Mont Park Railway Line – Wikipedia wiki

Le Chemin de fer de Mont Park est une ancienne branche de la ligne Hurstbridge à Melbourne, en Australie. La connexion principale de la ligne était à la fin UP (Melbourne) de la gare de MacLeod, avec la ligne fonctionnant entre 1911 et 1964. ^[d’abord]

Histoire [ modifier ]]

La ligne a été ouverte en 1911 pour servir le complexe d’asile de Mont Park, les dépenses de construction respectées par le ministère de la santé du gouvernement. ^[2] L’électrification sur la ligne a été commandée le 14 septembre 1928, ^[2] Cinq ans après cela sur la ligne principale. Des standions en acier ont été utilisés pour soutenir le câblage aérien, ^[3] Contrairement aux poteaux en bois puis utilisés sur des lignes de chemin de fer à Melbourne.

La loi de 1946 sur le chemin de fer (Mont Park) a été adoptée pour permettre aux trains de passagers à opérer sur la ligne, mais cette opportunité n’a jamais été utilisée. ^[2] La loi a ensuite été modifiée en 1958 pour des raisons inconnues. ^[4]

La ligne a été officiellement fermée le 30 juin 1964. ^[2]

Opération [ modifier ]]

La ligne a été construite en tant que ligne de marchandises unique. Il a été construit à une année sur 30 et n’a pas été clôturé. À l’extrémité, il y avait trois routes en 1953, avec un bloc de déraille à l’extrémité du bas (sortie). ^[5] Les trains fonctionnaient chaque semaine sur la ligne dans les années 1950, courant soit avec les «moteurs électriques» (voitures de banlieue) de Heidelberg, ^[5] ou les locomotives électriques de classe E et L. ^[2]

Le personnel de safet de safet de ticket a été utilisé sur la ligne, mais sans billets à émettre en raison du manque de lieux de passage ou de personnel de signalisation à la terminus. Des points verrouillés du personnel ont été fournis à la jonction de la ligne principale. ^[5] En 1953, la ligne principale utilisait le système de Safeworking du personnel électrique, donc une procédure spéciale était nécessaire. ^[5] Un train de marchandises serait envoyé de Heidelberg avec un personnel électrique «Heidelberg à MacLeod». Le train s’est ensuite rendu à la jonction, où il serait rencontré par le signaleur de MacLeod transportant le personnel du train «MacLeod au Mont Park». Le personnel serait échangé, le personnel de «Heidelberg à MacLeod» avait l’habitude de déverrouiller les points afin qu’ils puissent être fixés pour le Diverge, et le train a permis de se rendre à Mont Park avec le personnel «MacLeod à Mont Park». Le signaleur a ensuite réinitialisé les points vers la ligne principale et a renvoyé le personnel électrique «Heidelberg à MacLeod» à l’instrument du personnel électrique pour permettre à un autre train d’utiliser la ligne principale. Au retour de Mont Park, la procédure inversée a été effectuée.

Cette manœuvre compliquée a été simplifiée à partir de 1955, lorsque le verrouillage du personnel sur les points de jonction de ligne principale a été remplacé par une connexion au cadre de levier dans la boîte de signal de MacLeod. ^[6] En décembre 1958, le personnel électrique Safeworking sur la ligne principale a été remplacé par des signaux automatiques en 3 positions, et la duplication a été effectuée de Rosanna Junction à MacLeod. ^[7]

À partir de 1966, 898 pieds (274 m) ^[8] de la ligne a été maintenue pour l’étable des trains, restant jusqu’à la fin des années 1970 au plus tôt. ^[2] Les restes de la ligne au-delà de ce point ont été levés en 1970 ^[2] Par la Tramway Museum Society of Victoria pour une utilisation sur leur propre ligne, et des boutures peu profondes sur la ligne ont été remplies par le propriétaire foncier. ^[9]

Entre 1977 et 1979 (peut-être à l’époque de la duplication MacLeod-Greensborough, ’79), une «plate-forme arrière» a été construite à MacLeod, dont l’approche se trouve approximativement sur l’ancien alignement de la ligne de Mont Park. C’est une idée fausse commune que la piste dans la plate-forme arrière est la section restante de la ligne Mont Park anciennement utilisée pour la stablage, mais ce n’est pas le cas, il ne se courbe pas dans la même direction et est d’un dégradé différent. En même temps que la plate-forme arrière a été construite, trois bords d’écurie ont été construits à l’extrémité de l’UP. La plate-forme arrière n’est pas utilisée pour la stablage, bien qu’elle soit souvent utilisée comme une tête qui se cache la tête. Le chemin de la ligne, au-delà de sa traversée de la rue Wungan à son intersection avec Cherry Street, s’étend à travers la brousse adjacente au parc commémoratif Harry Potage sur plusieurs centaines de mètres, dont une grande partie est toujours raisonnablement visible, bien que surpris. Les seuls restes autres que l’alignement sont les bases de plusieurs pôles de câblage aérien, ainsi qu’un pôle complet où la section de la voie conservée pour la stablage s’est terminée. Un terrain anciennement occupé par l’asile du Mont Park fait maintenant partie de l’Université de La Trobe et des développements de logements privés.

Les références [ modifier ]]

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Liens externes [ modifier ]]