Honolulu Rail Transit – Wikipedia wiki

Système de transport rapide dans le comté d’Honolulu, Hawaï, États-Unis

Le Transit ferroviaire Honolulu Projet (également connu sous le nom de Projet de corridor de transport à haute capacité Honolulu ) est un système de métro léger en construction dans le comté d’Honolulu, Hawaï, États-Unis Le système principalement élevé comprend des éléments de conception à la fois des systèmes de rail lourds et des métros légers, ^[7] avec une conception de navetteur-rail incorporée dans les trains et les stations de banlieue. Il deviendra le premier système de métro à grande échelle à grande échelle aux États-Unis à présenter des portes d’écran de plate-forme et des trains sans conducteur. ^[8] La première phase du projet, reliant East Kapolei au stade Plain et Aloha, devrait ouvrir ses portes d’ici juillet 2023. ^{[9] [dix]} Sa deuxième phase qui continuait la ligne à travers Urban Honolulu jusqu’au terminus du centre d’Ala Moana devrait ouvrir ses portes en mars 2031. ^{[4] [11]}

Depuis plus de 20 ans, le débat sur le développement d’un système ferroviaire à Honolulu a été un point de discorde majeur dans la politique locale, en particulier aux élections de 2008, 2012 et de la mairie 2016. Les partisans du système affirment qu’elle atténuera l’aggravation de la congestion du trafic, déjà parmi les pires aux États-Unis. ^{[douzième] [13]} Ils affirment que l’agglomération urbaine dans le sud d’Oahu est parfaitement adaptée au rail. En opposition, le défenseur de l’autoroute Panos Prevedouros remet en question sa rentabilité par rapport à “l’élargissement des routes ou l’ajout de voie” ^[douzième] et affirme qu’il aura un impact marginal sur la congestion du trafic. ^[14] D’autres groupes s’opposent à son coût et à payer la ligne sans qu’il serve leurs quartiers.

Le projet est financé par un supplément sur les impôts locaux ainsi qu’une subvention de 1,55 milliard de dollars de la Federal Transit Administration (ALE). Après des dépassements de coûts majeurs, les surflexions fiscales ont été prolongées en 2016 de cinq ans pour augmenter 1,2 milliard de dollars supplémentaires; Cependant, ce financement supplémentaire n’était suffisant que pour la construction de Middle Street à Kalihi. Le FTA a déclaré que sa contribution dépend de l’achèvement de la ligne jusqu’au centre d’Ala Moana et ne sera pas augmentée. ^[15] Après beaucoup de disputes, la législature de l’État en 2017 a approuvé 2,4 milliards de dollars de taxes supplémentaires pour permettre à la ville de terminer le projet conformément au plan initial. ^[16]

Le processus d’attribution du contrat de construction de la section finale de 4,3 milles (6,9 km) par le centre-ville d’Honolulu a été suspendu en 2015. Le processus a été redémarré en septembre 2017, ^[17] et le premier contrat majeur pour cette section, estimé à 400 millions de dollars, a été attribué en mai 2018. ^[18]

Le coût final est passé à partir de projections préliminaires de 4 milliards de dollars en 2006 ^[19] jusqu’à 12,4 milliards de dollars d’ici 2021. ^[20] Les critiques ont appelé à un «audit médico-légal» pour établir la cause de l’augmentation. ^{[21] [22] [23]} La législation sur l’augmentation des impôts adoptée en 2017 exige également que le vérificateur de l’État exécute un audit des comptes du projet ^[24] et d’envisager des alternatives pour terminer le système. ^[25] Le déficit prévu pour le projet ferroviaire est d’environ 3 milliards de dollars, la date d’achèvement repoussée à 2031. ^[26]

Histoire [ modifier ]]

Des plans pour une ligne de transit de masse pour relier le centre urbain d’Honolulu avec les zones périphériques ont commencé dans les années 1960, ^[27] Mais le financement n’a été approuvé qu’en 2005. ^[28] La controverse sur la ligne de chemin de fer a été la question dominante de la politique locale menant aux élections à Honolulu de 2008, ^[29] et a abouti à un amendement à la charte de la ville qui a laissé la décision finale à un vote direct des citoyens d’Oahu. ^[30] La construction de la ligne ferroviaire a été approuvée avec 53% des électeurs en faveur, ^{[trente et un]} Et un terrain a éclaté sur la construction du projet le 22 février 2011. ^{[32] [33]}

Projets précédents [ modifier ]]

Depuis plus de 50 ans, certains politiciens d’Honolulu ont tenté de construire une ligne de transit ferroviaire. En 1966, le maire de l’époque, Neal S. Blaisdell, a suggéré une ligne ferroviaire comme solution pour atténuer les problèmes de circulation à Honolulu, déclarant: “Pris dans la masse, l’automobile est un mécanisme nocif dont le destin dans l’usage urbain de Workaday est de frustrer l’homme et de faire Mort certain qu’il s’approche de son occupation quotidienne malheureuse et inefficace. ” ^[27]

Frank Fasi a été élu au pouvoir en 1968 et a commencé à planifier des études pour un projet ferroviaire, ^[34] Nommé Honolulu Area Rapid Transit (HART), en 1977. ^[35] Après que Fasi ait perdu la réélection de 1980 contre Eileen Anderson, le président Ronald Reagan a réduit le financement de tous les projets de transport en commun à venir, ce qui a conduit Anderson à annuler Hart en 1981. ^{[36] [37] [38]} Fasi a battu Anderson dans leur revanche de 1984 et a redémarré le projet Hart en 1986, ^[39] Mais ce deuxième effort a été arrêté lors d’un vote de 1992 par le conseil municipal d’Honolulu contre l’augmentation des impôts nécessaires. ^{[28] [40]}

Fasi a démissionné en 1994 pour se présenter au poste de gouverneur, Jeremy Harris remportant les élections spéciales pour le remplacer. Harris a poursuivi sans succès un projet de transit rapide en bus en tant que solution intérimaire jusqu’à ce qu’il quitte ses fonctions en 2004. ^[41] Son successeur, Mufi Hannemann, a commencé le projet de corridor de transport à haute capacité Honolulu (HHCTCP), la quatrième tentative de l’île de construire un système de transport en commun opérant dans une emprise dédiée.

Hannemann pensait qu’il était “prudent de se déplacer rapidement” pour montrer au FTA que Honolulu était attaché au HHCTCP. Une étude d’impact environnemental n’était pas terminée au moment de la signature du premier contrat de construction avec Kiewit. Le FTA avait besoin d’une déclaration complète d’impact environnemental avant de faire avancer Honolulu dans le processus de grand-récompense. L’envie de Hannemann de se déplacer rapidement dans le projet a finalement permis aux parties prenantes de retarder certains travaux fondamentaux importants tels que l’étude sur l’impact environnemental. ^[42]

Études [ modifier ]]

Honolulu High-Capacity Transit Corridor Corridor Survey Marker dans le trottoir au coin de Kapiolani Blvd et Keeaumoku Street à Honolulu

La ville et le comté d’Honolulu Department of Transportation Services ont publié la première étude officielle liée au HHCTCP le 1er novembre 2006, le Rapport d’analyse des alternatives . Le rapport a comparé le coût et les avantages d’un “système de guidage fixe”, ainsi que trois alternatives. Le premier a élargi le système de bus existant pour correspondre à la croissance démographique. Une deuxième option prévoyait une nouvelle expansion du système de bus, avec des améliorations aux routes existantes. La troisième alternative a proposé un survol à deux voies au-dessus de l’autoroute H-1 entre Pearl City et l’aéroport international d’Honolulu, se poursuivant sur Nimitz Highway et dans le centre-ville d’Honolulu. Le rapport a recommandé la construction du guide fixe et est considéré comme la justification officielle de la ville pour construire une ligne de train. ^{[43] [44]}

Un deuxième document de planification, le Projet de déclaration d’impact environnemental (Deis), a étudié les impacts naturels et sociaux possibles de la construction et du fonctionnement du HHCTCP. Le Deis a été achevé et autorisé pour publication publique par la Federal Transit Administration (ALE) le 29 octobre 2008. Après des modifications mineures pour se conformer à la loi de l’État, le document a été distribué via le site officiel du projet de la ville quatre jours plus tard. Le Deis a indiqué que les impacts du projet ferroviaire comprendraient l’acquisition de terrains auprès de propriétaires privés sur l’itinéraire, le déplacement des résidents et les entreprises, les préoccupations esthétiques liées à la voie de guidage élevée et le bruit des trains qui passent. ^[45]

La ville a été critiquée pour avoir chronométré la libération seulement deux jours avant les élections générales de 2008. Le membre du conseil municipal Ann Kobayashi, candidat en tant que candidat à la mairie contre Hannemann sortant, a suggéré que la ville a délibérément retenu des informations clés aux premiers électeurs qui avaient déjà voté pour les candidats à la mairie et un amendement de la charte de la ville liée au projet. ^{[quarante-six] [47]} Le groupe de défense anti-Rail Stop Rail a désormais critiqué le rapport pour ne pas avoir discuté plus loin des voies de transport rapide en bus et des pistes de péage, options étudiées précédemment par la ville dans son analyse alternative. ^{[48] [49]}

Le troisième et dernier document de planification officielle, le Déclaration finale d’impact environnemental (FEIS), a été approuvé et autorisé à libération publique par l’ALE le 14 juin 2010. Le FEIS s’adresse et intègre les commentaires publics reçus concernant le Deis. ^[50] Le FTA a ensuite déclaré le processus d’examen environnemental complet dans un dossier de décision émis le 18 janvier 2011. ^[51]

Impact sur les élections du maire d’Honolulu [ modifier ]]

L’importance du projet de corridor de transit de haute capacité Honolulu lors des élections de maire de 2008 a conduit un observateur à décrire le vote comme un “référendum sur le transit ferroviaire”. ^[29] Deux challengers sont devenus rivaux de Mufi Hannemann, le membre du conseil municipal Ann Kobayashi et le professeur de l’Université d’Hawaï, Panos D. Prevedouros. Kobayashi a soutenu un système de transport de masse “plié en caoutchouc”, par opposition au système conventionnel en acier-roue en acier choisi par l’administration Hannemann. Prevedouros, en revanche, s’est opposé à tout type de projet de transit de masse, favorisant la construction d’un péage réversible sur le H-1, similaire à l’option de voie gérée que l’analyse alternative a étudié et rejeté comme impraticable, et retravaillant les systèmes routiers existants aux systèmes routiers existants aux systèmes routiers existants aux systèmes routiers existants pour faciliter la congestion. ^[52] Aucun candidat n’a remporté la majorité des voix dans la primaire non partisane du 20 septembre, forçant un ruissellement entre Hannemann et Kobayashi; ^[53] Hannemann a conservé avec succès son poste avec 58% des voix lors des élections générales du 4 novembre. ^[54]

Le 22 avril 2008, le Stop Rail Now Advocacy Group a annoncé son intention de déposer une pétition auprès de la ville pour poser une question sur le bulletin de vote de 2008 pour créer une ordonnance qui se lisait: “Le transport en commun Honolulu n’inclura pas les trains ou les rails”. ^[55] STOP Rail a maintenant tenté de soumettre la pétition avec 49 041 signatures à la greffière de la ville Denise de Costa le 5 août, mais a été initialement refusé après que De Costa ait affirmé que la charte de la ville n’avait pas permis de soumettre la requête moins de 180 jours avant une élection générale, car comme Le libellé de la pétition prévoyait une élection spéciale. ^{[56] [57]} STOP Rail a maintenant déposé une plainte pour forcer la ville à accepter la pétition, et les tribunaux ont statué en faveur de Stop Rail Now le 14 août. ^[58] Le disque de pétition de Stop Rail Now a finalement échoué le 4 septembre, lorsque De Costa n’a jugé que 35 056 des signatures valides, bien à court des 44 525 requis. ^[59]

En réponse à la possibilité que la pétition de Stop Rail Now échouerait, le conseil municipal avait cependant voté le 21 août pour placer un amendement proposé à la charte de la ville sur le bulletin de vote, demandant aux électeurs de décider du sort du projet. ^[60] Le maire Hannemann a signé la proposition le lendemain. ^{[soixante-et-un]} L’amendement proposé par le conseil municipal n’était pas destiné à avoir un effet juridique direct sur la capacité de la ville à poursuivre le projet, mais était censé pour les résidents d’Oahu d’exprimer leurs opinions sur sa construction. ^[30] L’amendement de la charte a été approuvé avec 53% des votes exprimés en faveur du rail et 47% contre. Les majorités des électeurs de Leeward et du centre d’Oahu, les zones qui seront desservies par le projet, ont voté en faveur de l’amendement, tandis que la majorité des personnes vivant en dehors de la portée du projet à Windward Oahu et East Honolulu ont voté contre. ^{[trente et un]} À la mi-2010, Hannemann a démissionné de son poste de maire pour se présenter au poste de gouverneur et Kirk Caldwell a assumé la position de maire par intérim. ^[62]

Lors des élections à la mairie Honolulu 2016, les trois principaux candidats ont de nouveau adopté des opinions opposées sur le rail. Le membre du conseil municipal de Honolulu, Charles Djou, l’ancien maire Peter Carlisle, et le président sortant Kirk Caldwell se sont tous présentés pour le maire dans l’objectif déclaré de terminer le rail. Cependant, le républicain Djou a couru pour réduire considérablement les dépenses en rail en réduisant un financement pour acheter des voitures sur le rail avant son achèvement et en embauchant des consultants en continent. ^[63] Kirk Caldwell a également déclaré que les dépenses en rail devraient être coupées, mais plutôt en raccourcissant le rail pour se terminer à Middle Street. ^{[soixante-quatre]} Carlisle était le seul candidat à l’appui du financement du système ferroviaire complet et a déclaré que le rail était allé trop loin pour être arrêté. ^[65] Kirk Caldwell a remporté les élections et a rapidement adopté la position de Carlisle selon laquelle le rail devrait être achevé.

Retards et dépassements de coûts [ modifier ]]

La construction de la ligne ferroviaire HHCTCP devait initialement commencer en décembre 2009, mais n’a pas eu lieu à cette date en raison de retards dans le processus d’examen du projet et des retards dans l’obtention de l’approbation fédérale de la déclaration d’impact environnemental. ^[66]

Le maire d’Honolulu Peter Carlisle s’exprime lors de la cérémonie d’inauguration du projet

En janvier 2010, la gouverneure républicaine Linda Lingle a publiquement recommandé que la ville modifie les plans de la ligne de chemin de fer après les informations sur les documents de l’AFT dans lesquels l’agence fédérale a soulevé des questions sur la baisse des recettes fiscales dans le cadre d’une récession économique mondiale, ^{[soixante-sept]} et a commandé une étude de l’État pour examiner les finances du projet en mars. ^[68] L’étude financière de l’État, publiée publiquement le 2 décembre 2010, a indiqué que le projet subirait probablement un dépassement de 1,7 milliard de dollars supérieur au coût prévu de 5,3 milliards de dollars et que les collections de la taxe d’accise générale seraient de 30% inférieures aux prévisions. Ensuite, le maire Peter Carlisle (démocrate) a rejeté l’étude comme des «marchandises endommagées» et «une diatribe anti-rail prédéterminée». Il a également souligné plusieurs conclusions comme «erronées» et «inexactes» avant de conclure que «dépenser un tiers de million de dollars pour cette analyse de mauvaise qualité est un gaspillage épouvantable de nos dollars de taxes». ^[69] Le successeur démocrate de Lingle, Neil Abercrombie, a déclaré publiquement que l’analyse financière n’affecterait pas sa décision d’approuver ou de désapprouver le projet, affirmant que la responsabilité de l’État est limitée au processus d’examen environnemental et que les décisions concernant les finances du projet appartiennent à la ville et le FTA. ^[70] Le gouverneur Abercrombie a par la suite approuvé la dernière déclaration d’impact environnemental du projet le 16 décembre 2010. ^[71] Le conseil municipal de Honolulu a tenu une audience le 12 janvier 2011 au sujet de l’examen financier de l’État, mais l’audience n’a été assistée par aucun représentant de l’État, qui avait été invité à témoigner. ^[72]

Le 18 janvier 2011, le FTA a publié un “dossier de décision”, indiquant que le HHCTCP avait satisfait aux exigences de son examen environnemental et que la ville était autorisée à commencer les travaux de construction sur le projet. ^[51] Le dossier de décision a permis à la ville de commencer à négocier avec les propriétaires de terrains qui seront achetés pour le projet, pour commencer à relocaliser les lignes de services publics pour faire place à la construction de la ligne et des stations, et pour acheter du matériel roulant pour la ligne de train. ^{[soixante-treize] [74]} Une cérémonie révolutionnaire a eu lieu le 22 février 2011 à Kapolei, sur le site de la future station East Kapolei le long de Kualakai Parkway. ^{[32] [33]}

En mars 2012, Dan Grabauskas a été embauché sur un contrat de trois ans en tant que PDG et directeur exécutif de Hart. ^[75] En 2014, le PDG de Hart, Dan Grabauskas, a blâmé les poursuites, lancé en 2011, pour certains des dépassements de coûts après les offres pour construire les neuf premières stations ont dépassé le budget de 100 millions de dollars. Ses réclamations ont été contestées par les plaignants dans l’un des affaires qui ont déclaré que Hart aurait pu mettre les stations à l’appel d’offres et que Hart avait délibérément retardé la procédure judiciaire, de sorte qu’un jugement ne serait rendu qu’après une proportion importante de la ligne. ^[76]

Tests et plus de retards [ modifier ]]

Le service intérimaire au cours des dix premiers miles de la ligne, entre East Kapolei et Aloha Stadium, devait commencer en octobre 2020. Cependant, les complications dues à la pandémie Covid-19 ont repoussé la date de début de trois mois. ^{[77] [78]} En novembre 2020, l’ouverture avait de nouveau glissé à la fin de 2021 en raison de retards dans l’équipement de test. ^[79]

En décembre 2020, Hart a découvert une usure précoce sur les passages à niveau, ou “grenouilles”. Il a ensuite été déterminé que les brides de roue des trains étaient environ un demi-pouce (13 mm) plus étroites aux grenouilles, affectant ainsi la capacité des trains sans conducteur à naviguer en toute sécurité à certains passages à niveau aux vitesses nécessaires pour fonctionner dans les délais. Au cours de l’enquête, des fissures de soudage inférieur à la promo et de sable ont également été découvertes. ^{[80] [81]} En novembre 2021, Roger Morton, directeur des services du ministère des Transports d’Honolulu, a déclaré qu’un requis de trois mois de tests et de certification sur le terrain (à effectuer par Hitachi) devait commencer en janvier 2022. ^[82]

En décembre 2021, il a été décidé que des correctifs de soudage temporaires seraient effectués pour permettre aux trains de fonctionner à des vitesses opérationnelles malgré les roues plus étroites, avec des plans pour échanger des roues plus larges pendant les travaux de maintenance futurs. Un premier appel recherchant les entrepreneurs pour effectuer les travaux de soudage du manganèse n’a pas rendu les offres. ^[83] En raison du manque d’entreprises locales capables de terminer les travaux, le ministère du Commerce et des Affaires de la consommation de l’État a accordé à Hart une exemption permettant à l’embauche des entrepreneurs du continent. ^[84]

Problèmes d’inhumation [ modifier ]]

Comme la plupart des principales infrastructures à Hawaï, la construction de la ligne ferroviaire est susceptible de découvrir des restes humains historiques, notamment dans sa section du centre-ville d’Honolulu. Le Conseil d’intermédiaire de l’île d’Oahu (qui fait partie de la Division de la préservation historique de l’État, au sein du département des ressources terrestres et naturelles de l’État de Hawaï) a refusé de signer un accord programmatique le 21 octobre 2009, concernant les préoccupations concernant les sites d’interruption probables situés le long de la route proposée par la ligne sur la rue Halekauwila à Kakaʻako. Trois projets de construction dans la région depuis 2002 ont chacun rencontré des restes humains imprévus qui ont entraîné des retards, et l’archéologue Thomas Dye a déclaré: “Le conseil a tout à fait raison que vous vous attendez à trouver des sépultures sur la rue Halekauwila”. ^[85]

La principale affirmation du conseil d’aminage a été la décision de la ville de mener une enquête archéologique sur l’itinéraire de la ligne ferroviaire en phases, ce qui signifie que la construction d’une majorité de la ligne sera terminée au moment où l’enquête dans la région de Kakaʻako sera effectuée, ce qui augmente à son tour le la probabilité que tout reste découvert soit déplacé au lieu d’être autorisé à rester sur site . ^{[quatre-vingt six]} En réponse aux préoccupations du Conseil de funéraire, la ville a accepté de commencer à mener une enquête archéologique de la région en 2010, deux ans plus tôt que prévu à l’origine. ^[85] Le Département d’État des terres et des ressources naturelles a par la suite signé l’accord programmatique de la ville le 15 janvier 2011, en ce qui concerne les préoccupations continues du Conseil de sépulture. ^{[quatre-vingt sept]}

La décision de la ville de mener l’Enquête archéologique en phases a par la suite conduit à une action en justice déposée le 1er février 2011 par la Hawaiian Legal Corporation natale au nom de la pratiquante culturelle Paulette Kaleikini. La poursuite, qui a nommé la ville et l’État d’Hawaï en tant que défendeurs, a soutenu que la loi de l’État exige que toute la durée de la ligne ferroviaire ait une enquête archéologique avant toute construction, et cherche à annuler la déclaration d’impact environnemental et tout Permis de construction délivrés pour le projet. ^[88] Les avocats de Kaleikini ont déposé le 18 février une demande d’injonction pour arrêter les travaux sur le projet jusqu’à ce que l’affaire soit résolue. ^[33] La poursuite a été initialement rejetée le 23 mars 2011, après que le juge de la Cour de circuit, Gary Chang, a statué que les lois étatiques et fédérales ont permis des enquêtes archéologiques à mener en phases. ^[89] Les avocats de Kaleikini ont par la suite fait appel devant la Cour suprême d’Hawaï, qui a entendu des arguments oraux dans l’affaire le 24 mai 2012. ^[90] Le tribunal a statué le 24 août 2012, qu’il avait convenu avec le demandeur Kaleikini que le recours archéologique devait être achevé avant la construction de la construction, et que la Division de la préservation historique de l’État ne se conforment pas à la loi de l’État lorsqu’elle a approuvé le projet. L’affaire a maintenant été renvoyée devant la Circuit Court. ^[91] Le 27 décembre 2012, le tribunal de district des États-Unis pour le district d’Hawaï a accordé l’injonction des plaignants et a ordonné que toutes les activités liées à la construction du segment 4 de l’Enquête archéologique soient interrompues jusqu’à ce que le respect de la décision de la Cour suprême d’Hawaï prenne ceci plus tôt cette l’année est remplie. Cette décision n’affecte pas les activités de construction dans les trois premiers segments, et n’affecte pas non plus la planification, la conception ou l’ingénierie de la construction dans le segment 4, qui est le dernier segment à construire. La zone de phase 4 comprend le centre-ville et ses environs immédiats, notamment Chinatown, Mother Waldron Park et Beretania Street. Le juge Tashima, le seul juge en exercice de l’affaire, a statué sur condition de l’injonction que la ville est tenue de déposer des mises à jour de statut périodiques sur leur conformité avec le jugement. L’injonction se terminera ensuite 30 jours après que les défendeurs déposent un avis de conformité finale. ^[92]

Impact social [ modifier ]]

Le développement de ce projet a été un point de discorde parmi les groupes d’intérêt environnementaux, autochtones et résidentiels, car le ministère des Transports des États-Unis est responsable du respect national du titre VI de la loi sur les droits civils de 1964. ^[93] Plus précisément, les résidents de la Côte-Nord, la côte de Wai’anae et les régions centrales et orientales d’Oahu, abritant principalement des communautés de classe moyenne et inférieure ^{[ citation requise ]]} , mais aussi ceux de la classe supérieure Hawaii Kai, Kahala et Windward Oahu paient la taxe d’accise plus élevée sans récolter les avantages directs du projet de transit ferroviaire. Les Hawaïens autochtones constituent des pourcentages importants des communautés dispersées le long de la côte sud-ouest de l’île, où les résidents existent généralement sous le seuil de pauvreté national, mais le projet peut éventuellement servir les résidents hawaïens plus riches “tout en contournant la communauté hawaïenne autochtone plus pauvre. ^{[quatre-vingt-quatorze]} De nombreuses études ont identifié divers avantages, notamment l’augmentation de la valeur des maisons et l’augmentation du revenu médian des ménages, qui relèvent des résidences situées près d’une station de transport ferroviaire; La mise en œuvre du transport en commun constitue ainsi une mesure des investissements publics et privés dans une communauté. ^[95]

Financement [ modifier ]]

Surtaxe de taxe générale d’accise (GET) initiale [ modifier ]]

Après avoir remporté les élections de 2004, Hannemann a annoncé que la construction d’une ligne ferroviaire était une priorité d’administration. ^[96] Le mai suivant et lors de l’incitation de la ville, l’Assemblée législative de l’État d’Hawaï a adopté un projet de loi (loi 247) pour permettre aux comtés une augmentation du demi pour cent de la taxe sur l’accise générale d’Hawaï (GET), de 4% à 4,5%, pour financer le transport projets. Selon le projet de loi, l’augmentation des revenus serait livrée aux comtés mettant en œuvre l’impôt augmenté pour financer les infrastructures générales des transports publics à Hawaï et pour payer les transports en commun dans le cas de la ville et du comté d’Honolulu. ^{[97] [98]} L’argent collecté sur les 4% initiaux de 4% resterait des revenus de l’État.

Le gouverneur républicain Linda Lingle a initialement menacé de veto au projet de loi, estimant que l’argent destiné aux gouvernements du comté devrait être collecté par les comtés individuels. ^{[99] [100]} Cependant, après avoir compromis les dirigeants législatifs et la maire Hannemann, elle a permis au projet de loi de devenir loi. Le 12 juillet 2005, le projet de loi a été promulgué en tant que loi 247 des lois sur la session d’Hawaï 2005, sans la signature du gouverneur. ^{[98] [99] [100] [101]} Un mois plus tard, le conseil municipal d’Honolulu a autorisé le demi pour cent obtient une augmentation, ^[102] et Hannemann a signé la mesure le 24 août. ^[103] La loi 247 obligeait Honolulu à utiliser les fonds uniquement pour la construction et le fonctionnement d’un système de transport en commun, et a interdit son utilisation pour les routes publiques et autres systèmes de transport en commun existants, tels que TheBus. Étant donné qu’aucun autre comté n’a autorisé l’augmentation de la taxe d’accise avant la date limite du 31 décembre 2005, l’Hawaï obtient à 4% pour les trois autres comtés d’Hawaï. ^{[98] [104]} Cette augmentation est entrée en vigueur le 1er janvier 2007 et devait expirer le 31 décembre 2022. ^[98]

Le législateur a examiné un projet de loi lors de la session législative de 2009 qui aurait réorienté les revenus de l’augmentation à demi-pourcentage vers l’État pour compenser un déficit prévu de 1,8 milliard de dollars au cours des trois exercices suivants. ^{[105] [106] [107] [108]} Le projet de loi a été opposé par le maire Hannemann et d’autres dirigeants de la ville qui pensaient que la redirection de l’argent compromettrait le financement fédéral du projet, ^[109] et a finalement été abandonné après que le sénateur américain Daniel Inouye a indiqué à la législature qu’il partageait les préoccupations de la ville. ^{[110] [111]}

Obtenez des extensions de surchange et un supplément “taxe hôtelière” [ modifier ]]

En janvier 2016, le conseil a prolongé le GET pendant cinq ans supplémentaires pour ajouter 1,2 milliard de dollars de financement pour couvrir une éruption budgétaire. Le Conseil exigeait également que l’argent collecté par la prolongation entre dans un fonds d’urgence et pour payer l’accès aux personnes handicapées au système. Hart devait fournir des rapports financiers trimestriels au conseil. ^[112]

Le 1er septembre 2017, l’Assemblée législative, après avoir rencontré une semaine lors d’une session spéciale sur le financement ferroviaire, a approuvé d’autres impôts pour augmenter 2,4 milliards de dollars pour le projet. Les impôts comprennent une prolongation supplémentaire de trois ans à la suramende accessible à l’impôt général de 0,5%, qui expirera désormais en 2030, et une surcharge de 1,0% de treize ans sur la taxe d’accommodement transitoire à l’échelle de l’État de 9,25% existante qui est facturée à 9,25% touristes. Les efforts pour adopter un projet de loi de financement en mai 2017 ont échoué et l’impulsion pour la session spéciale a été une date limite de l’AFT du 15 septembre pour un plan de financement pour couvrir le déficit. ^[113] Le projet de loi accorde également la surveillance du gouvernement de l’État sur le projet, notamment la nomination de deux représentants non votants au sein du conseil d’administration de HART et appelle à un audit de Hart par le vérificateur d’État. Il a été promulgué par le gouverneur le 5 septembre. ^[24]

Demande de plan de reprise de la Federal Transit Administration [ modifier ]]

À la mi-2016, le FTA a demandé à Hart d’élaborer un “plan de récupération” d’ici le 7 août 2016. En juin, un rapport distinct de Jacobs Engineering, l’entrepreneur en gestion de projet, a déclaré dans le pire des cas, le coût final serait de 10,79 milliards de dollars. ^[114]

En janvier 2017, un groupe intitulé “Salvage the Rail” a publié un plan, basé sur l’option 2A de six alternatives proposées par le FTA à Hart en 2016, ^[115] Cela mettrait fin à la section surélevée de Middle Street et courrait au niveau de la rue jusqu’au terminus le long d’un bloc de route à l’intérieur des terres du plan Hart. Le système devrait être reconfiguré pour utiliser de nouveaux véhicules à plancher bas par conducteur, abaissant les plates-formes des stations déjà construites. ^{[116] [117]} Les partisans affirment que cela économiserait 3 milliards de dollars et quatre ans de construction, ainsi que de déranger les chantiers funéraires sous le centre-ville.

Une fois qu’une prolongation de logement a été accordée par le FTA, Hart a soumis son plan de récupération en avril 2017, qui a conclu que l’achèvement de l’itinéraire de la station d’origine 21 était la seule option viable. Un autre “plan B” pour construire seulement 14 stations dans le budget de 6,5 milliards de dollars déjà financé, a été exclue en raison de l’achalandage plus faible, des risques juridiques, de la contingence insuffisante et d’autres raisons. Le nouveau coût du projet était de 8,165 milliards de dollars avec des rapports médiatiques indiquant qu’après les frais de financement, il pourrait dépasser 10 milliards de dollars. Un calendrier mis à jour pour l’ouverture a indiqué que la section d’East Kapolei au stade Aloha ouvrira ses portes à la fin de 2020 et l’exploitation de la route complète d’ici décembre 2025. ^{[118] [119]}

En septembre 2017, Hart a soumis un plan de récupération mis à jour à l’ALE avec un nouveau prix d’estimation de 9,02 milliards de dollars. Le plan comprend toujours 8,165 milliards de dollars de coûts de construction, mais a réduit les coûts de financement de 858 millions de dollars à la suite d’une législation de l’État accordant à la fois des taxes prolongées et nouvelles pour financer le projet. ^[120] L’auditeur d’État a été chargé d’envisager des alternatives pour terminer le système, dans le cadre de son audit de HART. ^[25] Depuis janvier 2018, l’ALE n’a pas officiellement accepté le nouveau plan de reprise, mais a demandé à Hart plus de détails, notamment comment il a trouvé ses prévisions d’impôt. ^[121]

En février 2019, le FTA a servi Hart avec deux assignations. Le premier a demandé à l’agence d’envoyer des documents des enquêteurs relatifs à son programme d’acquisition immobilière. Hart a déclaré que certains documents montrent qu’il a dépassé la déménagement des résidents et des entreprises le long de la route ferroviaire, ce qui pourrait coûter jusqu’à 4 millions de dollars. ^[122] Le deuxième a demandé le procès-verbal de toutes les réunions du conseil d’administration de 2011 à 2018, y compris les discussions privées des membres du conseil d’administration en sessions exécutives. ^[123]

En septembre 2019, l’ALE a accepté le plan de reprise. ^[124]

Politiciens de la ville et de l’État lors de la cérémonie révolutionnaire du projet

Le projet construit une ligne de transit rapide presque entièrement élevée depuis le bord est de Kapolei, près du campus de l’Université d’Hawaï – West Oʻahu, jusqu’au centre d’Ala Moana (à l’est du centre-ville d’Honolulu). La ligne passe par des communautés le long du sud d’Oahu, via l’aéroport international d’Honolulu et le centre-ville d’Honolulu. Il aura vingt et un stations et se déroulera de Kapolei à Honolulu, passant par Waipahu, Pearl City, Waimalu, Aiea et Halawa. Le seul trackage at-grade est une section de 0,6 mile (0,97 km) près du Leeward Community College. ^[125] À l’origine, la ligne devait se propager près du stade d’Aloha en deux routes, l’une passant plus au sud via l’aéroport international d’Honolulu, et l’autre à Salt Lake, avant de se réunir à Middle Street à Kalihi. Le conseil municipal a initialement décidé de construire l’itinéraire de Salt Lake avant la route de l’aéroport, à la suite du commerce des chevaux avec le membre du conseil municipal Romy Cachola, dont les électeurs comprenaient les résidents de Salt Lake et dont le vote était nécessaire pour adopter la décision. ^{[126] [127]} Après que l’amendement de la charte de la ville sur le transport ferroviaire ait été adopté, le conseil municipal a reconsidéré la décision et a décidé de recouvrir la voie ferrée pour passer par Pearl Harbor et l’aéroport, sans alignement du lac Salt. ^{[128] [129]} L’itinéraire de l’aéroport est 4% plus cher, mais devrait avoir une recommandation nettement plus élevée car elle transportera les travailleurs à l’aéroport et à la base militaire de Pearl Harbor.

En 2016, la partie ouest de la ligne (East Kapolei – Aloha Stadium) devait ouvrir ses portes fin 2020 et la ligne complète (East Kapolei – Ala Moana Center) fin 2025. ^[130] En mars 2021, cette dernière date a été repoussée jusqu’en 2031. ^[4] Le projet est divisé en quatre segments ou sections, avec des périodes de construction qui se chevauchent et les dates attendues du service des revenus. ^[131]

Une fois terminé, les trains transporteront plus de 6 000 personnes par heure, ^[147] De 4 h à minuit. ^[130] On estime que les trains serviront 119 600 coureurs quotidiens. ^[148] Les passagers utiliseront la carte à puce Holo Card pour acheter des tarifs, et la carte facilitera les transferts à TheBus. ^{[149] [150] [151]}

Le plan à long terme comprend quatre extensions: deux extensions à l’est du centre commercial d’Ala Moana, à l’Université d’Hawaï, sur le campus de Mānoa et à Waikiki, une extension à l’ouest de l’East Kapolei à Kalaeloa, et le lien par le lac Salt qui a été supprimé de l’East Kapolei plans initiaux. ^{[152] [153]} En 2010, il a été estimé que les extensions pouvaient être achevées après le projet initial à quatre sections, peut-être dès 2030. ^[145] Aucune de ces extensions n’est actuellement financée, mais en novembre 2017, la Rail Authority a fait un premier pas vers la préservation d’un couloir pour la prolongation entre Ala Moana Center et l’Université d’Hawaï à Mānoa. ^[154]

Conception [ modifier ]]

Segments Farrington et Kamehameha [ modifier ]]

Le 21 octobre 2009, la ville a annoncé que Kiewit Pacific Co. avait remporté le contrat de 483 millions de dollars pour construire les deux premières sections de la ligne (les sections de Kamehameha de 7 km (11 km) de long et de 4 milles (6,4 km) de long de Kamehameha. ), offrant 90 millions de dollars dans le cadre du prix prévu. Les stations ont été soumises séparément. ^{[153] [155]}

La construction de la ligne ferroviaire a commencé des zones suburbaines à Kapolei et EWA, et progresse vers l’est vers le centre urbain à Honolulu. Il y aura 112 colonnes d’East Kapolei à EWA. ^[156] Le choix de partir de Kapolei a été fait parce que la première phase doit inclure un noyau de base pour les trains, qui est construit à moindre coût loin du centre, et aussi parce que la ville a choisi de retarder la construction du centre urbain aux phases ultérieures du projet en raison de Les principaux impacts associés sur l’infrastructure existante et les retards de trafic impopulaires. ^[157]

Des segments de pont préfabriqué soutenus par des piles cylindriques ont été utilisés pour construire la majeure partie du guide (2015)

Pour accélérer la construction, la piste surélevée est construite à l’aide de segments de pont de poutre en béton préfabriqué. ^[158] Cette méthode a été utilisée pour la première fois pour Marta dans les années 1980. ^[159] Le piste a été conçu par Figg Bridge Engineers (qui était responsable de la superstructure, se référant au pont segmentaire de la poutre de boîte) et HNTB (substructure, se référant aux colonnes). Il est pris en charge sur des piles uniques, chacune de 6 à 7 pieds (1,8 à 2,1 m) de diamètre à la base et de 30 pieds (9,1 m) de haut, s’évasant en haut pour soutenir la section inférieure de la poutre de la boîte; Les piles sont elles-mêmes soutenues par des arbres percés de 7 à 8 pieds (2,1 à 2,4 m) de diamètre. ^[158]

Le casting des segments de poutre de boîte a commencé en 2014 à un taux de 13 segments par jour; Au total, 5 238 segments seront nécessaires pour la première phase de 10 mi (16 km). ^[160] Les segments sont coulés localement à Kalaeloa. ^[161] Chaque segment pèse 50 tonnes courtes (45 T) et mesures (L × W × H, avec une longueur mesurée le long de la direction des rails) 11 par 30 par 7 pieds (3,4 m × 9,1 m × 2,1 m), ^[162] et le pont varie en épaisseur de 8 à 15 pouces (200 à 380 mm). ^[158] Une fois les piles érigées, un bélier de support de pierre a été placé et un portique de lancement a été utilisé pour combler la portée entre les piles adjacentes; Une grue montée sur le pont a soulevé les segments de préfabrication sur le portique, qui les soutenait pendant qu’ils étaient tendus ensemble. ^[163] Au total, 430 des 438 portées de la phase 1 ont été assemblées à l’aide de segments de poutre à boîte préfabriquée, à un taux moyen de 1 à 2 jours par espace. ^[158]

Pour les huit longues portées nécessaires pour combler l’échangeur H-1 / H-2 Waiawa à Pearl City, une méthode de construction en porte-à-faux équilibrée a été utilisée à la place. Cela couvre les segments de Pier 252 à Pier 256. ^[162] Au lieu de segments préfabriqués, Kiewit a utilisé des segments en place, à partir des piles qui se déroulent dans les médianes de l’autoroute et travaillant vers des piliers adjacents. Les formes de voyage peintes en jaune à chaque extrémité ont été utilisées pour lancer chaque segment, puis se sont déplacées vers l’extrémité fraîche pour lancer le segment suivant. Chaque segment a nécessité 8 000 livres (3 600 kg) de barres d’armature et 48 verges cubes (37 m ³ ) de béton et pesé 105 tonnes courtes (95 T). 73 segments étaient nécessaires. ^[164] La dernière version pour le cantilever équilibré a été réalisée en septembre 2016. ^[165]

Segment de l’aéroport [ modifier ]]

La troisième section de l’itinéraire à terminer sera la section de l’aéroport de 5 mi (8,0 km) à l’est de l’Aloha Stadium à Middle Street. Il comprend quatre stations, dont la station d’aéroport international d’Honolulu. AECOM a remporté le contrat de conception de la section de l’aéroport en 2012 avec une offre de 38,8 millions de dollars. ^[166] Le contrat de construction a été attribué à une coentreprise de Shimmick-Traylor-Granite (STGJV) en août 2016, qui a soumis 874,8 millions de dollars; ^{[167] [168]} La construction a commencé en décembre 2016. ^[169]

La section de l’aéroport se compose de 214 portées totales. Comme les sections précédentes de Farrington et Kamehameha, elles sont construites à l’aide de segments de pont de poutre en bobine en béton préfabriqué, mais pour la section de l’aéroport, les segments sont levés et soutenus par une grue de portique aérienne pendant leur tendance. ^[170] Une portique aérienne conventionnelle et une portique articulée sont utilisées lors de l’assemblage de la voie de guidage. ^[171] Plus de 2700 segments préfabriqués sont nécessaires pour la section aéroportuaire, qui comprend également plus de 230 colonnes pour les piles et 5400 murs sonores permanents. Pour les fondations de Pier, les arbres ont été forés jusqu’à 350 pieds (110 m) de profondeur, ^[172] y compris un fouillé à 357 pieds 4 pouces (108,92 m) avec un diamètre de 10 pieds (3,0 m). Cela aurait établi un nouveau record pour un caisson de puits foré. La colonne, dans le cours d’eau de Kalihi sur l’autoroute Kamehameha entre Middle Street et Puʻuhale Road, fera partie du soutien à la gare de Kahauiki. ^[173] Lorsque le guide contacte les piliers de support, des roulements personnalisés ont été installés pour s’adapter à un mouvement allant de 2 à 19 pouces (51 à 483 mm) et une rotation de 0,015 à 0,03 radians. ^[174]

Le STGJV a annoncé en décembre 2020 qu’il avait achevé le dernier des 2 708 segments de guidage en béton préfabriqué pour la section de l’aéroport, avec ce dernier segment prévu sur la rue Ualena près de Lagoon Drive au printemps 2021. Chaque segment utilise environ 18 Cu YD (14 (14 m ³ ) de béton. Les poids du segment fini varient entre 40 et 65 tonnes courtes (36 à 59 t) et ont des dimensions de 30,5 pieds (9,3 m) de large, 10,75 pieds (3,28 m) de long et 8,5 ou 4,5 pieds (2,6 ou 1,4 m) de haut. La hauteur inférieure est utilisée à plusieurs endroits le long de la section de l’aéroport pour accueillir les dégagements aériens et les restrictions de trajectoire de vol. ^[175]

Segment du centre-ville [ modifier ]]

Le quatrième et dernier segment de l’itinéraire, la section du centre-ville de 4 mi (6,4 km) se terminant au centre d’Ala Moana, peut être achevé en vertu d’un partenariat public-privé (PPP). On estime que la section du centre-ville coûtera 1,6 milliard de dollars pour terminer. ^[176] En vertu du PPP proposé, la section du centre-ville serait obtenue dans le cadre d’un contrat de conception-build-finance-Operate-Maintain (DBFOM), qui accordera au soumissionnaire retenu le droit d’exploiter et de maintenir l’ensemble du système pendant une période de 25 ans après terminer la section du centre-ville. La ville d’Honolulu conserverait la surveillance des opérations et de l’entretien, de l’information publique et de la responsabilité de la vente et de l’application des tarifs. ^[177] Un contrat de 400 millions de dollars pour effacer les services publics dans la section du centre-ville a été attribué en mai 2018. ^[18]

Hart a publié une demande de propositions (DP) pour le contrat DBFOM pour la voie de guidage et de stations du centre-ville fin 2018 ^[178] et a annoncé qu’il avait reçu des propositions de plusieurs soumissionnaires d’ici juillet 2020. ^[179] Cependant, les offres pour la construction de la voie de guidage et des stations du centre-ville ont considérablement dépassé les estimations des coûts de Hart, à 2,7 milliards de dollars par rapport à l’estimation de 1,4 milliard de dollars, ^[180] et Hart a officiellement abandonné la poursuite d’une approche PPP pour terminer la section du centre-ville en novembre 2020. ^[181] Les offres de fonctionnement et de maintenance du contrat (allant de 4,2 à 5,3 milliards de dollars) étaient plus proches de l’estimation (4,95 milliards de dollars). ^[180] Le 14 décembre 2020, Hart a publié une demande d’informations, demandant les commentaires de l’industrie de la construction pour la meilleure façon de structurer une DP qui recevrait des offres réalistes. ^[182]

Stations [ modifier ]]

La société de construction locale Nan, Inc. a remporté des contrats pour construire six des neuf stations occidentales en 2015; Le contrat du groupe de la station West Oahu (pour East Kapolei, Uh-West Oahu et Ho’opili) valait 56,1 millions de dollars, ^[183] Et le Kamehameha Highway Contrat (pour Pearl Highlands, Pearlridge et Aloha Stadium) valait 116 millions de dollars. ^[184] Le Contrat du groupe de la station Highway Station Farrington (pour West Loch, Waipahu et Leeward Community College) a été décerné en 2015 à la drague hawaïenne pour 79 millions de dollars. ^[185] Le STGJV a obtenu le contrat pour construire les quatre stations de la section aéroportuaire (Pearl Harbor Naval Base, Honolulu International Airport, Lagoon Drive et Middle Street) dans le cadre de leur contrat de 875 millions de dollars pour la section de l’aéroport. ^[186]

Le Hawaiian Station Naming Working Group (HSNWG), un groupe de travail expert, a été nommé par la résolution du conseil municipal de Honolulu 09-158 le 29 avril 2009, pour développer des noms hawaïens pour chaque station de l’autorité Honolulu pour le système de transport rapide (HART) . ^{[187] [188] [189]} HSNWG a proposé des noms hawaïens pour les neuf stations ferroviaires à l’extrémité EWA du système ferroviaire (stations à l’ouest du stade Aloha) en novembre 2017, ^[190] et Hart a adopté les noms proposés le 22 février 2018. ^[191] Le 17 avril 2019, Hart a publié une liste de noms hawaïens proposés par HSNWG pour les 12 stations ferroviaires restantes à l’extrémité est du système ferroviaire, entre Pearl Harbor et Ala Moana Center. ^{[5] [192]} Les 12 noms ont été publiés pour des commentaires du public, et le HSNWG examinera les commentaires avant de présenter une liste finale de noms au conseil d’administration de Hart. ^{[193] [194]}

Liste des stations [ modifier ]]

Centre d’opérations ferroviaires [ modifier ]]

Honolulu Rail Transit Guideway (2017), View Dired West. L’installation de lavage de train (TWF) est dans le bord inférieur gauche de cette image.

Le centre d’opérations ferroviaires (ROC; également connu sous le nom de l’entretien et l’installation de stockage) est le Railyard, les opérations et l’entretien de 43 acres (17 ha), divisé en quatre bâtiments. Il se trouve à Pearl City, entre les campus du Leeward Community College et de l’école secondaire Waipahu, juste à l’ouest de Hālaulani. La conception a reçu la certification LEED Silver. ^[218]

Les bâtiments du campus ROC sont:

• Bâtiment d’exploitation et de service (OSB) – logement des installations de maintenance des véhicules primaires et du centre d’opérations et de contrôle, où les opérateurs surveilleront et contrôleront les mouvements du véhicule
• Entretien du bâtiment Way (MOW) – Équipement de logement utilisé pour inspecter et réparer les pistes
• Train Wash Facility (TWF) – Une installation automatisée pour nettoyer les extérieurs des véhicules
• Bâtiment de traction des roues (WTB) – une installation d’entretien pour les roues du véhicule

Le contrat pour le ROC a été attribué à la coentreprise Kiewit / Kobayashi en 2011. ^[219] Le contrat a été initialement attribué au coût de 195 millions de dollars; Lorsque le ROC a été achevé en juillet 2016, les coûts réels se sont élevés à 274 millions de dollars. ^{[220] : 39}

Matériel roulant [ modifier ]]

Premier train pour le projet ferroviaire sur une exposition publique en février 2017

Bien que plusieurs autres technologies aient été prises en compte, y compris le caoutchouc fatigué, Maglev et Monorail, le maire Mufi Hannemann avait déjà décidé qu’il serait en acier ou rien du tout. “Je ne mettrai pas cette ville dans une position de catastrophe financière”, a déclaré Hannemann. “Je vais éliminer la prise. Si ce n’est pas «en acier sur l’acier», je vais tirer la prise ». ^[221] La ligne utilisera des ensembles de train à quatre voitures de 256 pi (78 m), chacun ayant la capacité de transporter environ 780 passagers, de poids similaire aux systèmes de train léger ailleurs aux États-Unis (comme le Max à Portland, en Oregon), comme Par opposition aux lignes plus lourdes, et donc plus chères, trouvées sur des systèmes de transport en commun rapide comme les métros et les systèmes élevés de Chicago et de New York. ^[222] Cependant, les stations seront des structures autonomes et seront sensiblement plus grandes que les stations de train léger typiques. Physiquement, le système Honolulu aura une bonne affaire en commun avec des systèmes légers en transit rapide tels que Skytrain à Vancouver, en Colombie-Britannique ou dans le métro de Copenhague, ainsi que le Docklands Light Railway à Londres. Le système sera le premier système de métro aux États-Unis à comporter des portes de plate-forme et sera sans conducteur. ^[223] Le matériel roulant pour la ligne comprendra initialement 80 voitures dans 20 ensembles de trains de quatre voitures. ^[224] Chaque voiture mesurera 64 pieds (20 m) de long, pèse 72 000 lb (33 000 kg) et dispose de 36 sièges avec une capacité totale énumérée de 195 personnes. ^[222] Les voitures seront alimentées par un système d’électrification du troisième rail. ^[225]

Contrat et livraison [ modifier ]]

Le contrat pour les voitures ferroviaires (nommé le Core Systems Design-Build-Operate-Maintain Services Contrat) a été signé le 28 novembre 2011 par Hart et Ansaldo Honolulu, une coentreprise entre Hitachi Rail Italie (initialement Ansaldobreda) et Hitachi Rail Sts (initialement Ansaldo Sts). ^[226] Ansaldobreda et Ansaldo STS ont précédemment collaboré à la construction et à l’exploitation des véhicules pour le métro de Copenhague ^[227] et le métro de Brescia. Les deux sociétés ont ensuite été achetées par Hitachi Rail en 2015 ^[228] et Ansaldo Honolulu a ensuite été renommé à Hitachi Rail Honolulu (HRH). En vertu du contrat de 1,4 milliard de dollars, HRH est responsable de la conception et de la fabrication des wagons (574 millions de dollars), d’un test pour valider les performances des trains (167 millions de dollars) et des opérations et de l’entretien (O&M) au cours des cinq premières années de Revenue Service (339 millions de dollars (339 millions de dollars ), avec une option pour poursuivre les services O&M pour Hart pendant cinq ans supplémentaires (318 millions de dollars) ont fourni que l’examen des cinq premières années est favorable. ^[226]

Les deux soumissionnaires infructueux pour le contrat de voitures ferroviaires, Bombardier Transportation et Sumitomo Corporation of America, ont déposé des manifestations contre la sentence. ^[229] Les deux manifestations ont été rejetées au cours du processus administratif, mais Bombardier a demandé un examen judiciaire de leur protestation. ^[230] La décision administrative contre la protestation de Bombardier a été confirmée à la fois par la Cour de circuit de l’État et la Cour d’appel intermédiaire. ^{[231] [232]}

Les deux premières voitures sont arrivées à Hawaï en mars 2016, ^{[233] [234]} et le premier train a été dévoilé au public au Rail Operations Center le 2 mai 2016. ^[235] Pour répondre aux exigences «Acheter l’Amérique» pour les projets de transport en commun subventionnés par le gouvernement fédéral, les coquilles sont fabriquées à l’usine de Hitachi Rail Italie à Reggio Calabria, en Italie, puis expédiée à l’usine de Pittsburg, en Californie de HRI, pour l’assemblage final. ^[233] L’usine de Pittsburg a depuis été partiellement louée à Bombardier Rail, qui y assemblera des voitures pour BART. ^[236]

En décembre 2016, Hitachi Rail Italie a signalé que des défauts ont été découverts dans les soudures dans les faisceaux en aluminium extrudés de vingt-sept coquilles de voiture, dont quatre étaient déjà à Hawaï. Le fabricant résoudra les problèmes, mais la livraison avertie peut être retardée car la production de véhicules neufs sera interrompue. ^[237] En mars 2017, Hart a déclaré qu’ils répondraient aux besoins d’ouverture provisoire après réparation des voitures défectueuses et que l’ouverture complète ne serait pas affectée. ^[238]

En mai 2017, les trains ont été remorqués sur les pistes à Honolulu pour la première fois, pour vérifier les dégagements. ^[239] Les tests de trains sous leur propre pouvoir ont commencé en octobre 2017. ^[240]

Chronologie du progrès [ modifier ]]

• Février 2006 – Un projet de plan de transport comprend 2,5 milliards de dollars pour un système de rail fixe entre Kapolei et Manoa. ^[241]
• Juin 2006 – Les responsables estiment que le coût de construction des infrastructures à 3 milliards de dollars, soit 200 millions de dollars de plus qu’une estimation précédente, pour un système de 24 miles. Cela n’inclut pas le coût des trains. ^[19]
• Janvier 2007 – La taxe générale sur les accises (GET) dans le comté d’Honolulu est augmentée de 0,5% avec les fonds supplémentaires destinés à un système de transport en commun. L’augmentation devait expirer le 31 décembre 2022.
• Février 2007 – Le conseil municipal approuve le segment d’exploitation minimum d’East Kapolei au centre d’Ala Moana, via Salt Lake Boulevard. ^[119]
• Octobre 2008 – Le projet de déclaration d’impact environnemental (DEIS) est publié au public. Le coût prévu est de 3,7 milliards de dollars, dont 1 milliard de dollars pour les éventualités. ^[242]
• Novembre 2008 – cinquante-trois pour cent des électeurs soutiennent des mesures pour donner au Honolulu City Council Authority pour procéder à “l’établissement d’une roue en acier sur le système de transport ferroviaire en acier”. Le coût estimé est de 4 milliards de dollars. ^[243]
• Janvier 2009 – La partie centrale de l’itinéraire entre le stade Aloha et la rue Middle est modifiée pour avoir des stations à la base navale de Pearl Harbor et à l’aéroport d’Honolulu qui avait l’une des options originales. L’itinéraire précédent a suivi le boulevard Salt Lake. ^[129]
• Juin 2010 – La déclaration finale d’impact environnemental (FEIS) est publiée au public. Le coût estimé est de 5,5 milliards de dollars. Le patronage d’ici 2030 devrait être de 116 300 coureurs par jour. ^{[244] [245]}
• Décembre 2010 – Un rapport, commandé par le gouverneur sortant Lingle, est publié, ce qui prévient que le projet pourrait coûter au moins 1,7 milliard de dollars de plus que le prix prévu de 5,5 milliards de dollars de la ville. ^[69]
• Mars 2012 – Dan Grabauskas devient directeur exécutif et PDG de Hart sur un contrat de trois ans. Il prend sa position en avril 2012. ^{[75] [246]}
• Mai 2012 – Les travailleurs de la construction ont commencé à verser du béton sur les fondations qui contiendront les colonnes ferroviaires. ^[247]
• Décembre 2012 – Le conseil municipal d’Honolulu et la Federal Transit Authority (ALE) signent l’accord pour le projet avec un budget de 5,12 milliards de dollars, dont 1,55 milliard de dollars fournis par le gouvernement fédéral. Full System Revenue Service est prévu pour le 31 janvier 2020. ^[248]
• Septembre 2014 – Hart a annulé l’appel d’offres initial pour les neuf premières stations après que les offres étaient plus élevées que le budget. “L’offre la plus basse de Nan, Inc. est venue à 294,5 millions de dollars, soit 110 millions de dollars de plus que les 184 millions de dollars que l’autorité de transport en commun avait budgétisé.” Les premiers voyages sur le chemin de fer devraient être retardés, probablement jusqu’en 2018. ^[249]
• Novembre 2015 – L’EFT retient le paiement d’une attribution de 250 millions de dollars jusqu’à ce que le conseil puisse montrer qu’il avait un financement suffisant pour terminer le projet. ^[250]
• Janvier 2016 – Extension quinquennale de la surcharge fiscale générale de l’accise adoptée pour ajouter 1,2 milliard de dollars de financement. ^[248]
• Mai 2016 – La présidente de Hart Colleen Hanabusa a partagé un document confidentiel détaillant les estimations du budget au 1er mars 2016, montrant que le projet ferroviaire devrait coûter 6,9 milliards de dollars. ^[251]
• Avril 2016 – Un audit du projet de la ville a critiqué Hart pour avoir utilisé des chiffres financiers et des budgets obsolètes, le manque de documentation pour les «ordres de changement» et a averti que les estimations de HART des dépassements de coûts n’étaient pas fiables. ^{[252] [253]} Les responsables de Hart ont contesté les conclusions de l’audit.
• Mai 2016 – Le FTA a révélé qu’ils estiment le coût total de 8,1 milliards de dollars pour la ligne de 20 mi (32 km). De plus, l’achèvement du système ferroviaire serait retardé de près de cinq ans jusqu’en décembre 2024, par rapport à l’accord de financement fédéral de Hart indiquant que le service complet de ligne d’East Kapolei à Ala Moana Center commencerait en janvier 2020. ^[254]
• Juin 2016 – Rapport de Jacobs Engineering, l’entrepreneur de surveillance de la gestion de projet, a déclaré que dans le pire des cas, le coût final serait de 10,79 milliards de dollars. ^[114]
• Août 2016 – Dan Grabauskas démissionne en tant que PDG et directeur exécutif de Hart, mais sera le PDG officiel jusqu’en octobre 2016. D’août à octobre, le directeur des services du ministère des Transports, Mike Formby, a été PDG par intérim. ^{[246] [255] [256]}
• Octobre 2016 – Krishniah N. Murthy a nommé PDG par intérim et directeur exécutif de Hart et a occupé ce poste jusqu’en décembre 2017. ^[257]
• Avril 2017 – Hart a envoyé un “plan de récupération” au FTA qui a conclu que l’achèvement de l’itinéraire d’origine 21 était le seul plan viable. Le nouveau coût du projet indiqué est de 8,165 milliards de dollars avec des rapports de médias indiquant qu’après les frais de financement, il dépassera 10 milliards de dollars. L’ouverture d’une partie du système, d’East Kapolei au stade Aloha, est prévue pour la fin de 2020 avec l’achèvement final de la route complète d’ici décembre 2025. Le projet serait complet à 36% en mars 2017. ^{[118] [119]}
• Juillet 2017 – Andrew Robbins a nommé le nouveau PDG et directeur exécutif de Hart à un salaire de base de 317 000 $, remplaçant le PDG par intérim et directeur exécutif Krishniah N. Murthy en décembre 2017. ^{[257] [258]}
• Septembre 2017 – Une nouvelle loi est promulguée pour étendre et augmenter les impôts pour augmenter 2,4 milliards de dollars supplémentaires pour le projet. Le supplément de GET est prolongé de trois ans à 2030 (générant environ 1 milliard de dollars) et un supplément de 1% est placé sur la taxe sur les chambres d’hôtel à l’échelle de l’État pendant 13 ans (générant 1,3 milliard de dollars). ^{[113] [24]} Hart soumet un nouveau plan de reprise à l’ALE avec un coût final estimé de 9,02 milliards de dollars avec des économies attribuées à la réduction des coûts de financement compte tenu des nouvelles taxes. ^[120]
• Janvier 2020 – Andrew Robbins, directeur exécutif et chef de la direction de la Honolulu Authority for Rapid Transportation, a déclaré que les 10 premiers miles du système ferroviaire Honolulu seraient achevés d’ici décembre 2020 comme prévu et seront également prêts à gérer le service de passagers entre Kapolei et Aloha Stadium trois mois plus tôt, le 20 octobre 2020. Robbins a déclaré qu’il était si confiant de la nouvelle date qu’il était prêt à retirer son cou. ^[259]
• Mai 2020 – “L’achèvement du premier segment de 10 miles de la ligne d’East Kapolei au stade Aloha, initialement prévu pour octobre, sera retardé d’environ huit semaines, selon Honolulu Authority for Rapid Transportation Executive, Andrew Robbins … et La ville, qui avait prévu d’ouvrir la ligne aux coureurs d’ici décembre, a repoussé cette date à mars prochain. ” ^[260]
• Juin 2020 – “Plus récemment, le FTA prévoit que le projet serait terminé en septembre 2026 et a insisté pour que la ville incorpore cette date ultérieure dans son” plan de récupération “2019” ” ^[261]
• Juillet 2020 – La ville a finalement reçu des propositions très attendues de l’industrie privée pour terminer les principaux travaux de construction restants du projet, puis gérer le système pendant ses 30 premières années. Les offres ne seront pas publiées publiquement avant que le contrat ne soit attribué par des responsables non identifiés. ^[262]
• Septembre 2020 – L’un des soumissionnaires du PPP pour le segment final du centre-ville de Middle Street à Ala Moana Center s’est révélé lors d’un récent appel trimestriel. Ronald Tutor, PDG de Tutor Perini, a révélé que sa société faisait partie de la coentreprise Tutor Perini / Parsons pour le segment final de Honolulu Rail. Alors que Hart a estimé que ce dernier tronçon coûterait 1,4 milliard de dollars, Tutor a déclaré que l’offre de son entreprise était «plus de 2 milliards de dollars». ^[263]
• Octobre 2020 – «Le coût estimé du rail a de nouveau bondi, apportant l’onglet Construction et intérêts au seuil de 10 milliards de dollars. Le maire nous dit que cela augmentera probablement plus, et le manque à payer pour tout payer dépasse désormais plus de 1,2 milliard de dollars. » ^[264]
• Novembre 2020 – Dans un effort pour empêcher 250 millions de dollars de financement fédéral de détourner à la fin de l’année, le maire Kirk Caldwell a contourné le PDG de HART Andrew Robbins et a envoyé une lettre à la Federal Transit Authority demandant une prolongation d’un an jusqu’en 2021 . Un aperçu approximatif d’un plan inclus dans la lettre suggère un coût total de 11,2 milliards de dollars, dont environ 1 milliard de dollars en frais de financement et une date d’achèvement de 2033. ^[265]
• Mars 2021 – Sous la nouvelle direction, Hart annonce une date d’achèvement officielle mise à jour de 2031, ^[4] avec Revenue Service sur le segment initial de Kapolei au stade Aloha à partir de la fin de 2022. ^[266]
• Avril 2022 – Hart annonce que des modifications serrées de la gage et de la soudure ont été achevées, les tests de tunning des essais de 90 jours finaux pour commencer en été. ^[267]
• Août 2022 – Hart commence la phase de test d’essai de 90 jours. ^[268]

Dans la culture populaire [ modifier ]]

• Dans le film américain 2014 Godzilla Le Muto Monster attaque et détruit un train et un viaduc du transport ferroviaire Honolulu. ^{[269] [270]}

Les références [ modifier ]]

Liens externes [ modifier ]]

Le plan de route :

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