d’un Boeing 737 en Indonésie en moins de six mois. ^[4]

Arrière-plan [ modifier ]]

Avion [ modifier ]]

L’avion était un Boeing 737-400, ^{[note 1]} Enregistré en tant que PK-GZC, l’avion a eu son premier vol en 1992. Il s’agit d’un avion de GE Capital Aviation Services, qui a précédemment loué à de nombreuses compagnies aériennes avant que Garuda Indonesia ne le loue en 2002. ^[5] L’avion avait accumulé plus de 35 200 heures de cellule et 37 300 cycles depuis son premier vol en 1992. ^[6]

Équipage [ modifier ]]

Le capitaine et pilote aux commandes (PIC) était Muhammad Marwoto Komar, 44 ans, qui était avec Garuda Indonésie depuis plus de 21 ans. Il avait 13 421 heures de vol, dont 3 703 heures sur le Boeing 737. Le premier officier était Gagam Saman Rohmana, 30 ans, qui était avec la compagnie aérienne depuis trois ans et avait 1 528 heures de vol, avec 1 353 d’entre eux sur le Boeing 737 . ^{[2] : 8-10}

Garuda indonésie [ modifier ]]

La compagnie aérienne nationale d’Indonésie (fondée en 1949), ^[7] Garuda Indonésie avait reçu un certain nombre de critiques dans les mois entourant l’accident. Selon les experts de l’aviation australiens, Garuda Indonésie avait l’un des pires records de sécurité parmi les transporteurs nationaux du monde. ^[8] Depuis 1950, Garuda Indonésie a eu 13 accidents majeurs. En 2007 ^{[mise à jour]} , le plus récent a été en 2002, lorsque le vol 421 de Garuda Indonésie s’est abandonné dans la rivière Solo de Bengawan en raison de la flamme du moteur causée par une ingestion excessive de grêle, tuant un agent de bord. ^[8] L’accident le plus meurtrier a eu lieu en 1997, lorsque Garuda Indonesia Flight 152 s’est envolée dans une montagne boisée à l’approche de Medan, tuant 234 personnes. Le directeur général du Center for Asia Pacific Aviation, Peter Harbison, a déclaré que les principaux accidents de l’histoire de l’aviation indonésienne étaient tous causés par les combinaisons de normes de sécurité faibles des aéroports et de flottes et les conditions météorologiques pauvres dans la région, y compris des orages sévères et d’autres formes de mauvais temps. ^[8]

Chronologie de vol [ modifier ]]

Flight GA200 est originaire de Jakarta et transportait 133 passagers, dont 19 étrangers (10 Australiens, 2 Américains, 5 Allemands et 2 Sud-Coréens). ^[d’abord] Plusieurs journalistes australiens étaient sur le vol, couvrant la visite du ministre des Affaires étrangères Alexander Downer et avocat général Philip Ruddock à Java. ^[9] Ils étaient sur le vol car l’avion transportant des dignitaires australiens était à pleine capacité. ^[dix]

Vers 7h00 suis l’heure locale (UTC + 7), ^{[2] : 2} Le capitaine a tenté d’atterrir à l’aéroport international d’Adisutjipto à Yogyakarta, malgré une approche défectueuse avec une vitesse excessive et une descente abrupte, et les avertissements qui en ont résulté de copilote et de système de vol. ^[11] L’avion a touché 860 mètres (2 820 pieds) au-delà du seuil de piste ^{[2] : 48} À une vitesse de 221 nœuds (409 km / h; 254 mph), 87 nœuds (161 km / h; 100 mph) plus rapidement que la vitesse d’atterrissage normale. ^{[2] : 51} Selon les passagers, l’avion a secoué violemment avant qu’il ne s’écrase. ^[douzième] L’avion a envahi la fin de la piste, a traversé la clôture du périmètre, a été fortement endommagé lorsqu’il a traversé une route et s’est arrêté dans un champ de riz à proximité. Un incendie nourri au carburant a fait rage, qui n’a pas pu être atteint par les véhicules de suppression des incendies de l’aéroport. Alors que la plupart des passagers ont pu s’échapper, un certain nombre de passagers ont péri à l’intérieur du fuselage brûlant. ^[13]

Le capitaine Komar a initialement affirmé qu’il y avait un courant descendant soudain immédiatement avant l’atterrissage du vol et que les volets de l’avion auraient pu mal. ^[14]

Conséquences [ modifier ]]

Le vol 200 a viré de la piste et a frappé un talus avant de finalement s’arrêter au milieu d’un champ de riz. Un incendie post-crash massif a ensuite détruit l’avion.

Enquête [ modifier ]]

L’accident a fait l’objet d’une enquête par le Comité indonésien de la sécurité des transports (NTSC). Des experts de l’identification des victimes de la police fédérale australienne ont été déployés sur les lieux pour aider à l’identification des organismes. ^[15] Le personnel du Australian Transport Safety Bureau (ATSB) a aidé sur les lieux en inspectant l’épave. Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a envoyé une équipe pour aider à l’enquête, y compris des représentants de Boeing et de la Federal Aviation Administration. ^[16] Les enregistreurs de vol (enregistreur de données de vol et enregistreur vocal du cockpit) ont été retirés de l’épave et transportés par avion au siège de l’ATSB pour une analyse plus approfondie en utilisant l’équipement non encore disponible en Indonésie. ^[15] Le personnel en Australie n’a pas pu extraire des données de l’enregistreur vocal du cockpit, qui a ensuite été envoyé à Boeing Renton Factory à Renton, Washington (États-Unis) à analyser.

Rapport du NTSC [ modifier ]]

Des volets étendus et des spoilers d’un débarquement Boeing 737

Après que les membres d’équipage ont été interrogés, l’épave a été examinée, les données de vol et les enregistrements de voix de cockpit ont été analysés et un examen de la sécurité de l’aéroport a été effectué, le Comité national de la sécurité des transports en Indonésie a publié son rapport final le 22 octobre 2007. Aucune preuve n’a été trouvée de Tout défaut ou dysfonctionnement de l’avion ou de ses systèmes qui auraient pu contribuer à l’accident. Les enregistrements ont montré que seul le reverser de la poussée droite avait été utilisé pour les 27 secteurs précédents, mais une condition de défaut pour le reconnue de gauche a été réinitialisée par les ingénieurs avant le départ pour ce vol, et les deux ont été déployés pendant le roulement d’atterrissage. Le temps était calme. Il a été noté que l’aéroport de Yogyakarta n’était pas conforme aux normes de sécurité internationales, ayant un ruissellement de piste de 60 mètres (200 pieds), par rapport à la longueur recommandée de 90 mètres (300 pieds). ^{[2] : 51}

La principale constatation du NTSC est que l’avion a été piloté par le pilote (PIC) à une descente excessivement raide et à une vitesse élevée (241 nœuds (446 km / h; 277 mph) plutôt qu’aux 141 nœuds normaux (261 km / h; 162 mph) pendant l’approche et l’atterrissage, ce qui a entraîné un vol instable. L’attention de la photo est devenue obligatoire pour essayer de faire fonctionner la première approche, et il n’a pas entendu les avertissements du copilote et ses recommandations pour interrompre l’atterrissage et faire le tour, et à faire Les avertissements répétés des systèmes de vol d’avion, qui étaient audibles dans les données de l’enregistreur vocal, notamment le “taux de puits” et les Claxons “tirer”. Le copilote n’a pas pris le contrôle de l’avion dans ces circonstances extraordinaires, comme l’exige la politique des compagnies aériennes , apparemment en raison d’une formation inadéquate. Les volets d’aile n’étaient pas entièrement étendus au maximum de 40 °, pas même aux 15 ° demandés à plusieurs reprises par le capitaine, mais seulement à 5 ° parce que le premier officier était conscient que c’était le maximum recommandé pour cela Haute vitesse, mais il n’a pas informé le capitaine.

Le touché, suivi de deux rebonds, a commencé 240 mètres (790 pieds) au-delà de la zone de touché nominale. Le train d’atterrissage au nez a été gravement endommagé et s’est séparé lors du rouleau suivant. Les inverseurs de poussée du moteur principal ont été déployés 4 secondes après le touché, se sont poursuivis pendant 7 secondes, mais ont été rangés 7 secondes avant que l’avion ne quitte l’extrémité de la piste pavée et labouré par la clôture de périmètre de l’aéroport. Environ 160 mètres (520 pieds) au-delà de la fin de la piste, l’avion a traversé un petit fossé et une route adjacente qui est de 1 à 2 mètres (3,3–6,6 pieds) sous le niveau de la piste et du riz du riz . Le nez de l’avion a eu un impact sur le talus en bordure de route et les moteurs ont eu un impact sur le trottoir en béton juste avant ce remblai. L’avion est venu se reposer dans le riz paddy 252 mètres (827 pieds) au-delà de la piste. Il a été gravement endommagé par les forces d’impact, conduisant à un incendie intense et nourri au carburant. Les véhicules de contrôle des incendies de l’aéroport n’ont pas pu atteindre le site de l’accident à travers la clôture rompue en raison de la pente et du fossé entre là-bas et la route. Les pompiers n’ont pas été en mesure de livrer une mousse de suppression d’incendie suffisante sur l’avion en feu parce que le tuyau qu’ils ont traîné à travers la route est devenu perforé par les véhicules de sauvetage et les véhicules des spectateurs qui le conduisaient et les objets pointus tels que la clôture endommagée. Environ 45 minutes après l’accident, deux véhicules de lutte contre les incendies de la ville sont arrivés et ont été ordonnés par une personne non qualifiée pour commencer à arroser l’incendie avec de l’eau. L’incendie a été éteint environ 2 heures et 10 minutes après l’accident. La coordination et les procédures pendant le sauvetage n’étaient pas conformes au manuel du plan d’urgence de l’aéroport (AEP) et manquaient de cohérence.

En résumé, le rapport NTSC a attribué l’accident à l’erreur pilote.

Le 1er mars 2007, Garuda Indonesia avait mis en œuvre une nouvelle incitation à l’efficacité énergétique, qui a attribué un bonus de salaire si la consommation de carburant pour un vol était inférieure à celle nominale. Au cours de son entretien avec le NTSC, le capitaine a nié que cela avait influencé sa décision de ne pas interrompre l’atterrissage.

Poursuite du capitaine [ modifier ]]

Le 4 février 2008, le capitaine Komar a été arrêté et accusé de six chefs d’homicide involontaire coupable. ^{[17] [18]} L’accusation a porté une pénalité jusqu’à la réclusion à perpétuité si le tribunal a conclu que l’accident était délibéré. À moins de cette conclusion, la moindre accusation de vol par négligence provoquant la mort entraîne une peine maximale de sept ans. ^[19] Le premier officier a témoigné qu’il avait dit au capitaine de faire le tour d’une vitesse excessive, et qu’il s’était ensuite évanoui en raison du secoue sévère. ^[20] Le 6 avril 2009, le capitaine a été reconnu coupable de négligence et condamné à deux ans d’emprisonnement. ^[21] Les avocats du capitaine ont déclaré leur intention de faire appel au motif que la Convention sur l’aviation civile internationale, à laquelle l’Indonésie est partie, stipule que les rapports d’enquête sur les accidents de l’aviation ne peuvent pas être utilisés pour blâmer, mais seulement pour déterminer la cause. ^[22] La Garuda Pilots Association et la Fédération indonésienne des pilotes ont menacé de protester contre la condamnation. ^[23] Le 29 septembre 2009, la Haute Cour indonésienne a annulé la condamnation, ^[24] Souciant que les procureurs n’avaient pas prouvé que le pilote était “officiellement et convaincant coupable d’un crime”. ^[25] Cette affaire a été citée plus tard dans un rapport publié par l’American Bar Association, dans la défense du principe selon lequel la sécurité des compagnies aériennes est compromise par de telles poursuites parce que la menace dont ils se produisent entraveraient les processus d’enquête. ^[25]

L’interdiction de l’UE et la réforme de Garuda [ modifier ]]

À la suite du crash du vol 200, l’Union européenne (UE) a interdit à toutes les compagnies aériennes indonésiennes de s’envoler dans l’UE. ^[26] L’interdiction a été un moment du bassin versant pour Garuda, conduisant à des réformes généralisées au sein de la compagnie aérienne pour améliorer ses normes de sécurité et de service. Cela a conduit à la mise en œuvre du programme d’amélioration de LEAP Quantum à 5 ans. La flotte de Garuda a été presque doublée avec l’introduction de nouveaux avions tels que le Boeing 737-800 et Airbus A330-300. Garuda a également ajouté plus de destinations en commençant ou en reprenant un service à des destinations telles qu’Amsterdam et Londres. ^[27] L’interdiction européenne de Garuda a été levée en juin 2009, deux ans après l’accident, ^[28] Et la compagnie aérienne a repris le service en Europe peu de temps après avec l’inauguration d’un service à guichet unique de Jakarta à Amsterdam via Dubaï.

Dans la culture populaire [ modifier ]]

Le crash est présenté dans la première de la saison 15 de Au secours ( Investigations de crash aérien ). L’épisode est intitulé “Fatal Focus”. ^[29]

Voir également [ modifier ]]

Les références [ modifier ]]

Liens externes [ modifier ]]