Pékin – Tianjin Intercity Railway – Wikipedia wiki
Service ferroviaire à grande vitesse entre Pékin et Tianjin, Chine
Le Pékin – Tianjin Interurtret Railway (chinois simplifié: Pékin -Tianjin Interurtret Railway ; chinois traditionnel: Pékin -Tianjin Interurtret Railway ; pinyin: Īī īī ěùùèreù ) est un chemin de fer à grande vitesse chinois qui coule 117 kilomètres (72,7 mi) entre Pékin et Tianjin. Conçu pour la circulation des passagers uniquement, le gouvernement chinois a construit la ligne pour accueillir les trains voyageant à une vitesse maximale de 350 km / h (217 mph), et transporte actuellement des trains à grande vitesse CRH jusqu’à 350 km / h (217 mph) Depuis août 2018. [2]
Lorsque la ligne a ouvert ses portes le 1er août 2008, elle a établi le record du service de train conventionnel le plus rapide au monde par vitesse maximale et réduit le temps de trajet entre les deux plus grandes villes du nord de la Chine de 70 à 30 minutes. [3] [4] Une deuxième phase de construction a étendu cette ligne de Tianjin à la gare de Yujiapu dans la nouvelle zone de Binhai a été ouverte le 20 septembre 2015. [d’abord]
La ligne devrait aborder la capacité d’exploitation au premier semestre 2016. En anticipant à cela, une deuxième ligne parallèle, le chemin de fer interurbain à Beijing – Binhai, a commencé la construction le 29 décembre 2015. [5] Il se déroulera de la gare des sous-centres de Pékin à la gare de Binhai via l’aéroport international Baodi et Tianjin Binhai, le long d’une nouvelle route au nord-est du Pékin – Tianjin ICR.
Voie et stations [ modifier ]]
Pékin à Tianjin [ modifier ]]
De la gare de Pékin South, la ligne fonctionne dans une direction sud-est, après l’autoroute Pékin – Tianjin – Tanggu à Tianjin. Il dispose de trois stations intermédiaires à Yizhuang (station réservée), Yongle (station réservée) et Wuqing. Le service a une vitesse de pointe entre les villes.
En tant que ligne interurbaine, il ne fournira un service de train uniquement entre les deux zones métropolitaines, contrairement au chemin de fer à grande vitesse de Pékin – Shanghai qui se poursuivra au-delà de Shanghai.
Le chemin de fer interurbain Beijing – Tianjin a une longueur de courant de 116,939 km (72,663 mi) (kilométrage des tarifs: 120 km (75 mi)), dont environ 100 km (62 mi) est construit sur les viaducs et les 17 derniers kilomètres (11 mi ) sur un remblai. La piste surélevée garantit des pistes de niveau sur un terrain inégal et élimine les trains devant ralentir pour naviguer en toute sécurité dans les passages routiers à niveau.
Extension de la nouvelle zone de Binhai [ modifier ]]
Parfois connu sous le nom de Tianjin – Binhai Intercity Railway , cette extension de 44,68 km (27,76 mi) se poursuit vers le sud de la gare de Tianjin, après le chemin de fer conventionnel à la gare de Tanggu, mais construit sur des piles surélevées avec trois nouvelles stations devait être ajoutée. Il passe un
Blockpost à Airport West, à travers la gare de Junliangcheng North à la gare de Tanggu avant d’entrer dans un tunnel jusqu’à une gare souterraine, la gare de Yujiapu. [6]
Des jonctions ont été construites le long de la ligne permettant aux services de se diversifier une nouvelle station sous l’aéroport international de Tianjin Binhai et à la gare de Binhai West sur le chemin de fer à grande vitesse de Tianjin – Qinhuangdao. Les opérations d’essai de l’extension ont commencé le 14 août 2015, avec une ouverture officielle le 20 septembre 2015. Le chemin de fer a réduit les temps de trajet de la gare du sud de Pékin à la gare de Yujiapu à 1 heure 02 minutes et de la gare de Tianjin à Yujiapu à 23 minutes. [7]
Service [ modifier ]]
Ces trains interurbains sont désignés par le “C” préfixé (城) suivi de quatre chiffres, de C2001 à C2298. Parmi ceux-ci, C2001 – C2198 sont des trains non-stop de Pékin au sud à Tianjin. Les nombres étranges pour les trains partant de Pékin vers le sud et même des chiffres pour ceux qui se dirigent vers Pékin vers le sud. Les trains numérotés C2201 – C2268 sont des trains de Pékin South et Tianjin qui s’arrêtent sur le chemin à la station Wuqing. Les trains C2271 – C2298 courent de Pékin au sud à Tanggu.
La ligne a ouvert ses portes le 1er août 2008, avec 47 paires quotidiennes de trains interurbains entre Pékin South et Tianjin. Depuis le 14 septembre 2008, 10 paires de trains supplémentaires ont été ajoutées, réduisant l’intervalle minimum de 15 minutes à 10 minutes. Le 24 septembre 2008, 4 paires de trains s’étendaient à Tanggu le long du chemin de fer conventionnel. Le 28 septembre 2008, 2 paires de trains supplémentaires ont été ajoutées en service. Les fréquences ont constamment augmenté depuis pour faire face à la demande croissante, atteignant 136 paires de trains opérant quotidiennement d’ici 2018. [8]
En plus du service interurbain, 13 paires de trains ont été détournées vers cette ligne du chemin de fer préexistant de Pékin-Shanghai (Jinghu), y compris des trains de Pékin au sud à Jinan, Qingdao, Shanghai et Tianjin West. Avec l’ouverture du chemin de fer à grande vitesse de Pékin – Shanghai, ces trains ont été détournés vers la nouvelle ligne.
Des billets [ modifier ]]
Des fenêtres de billets manuelles et des machines de billets automatiques développées par GDT sont installées dans chaque station le long du chemin de fer interurbain Pékin-Tianjin (y compris la station South de Pékin, la station Tianjin et la station Wuqing). Les distributeurs automatiques peuvent accepter les 100 RMB, RMB 50, RMB 20, RMB 10 et RMB 5 RMB et le paiement de la carte bancaire par carte bancaire. En juin 2009, les billets vendus dans les distributeurs automatiques ont représenté 24% de tous les billets de train interurbains de Beijing-Tianjin.
Le 7 mars 2009, le chemin de fer Interurcity Beijing-Tianjin a lancé la “carte de chemin de fer interurbain Beijing-Tianjin”, qui utilise un système de carte IC sans contact et peut être rechargée à plusieurs reprises. La “carte Railway Express de Beijing-Tianjin Interurcity” est divisée en deux types: carte ordinaire et carte en or. La carte ordinaire est au prix de 1 000 RMB et peut être utilisée dans le compartiment de deuxième classe du chemin de fer interurbain Beijing-Tianjin. La carte en or est au prix de 3 000 RMB et permet aux passagers de voyager dans le compartiment de première classe du chemin de fer interurbain à Beijing-Tianjin, avec la quantité maximale de valeur stockée ne dépassant pas 5 000 RMB. Au 22 juillet 2009, 13 700 cartes de passes rapides ont été vendues, et le nombre total de titulaires de carte est de 82 000, le plus grand nombre de titulaires de carte sur un seul train étant de 93 ans. Le système de cartes a été mis à niveau pour correspondre au système réel des billets de train nationaux, et tous les titulaires de carte sont tenus d’apporter leurs ID valides d’origine, sinon ils ne pourront pas entrer dans la station et rouler. Depuis le 22 juillet 2012, l’ancienne carte de la carte Railway Express de Railway Express de Beijing-Tianjin a été interrompue et la «carte de pass sur le pass Silver Silver» nouvellement introduite a remplacé la «carte Express Intercity Railway Express de Beijing-Tianjin». [9]
À partir du 12 juin 2011, la billetterie ferroviaire en ligne a été testée pour la première fois sur le chemin de fer interurbain de Beijing-Tianjin. Les passagers peuvent payer leurs billets en ligne à l’aide de cartes bancaires (y compris des cartes de débit et de crédit) de la Banque industrielle et commerciale de Chine, de la Banque agricole de Chine, de la Banque de Chine et de la Chine Merchants Bank ou par le biais du système de paiement en ligne China UnionPay et peut effectuer des modifications et remboursements de billets ultérieurs. Après avoir acheté un billet, si les passagers utilisent une carte d’identité de deuxième génération, les passagers peuvent utiliser leur carte d’identité comme bon de voyage pour vérifier leur billet directement aux portes d’entrée / sortie; Si les passagers utilisent d’autres documents ou ont besoin de bons de remboursement, ils peuvent échanger leur carte d’identité contre un billet papier au guichet de la station ou à une prise de vente. [9]
Le 6 février 2017, le maire de Tianjin, Wang Dongfeng, a déclaré lors du symposium du groupe d’entrevue de recherche de recherche coopérative de développement coopérative des médias , et à partir du 1er mai 2017, afin de faciliter le voyage des navetteurs entre Pékin et Tianjin, China Railway Yin Tong Payment Co. Qui peut profiter de certaines réductions pour un certain nombre d’achats. Au 30 avril 2018, un total de 20 160 cartes de réduction de la ville interurbaine de Pékin-Tianjin a été vendue, dont 2 911 cartes d’or et 17 249 cartes en argent, avec un total de 962 600 passagers prenant la carte. [9]
Informations techniques [ modifier ]]
La ligne est le premier chemin de fer en Chine à être construit pour des vitesses opérationnelles supérieures à 300 km / h (186 mph). Cette ligne de chemin de fer permet des vitesses allant jusqu’à 350 km / h (217 mph). [dix] Un voyage entre Pékin et Tianjin prend 30 minutes. [11]
Lignes à grande vitesse
113,5 kilomètres (70,5 mi) de la ligne est une piste sans ballast, en utilisant la technologie de piste sans plate-forme importée de la société allemande Borg. Au total, 36 092 pièces de plaques de piste Borg ont été utilisées sur toute la ligne. De plus, afin d’économiser une utilisation des terres, le chemin de fer interurbain à Pékin-Tianjin utilise des ponts au lieu des routes à grande échelle, 87% de la ligne entière étant des ponts, avec une longueur cumulative de 101 km (63 mi), dont 5, y compris 5 ponts spéciaux. Chaque kilomètre de pont peut économiser 30 000 mètres carrés (320 000 pieds carrés) de terrain par rapport à la plate-forme traditionnelle. De plus, le sol mou, les zones de sol en vrac et mous de la conception de la plate-forme, la déformation des ponts et la technologie de contrôle des colonies de fondation sont adoptées. La voie ferrée utilise le processus de soudage avancé des longs rails en acier, et l’inspection complète montre que la qualité de la ligne est stable. La durée de vie prévue de la piste sans ballast est de 60 ans, tandis que la durée de vie de la structure principale du pont est jusqu’à 100 ans, ce qui réduit les coûts d’entretien complets.
Alimentation de traction
Lorsqu’un train à grande vitesse se déroule à une vitesse de 350 kilomètres par heure (220 mph), c’est-à-dire près de 100 mètres par seconde, il y a des exigences élevées pour la stabilité de la réception actuelle entre le caténaire et le pantographe, ainsi que pour L’équipement d’alimentation pour les chemins de fer électrifiés. Le chemin de fer interurbain à Pékin – Tianjin adopte le système SCADA pour une surveillance à distance et, pour la première fois en Chine, adopte un alliage de magnésium-cuivre, une petite coupe transversale (120 mm (4,7 po)), haute tension, ceinture de type chaîne simple légère renforcée Système caténaire de suspension filaire. Il y a 3 sous-stations de traction, 4 sous-stations de division et 2 sous-stations de commutation le long de toute la ligne. [douzième]
Signal de communication et dépêche
Le chemin de fer interurbain Pékin-Tianjin adopte le système de communication mobile numérique GSM Railroad pour toute la ligne, ce qui réalise la communication vocale mobile et la transmission des données sans fil; Il utilise également des systèmes de signalisation de niveau etcs-1 et CTCS-2, ainsi que du système de signalisation de transmission numérique TRACRAL CTCS-3D (Système de transmission numérique terrestre à haute vitesse à grande vitesse, et l’intervalle de départ minimum est conçu pour être de 3 minutes. En termes de planification des opérations, le chemin de fer Interurcity de Pékin-Tianjin applique le système centralisé de répartition autorégule (CTC) décentralisé pour réaliser le contrôle de répartition centralisée des trains fonctionnant sur toute la ligne. [douzième]
Sûreté et sécurité
Afin d’éviter les catastrophes naturelles affectant la sécurité de la circulation ferroviaire, toute la ligne de Pékin-Tianjin Intercity Railway a établi un système de surveillance de la prévention des catastrophes et de la sécurité, y compris la surveillance des avertissements de vent, le système de surveillance des tremblements de terre et la surveillance des intrusions d’objets étrangères. De plus, toute la ligne de chemin de fer a également un système de mise à la terre complet, une piste sans ballast, des colonnes de réseau de contact, des plates-formes de station, des barrières sonores, des murs de soutènement sont connectés à la terre.
Histoire [ modifier ]]
Préparation préliminaire [ modifier ]]
En février 2002, Binglian Liu, professeur à l’Université de Nankai de Tianjin, a d’abord proposé la construction d’un chemin de fer à grande vitesse entre Pékin et Tianjin lors d’une discussion sur l’étude et la proposition de stratégie et de proposition de stratégie économique de Pékin-Tianjin “. En juin 2003, le ministère des Chemins de fer et les gouvernements municipaux de Pékin et de Tianjin ont commencé des discussions préliminaires. En janvier 2004, la réunion exécutive du Conseil d’État a adopté le plan de réseau ferroviaire moyen et à long terme, dans lequel le chemin de fer interurbain à Pékin-Tianjin a été inclus, et le 24 octobre 2004, le ministère des Chemins de fer, le gouvernement municipal de Pékin et Tianjin Le gouvernement municipal a déterminé conjointement le plan d’itinéraire. Le 3 mars 2005, Zhijun Liu, ministre du Railway, Qishan Wang, maire de Pékin, et Xianglong Dai, maire de Tianjin, ont coprésidé la réunion du groupe de construction du système de transit ferroviaire interurbain à Beijing-Tianjin. La réunion a déterminé la méthode de financement de la construction ferroviaire. [douzième]
Historique de la construction [ modifier ]]
Le 4 juillet 2005, la construction du chemin de fer interurbain à Pékin-Tianjin a officiellement commencé. L’ensemble du système de construction du système de transport ferroviaire de Pékin-Tianjin Intercity Rail adopte la stratégie de construction “deux points et une ligne”, qui est divisée en trois parties: la gare de Beijing – Tianjin Intercity, le projet de reconstruction de la station de transport de la station de Tianjin, le projet de reconstruction de Hub Hub,, le projet de reconstruction de la centrale de la station Tianjin,, le projet de reconstruction de Hub Hub,, le projet de reconstruction de Tianjin Station Transport Hub,,, le projet de reconstruction de Hub Hub,, le projet de reconstruction de Tianjin Station Transport Hub,, de Beijing South Railway et Tianjin Station Transportation Hub Project,, qui sont effectués simultanément. En août 2007, les travaux de la plate-forme et du pont ont été achevés. Le 31 octobre 2007, la pose de la piste Borg a été achevée. Le 13 novembre 2007, la pose du morceau a commencé. Les rails en acier de 100 mètres de long utilisés sur toute la ligne du chemin de fer interurbain Beijing-Tianjin sont tous produits par Panzhihua Iron and Steel Company, avec un poids total de 27 000 tonnes, et les rails en acier de 500 mètres de long sont soudés sur placer. Le 16 décembre 2007, l’ensemble du morceau a été posé. Le 19 décembre 2007, la construction de la caténaire électrifiée sous la charge du Bureau de l’électrification des chemins de fer China battait son plein. Le 2 février 2008, le projet d’électrification a été achevé et le réseau a commencé à être électrifié. En mars 2008, la construction du chemin de fer interurbain à Pékin – Tianjin est entré au stade du débogage conjoint du système et des tests conjoints, y compris quatre parties: test de type EMU, test d’intégration, test complet et opération d’essai. Le 13 mai 2008, des unités multiples électriques CRH2C de la gare de Pékin South à la gare de Tianjin ont créé la vitesse la plus rapide d’un train-rail roue en Chine à cette époque à une vitesse de 372 kilomètres par heure pendant le test. Le 24 juin 2008, un EMU CRH3C a atteint une vitesse de 394,3 kilomètres par heure pendant le test sur le chemin de fer interurbain à Pékin-Tianjin, battant le record établi par l’UEM CRH2C le 13 mai et rafraîchir la vitesse la plus élevée de la roue actuelle de la Chine – train ferroviaire. Le 1er juillet 2008, le chemin de fer interurbain de Pékin-Tianjin a commencé son opération d’essai sans transporter de passagers selon les conditions de fonctionnement officielles pour vérifier l’intervalle de suivi des trains, l’intervalle entre les trains recevant et partant aux stations, etc., et en même temps Organisez les défaillances de l’équipement simulé et les interventions d’urgence dans un exercice de mauvais temps. [douzième]
Ouvert pour le fonctionnement [ modifier ]]
Le chemin de fer interurbain à Pékin-Tianjin a été officiellement ouvert à la circulation le 1er août 2008, le vice-Premier ministre Zhang Dejiang, le secrétaire du Parti municipal de Pékin Liu Qi et le secrétaire du Parti municipal de Tianjin Zhang Gaoli qui ont assisté à la cérémonie d’ouverture. Le 27 septembre 2008, le Premier ministre Wen Jiabao a visité le chemin de fer interurbain à Pékin-Tianjin et a présenté les exigences de “la qualité, l’économie d’énergie, la sauvegarde des terres et la protection de l’environnement” pour la construction du chemin de fer. Le 4 mars 2009, le PDG de Hong Kong, Donald Tsang, s’est rendu à Tianjin par le train à grande vitesse de Beijing-Tianjin, et le 1er août 2009, le chemin de fer interurbain Beijing-Tianjin a célébré son premier anniversaire de l’opération. En un an, les trains à grande vitesse interurbains de Pékin-Tianjin ont envoyé un total de 18,7 millions de passagers, le taux de ponctualité du train a atteint 98%, le taux d’occupation du train moyen a atteint près de 70% et plus de 200 chefs d’État, dignitaires et chemins de fer du train Des équipes d’inspection du monde entier, y compris les États-Unis, la Russie et le Japon, ont visité le chemin de fer interurbain à Pékin-Tianjin. [douzième]
Le 1er octobre 2009, la construction de l’extension interurbaine de Pékin-Tianjin, ou Jinbin Interurcity Railway, a commencé, avec environ 40 minutes et plus de la gare sud de Pékin à la gare de Binhai dans la zone centrale de la nouvelle zone de Binhai. L’extension de Yujiapu a ouvert ses portes le 20 septembre 2015 et le train interurbain à Pékin-Tianjin ne parcourt plus le chemin de fer Jinshan lorsqu’il se déroule entre la ville centrale de Tianjin et la zone centrale de la nouvelle zone de Binhai, et le temps de fonctionnement a été considérablement raccourci. [douzième]
Pudeur [ modifier ]]
Avant la fin de la ligne, il était prévu que la ligne de chemin de fer avec 32 millions de passagers en 2008 et 54 millions de passagers en 2015. [13]
La ligne a ouvert ses portes le 1er août 2008, juste avant l’ouverture des Jeux olympiques d’été 2008, qui organisaient des matchs de football à Tianjin. L’introduction d’un service ferroviaire à grande vitesse a considérablement renforcé les déplacements ferroviaires entre les deux villes. En 2007, le service de train conventionnel entre Pékin et Tianjin a livré 8,3 millions de trajets. Au cours de la première année de service ferroviaire à grande vitesse, d’août 2008 à juillet 2009, le volume total des passagers ferroviaires entre Pékin et Tianjin a atteint 18,7 millions, dont 15,85 millions de trains interurbains. [14] Pendant ce temps, au cours de la même période, l’achalandage sur les bus interurbains a chuté de 36,8%. [15] En septembre 2010, l’achalandage quotidien était en moyenne de 69 000 ou un taux annuel de 25,2 millions. [16] La ligne a la capacité de livrer 100 millions de manèges par an [17] et une période de remboursement estimée initiale de 16 ans. [16]
De 2008 à 2013, l’achalandage a augmenté à un taux annuel de 20% atteignant 88 millions de passagers cumulatifs. [18] Au premier semestre 2018, la ligne transportait plus de 82 000 passagers par jour. [2]
Finances [ modifier ]]
Au début de la construction, 12,3 milliards de yens attendus (1,48 milliard de dollars) devraient être investis dans le chemin de fer interurbain à Pékin – Tianjin. [19] Au moment de la construction, le ministère des Chemins de fer et le gouvernement tianjien avaient chacun contribué à 2,6 milliards de yens (325 millions de dollars américains) au projet, tandis que le gouvernement central a obtenu des terres et a payé la réinstallation des personnes touchées. [13] Cependant, cela coûterait plus tard 2,34 milliards de dollars à construire. [20]
En 2010, la ligne a coûté 1,8 milliard de yens par an pour fonctionner, y compris 0,6 milliard de yens de paiements d’intérêts sur ses 10 milliards de yens d’obligations de prêt. [16] Les termes des prêts varient de 5 à 10 ans à des taux d’intérêt de 6,3 à 6,8%. [16] Au cours de sa première année de fonctionnement du 1er août 2008 au 31 juillet 2009, la ligne a généré 1,1 milliard de dollars de revenus sur 18,7 millions de manèges livrés et subi une perte de 0,7 milliard de yens. Au cours de la deuxième année, l’achalandage est passé à 22,3 millions et les revenus sont passés à 1,4 milliard de yens, ce qui s’est réduit à moins de 0,5 milliard de yens. [16] Pour se casser même, la ligne doit livrer 30 millions de manèges par an. [16] Pour pouvoir rembourser le capital, l’achalandage devrait dépasser 40 millions. [16] En 2012, Pékin – Tianjin Interurcity Railway a officiellement déclaré que le cassait financièrement, défini comme des frais d’exploitation avec les paiements de la dette, est égalé aux revenus. [21] D’ici 2015, la ligne fonctionne avec un bénéfice opérationnel. [22]
Planification à long terme [ modifier ]]
Le chemin de fer interurbain Beijing-Tianjin mènera la future ligne de liaison à travers le pont Nan CANG pour accéder au champ interurbain de la gare de Tianjin West. Le chemin de fer à grande vitesse de Beijing-Shanghai à grande vitesse de Pékin-Tianjin, la ligne de liaison interurbain, le projet de pont spécial CANG commence au passage supérieur de Pu Ji He Dao et s’étend à l’est de la gare de Tianjin West dans une direction sud-ouest, avec une longueur totale de 4,38 km. À son tour, il réalise la connexion entre le chemin de fer interurbain à Pékin-Tianjin et le chemin de fer à grande vitesse de Beijing-Shanghai. La ligne de liaison a été essentiellement terminée et sera prête à l’opération après la construction du champ interurbain à la gare de Tianjin West. [9]
Voir également [ modifier ]]
Les références [ modifier ]]
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- ^ “Les trains à puces déclenchent la croissance des bénéfices pour les chemins de fer” L’Irish Times 25 septembre 2012
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Liens externes [ modifier ]]
Coordonnées: 39 ° 30′19 ″ N 116 ° 49′33 ″ et / / 39 5054 ° N 116,8259 ° E
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