Incident de Lindal Railway – Wikipedia wiki

1892 Sinkhole près de Lindal-in-Furness, Cumbria, Angleterre

Le Incident de Lindal Railway Arrivé le jeudi 22 septembre 1892 près de Lindal-in-Furness, un village situé entre les villes de Cumbria d’Ulverston et Dalton-in-Furness. Une locomotive shuntant à l’éviction a disparu dans le sol après qu’un grand trou profond s’est ouvert en dessous. La locomotive n’a jamais été récupérée et se trouve toujours enterrée sous le chemin de fer, bien que la profondeur reste une source de spéculation.

L’histoire [ modifier ]]

À l’est de la gare de Lindal sur la route de Barrow-Carnforth, les deux lignes principales et deux lignes de marchandises ont couru le long d’un talus, avec cinq voies d’évitement au nord. Les marchandises Barrow-Carnforth à 7 heures s’étaient arrêtées à la locomotive de Furness Railway n ° 115, une classe D1 0-6-0 construite par la firme de Sharp Stewart entre 1866 et 1885.

Le «Sharpie» (comme la classe était surnommé) était occupé à retirer lorsque le conducteur, Thomas Postlethwaite, a vu des fissures s’ouvrir dans le sol juste en dessous. Fournit la vapeur, il a sauté pour sa vie, à peine clair que la Terre s’est ouverte pour exposer un trou transparent de 30 pieds (9,1 m) de diamètre et en profondeur similaire. Le conducteur et son pompier ont regardé avec incrédulité tandis que leur locomotive y tombait en premier, l’entonnoir et la partie avant intégrés, avec seulement l’offre restant visible au-dessus de la surface. Les rails sur lesquels le moteur s’était tenu ont été cassés et sont descendus, tandis que les Baulks de soutien sous les lignes principales ont été mis à nu. La ligne de passager adjacente a été laissée suspendue, son ballast ayant cassé dans l’abîme.

Tentatives de sauvetage [ modifier ]]

Les gangs de panne des départements de la locomotive et de la manière permanente ont assisté à une grue et des fourgonnettes à outils. L’appel d’offres a été découplé et s’est éliminé, mais la locomotive elle-même pesait 35 tonnes et le retirer serait une tâche massive. Le trou était apparu à seulement 45 minutes avant qu’un passager de Barrow-Carnforth ne soit dû, et des rumeurs ont rapidement contourné un train entier d’un train de passagers entier et des dizaines de personnes avaient été tuées et blessées. Les gens affluaient pour regarder, mais étaient empêchés d’aller trop près par le personnel des chemins de fer et la police.

À 14h30, les hommes ont pris une pause pour les rafraîchissements et n’avaient pas été clairs lorsque le trou s’est soudainement approfondi à environ 60 pieds – la locomotive tombant encore jusqu’à ce que la terre se ferme et la fasse éclipser de la vue. Des témoins étaient stupéfaits de voir l’énorme machine disparaître si rapidement de leur vue, tombant à une profondeur inconnue et au-delà de la récupération. Le trou était encore plus large à ce moment-là, avec les huit pistes maintenant tordues et pliées, le ballast étant tombé, les voies d’évitement sur lesquelles ils avaient pu prendre des entraîneurs vides étaient désormais dangereux à utiliser.

Les passagers du 2,57 de Carnforth ont été contraints d’abandonner le train et ont dû marcher sur la route adjacente jusqu’à la gare de Lindal, où un autre train les a pris à Barrow. Treize transports ont été affrétés, notamment de grands freins, des bus et des charrettes dessinées pour leurs bagages.

Les trains de ballast ont continué à arriver et bien que la plupart pensaient que le pire avait été vu, l’étendue complète de l’affaissement ne pouvait être deviné que et personne ne savait encore quand Rails pourrait commencer à être relaid en toute sécurité. Le niveau supérieur des travaux de mine était de 500 pieds (150 m) et le n ° 115 a été considéré comme perdu pour toujours. D’autres ont émis l’hypothèse que la locomotive n’était que de 80 à 90 pieds (24 à 27 m).

Le trou a finalement avalé environ 300 charges de wagon de ballast jusqu’à ce qu’une base solide soit établie. Une enquête du conseil commercial a été détenue sous les auspices du major-général C.S Hutchinson, vétéran de nombreux accidents ferroviaires, y compris la catastrophe de Tay Bridge de 1879. Lindal n’a peut-être pas été une tragédie, mais était tout de même un cas fascinant. ^[d’abord]

Perturbation [ modifier ]]

Immédiatement après le premier effondrement, les passagers ont été contraints de se précipiter de leurs trains et de se promener dans le cratère de l’autre côté. Les voitures vides ont ensuite été prises lentement sur les voies douteuses, les passagers se réinstallant une fois que leur train était de retour sur un sol solide. Les passagers étaient impatients de voir le trou et de bonder pour avoir un bon coup d’œil tandis que les responsables tentaient de les se précipiter.
Les marchandises et le trafic minéral étaient une source majeure de revenus, donc les garder en marche était vital. Le coke pour les Ironworks à Barrow, Askam et Millom, est normalement venu via Carnforth et Lindal, mais avec toute la ligne à l’arrêt et la cour Carnforth bloquée avec des trains de marchandises bloquées, les trains de coke ont dû être redirigées via Penrith et Whitehaven, 100 miles supplémentaires (160 km), le même itinéraire étant utilisé pour le bétail, le trafic périssable et les marchandises pour les bateaux de Belfast. Barrow à Carnforth Les travaux ont également été perturbés et à nouveau redirigés autour de la route de Penrith.

De grands efforts ont été faits pour éloigner les trains en direction sud le plus rapidement possible, afin de ne pas manquer de connexions à Carnforth. Suppression de tous les courriers de 19h45 de jeudi soir. et 21h00 De Barrow était une affaire de longue haleine, mais tous les sacs ont été transférés dans le train en cours, et si efficacement qu’il a attrapé le courrier de nuit à Carnforth. Le courrier de vendredi matin a également été traité, fait et saupoudré en une heure.

Explications [ modifier ]]

Le remblai a été encerclé par un schéma révélateur de DIP et de creux indiquant une histoire de subsidence. Un terrain fragile avait déjà causé des préoccupations, obligeant les trains à être «ralentis» avant de traverser un pont voisin. Des ballasts supplémentaires avaient été nécessaires et les deux lignes principales, ainsi que la conduite normale des traverses de voies de traverse reposaient également sur des baulks longitudinaux de bois. Un champ sous le remblai avait un creux de 70 par 30 pieds (21,3 par 9,1 m) de près de dix pieds de profondeur et une ferme voisine avait été abandonnée en raison de l’affaissement. Il y avait deux niveaux de miens sous le chemin de fer. Le plus haut n’avait pas été utilisé depuis un certain temps, mais les mineurs au niveau inférieur ont affirmé qu’ils pouvaient entendre des trains au-dessus de leur tête et avaient déjà prédit un “gros déversement” un jour.

Dommage supplémentaire [ modifier ]]

Un affaissement a été signalé à nouveau en novembre 1893, la ligne coulant de six pieds très près de la subsidence de 1892. Le trafic a de nouveau été arrêté et a travaillé une seule ligne jusqu’à ce que le problème soit résolu. Le député du Lancashire, le colonel Thomas Sandys, a écrit à la Commission de commerce avec ses pensées, suggérant que les mines soient remplies ou un pont être construit pour s’étendre complètement sur le sol dangereux. ^[2] La Board of Trade a surveillé le Furness Railway pendant des années après, bien que les administrateurs s’inquiétaient de la publicité défavorable. ^[3]

Explication alternative [ modifier ]]

L’explication de la perte du n ° 115 donnée par un document contemporain n’a pas impliqué de subsidence:

Au point où l’affaissement a eu lieu, il y avait de grandes fissures dans la roche, remplies de sable. Il est connu qu’il y a un flux souterrain en dessous de cela, et il est supposé qu’en raison de son action, il y a eu une ruée de sable, provoquant ainsi l’affaissement ^[4]

En d’autres termes, le moteur n’était pas tombé dans le travail des mines mais dans une cavité provoquée par l’effondrement d’un trous de lavage ou d’un puits sous-jacent rempli de sable dont la zone de furness a beaucoup, principalement formées à l’ère glaciaire. Lorsqu’un cours d’eau souterrain lave le sable, il laisse un vide. De fortes précipitations accéléreraient le retrait du remplissage, et les fortes précipitations ont précédé l’événement: “[W] avec les fortes pluies récemment, il y avait eu des inondations considérables dans le quartier, et c’est à cette cause que la catastrophe est probablement due. ” ^[5] À l’époque, le compte donné par L’ingénieur considéré cette possibilité et identifié comment il aurait pu être déclenché par l’activité minière, mais en fin de compte, ce n’est pas la principale cause:

Le chemin de fer à ce stade est miné par la Parkside et la Lindal Moor Mining Company, maintenant louée par MM. Harrison, Ainslie et Co., et pour quelque chose comme un demi-mile de longueur, il est en nid d’abeilles par les opérations minières. Pendant un certain temps, des preuves passées de la mine tombant, en tout cas dans son fonctionnement supérieur, ont été vues, et des deux côtés du remblai de chemin de fer, le sol glisse progressivement depuis un certain temps. La compagnie de chemin de fer, cependant, a regardé l’action de cet affaissement et a placé un gardien spécial sur place, en vue de détecter tout changement. Il y a quelque temps, une ferme adjacente a été laissée entrer, et la société a jugé nécessaire de soutenir un pont ferroviaire pour empêcher la ligne de s’effondrer. Il est cependant rapporté que le fonctionnement des mines de Parkside n’a pas été interféré par l’affaissement dans le remblai et qu’ils existent intacts sous une stratification de roche qui est encore inébranlable. L’inférence est que le vaste volume d’eau qui est pompé des mines a provoqué une percolation à travers la roche et des cavités gauche dans les couches supérieures qui ont provoqué un affaissement; Mais il y a des raisons de croire que l’affaissement qui s’est produit est dû principalement à la chute absolue de la Terre dans les anciens fonctionnalités… ^[6]

Le n ° 115 est officiellement considéré comme “conservé”, ^{[ citation requise ]]} Mais la récupération est une source de spéculation. Cela peut ne pas être aussi profond aussi longtemps. ^{[ citation requise ]]} Beaucoup croient que la locomotive n’est pas loin, se situant probablement dans les limites du talus.

Dans la culture populaire [ modifier ]]

L’événement a fourni l’inspiration pour l’histoire d’Arthur Conan Doyle, “The Lost Special”.

L’incident a été l’inspiration pour l’histoire de la série Railway du révérend W. Awdry “Down the Mine”, et son Thomas et amis adaptation. Dans l’histoire et l’épisode, Thomas the Tank Engine ignore un panneau “danger” et tombe dans une petite fosse, plus tard retiré par Gordon, ^[7] Bien que cette histoire ait également été inspirée par un incident similaire en avril 1945 où une locomotive industrielle, toujours avec son chauffeur à bord, est tombée dans un arbre de mine désaffecté. ^[8]

Les références [ modifier ]]

• Revue ferroviaire . 1892–1893.
• The Barrow News . Septembre-octobre 1892.
• Magazine ferroviaire . deux mille treize.
• Gordon, W. McGowan (1946). The Furness Railway . Londres. p. 42.
• Awdry, Rev. W (1953). Gordon le grand moteur . Série de chemins de fer.