Sydney Metro (proposition 2008) – Wikipedia wiki

Metro de Sydney était un réseau ferroviaire rapide proposé à Sydney, destiné à relier le quartier central des affaires (CBD) aux banlieues intérieures et extérieures Rouse Hill, Westmead, Malabar et Lower North Shore. Initialement proposé en 2008 sous le nom de «Metro Link», le plan a été modifié et renommé plus tard cette année-là. Après un demi-milliard de dollars dépensé pour la planification, les acquisitions de biens et un processus d’appel d’offres, il a été annulé en 2010. ^{[4] [5]}

Le sort de la proposition initiale du métro était lié au sort d’un plan pour privatiser une grande partie du secteur de l’électricité d’État, un plan qui aurait publié des dizaines de milliards de dollars de capital pour investir dans de nouvelles infrastructures. Lorsque le plan de privatisation a été considérablement réduit sous pression du mouvement syndical, la proposition du métro a été réduite à une navette de neuf kilomètres entre le CBD et la banlieue intérieure-ouest de Rozelle, ce qui soulève des questions sur la valeur pour l’argent du projet. ^[6]

Le cycle de l’annonce, de la réinstallation et de l’annulation des projets ferroviaires était un schéma familier sous le gouvernement du travail qui a gouverné la Nouvelle-Galles du Sud entre 1995 et 2011. La courte durée de vie de la proposition du métro de Sydney a été un facteur contribuant important à la déroute du travail à la déroute de 2011 à la déroute 2011 de 2011 Élection de l’État. ^[7]

Bien que les propositions du métro de Sydney du Labour n’étaient pas relancées, un autre système de transport rapide a été proposé par le gouvernement O’Farrell élu en 2011. La construction de ce programme, également connu sous le nom de métro de Sydney, a commencé en 2013 et que la première ligne a ouvert ses portes en 2019.

Propositions précoces [ modifier ]]

Bien que le métro de Sydney aurait été le premier métro de transport en commun rapide à être construit en Australie – et l’une des rares dans l’hémisphère sud – l’idée n’était pas nouvelle. John Bradfield, l’ingénieur en chef qui a planifié l’électrification du réseau ferroviaire de Sydney et la construction de la ville sous terre, a été fortement influencé par ses observations du métro de New York et a qualifié les aspects de son programme de “transit rapide”.

Un véritable système de transit rapide, distinct du système ferroviaire de banlieue de plus en plus encombré, a été proposé en 1968 par la nouvelle autorité d’État de l’État Plan de contour de la région de Sydney (SPORT). ^[8] À l’époque, un certain nombre de villes planifiaient ou construisaient des métros modernes et autonomes, dont Toronto (ouverte en 1954), Lisbonne (1959), Montréal (1966), São Paulo (1974), Séoul (1974), Santiago (1975), Washington DC, (1976) et Hong Kong (1979).

L’autorité a noté que, parce que le système de trains de banlieue de Sydney n’était pas construit à partir de zéro en tant que réseau uniquement des passagers, les trains de banlieue ont souvent partagé une piste avec des services de passagers et de fret longue distance, contraignant la fiabilité. L’introduction de 1964 des premiers voitures à double pont a augmenté la capacité dans une certaine mesure, mais aussi une augmentation des temps de séjour, avalant une grande partie de la capacité prévue.

La solution de SROP était un système de transport en commun rapide qui aurait augmenté la ligne ferroviaire la plus encombrée de la ville, le principal ouest, avec une opération rapide et à pont unique entre le CBD et le Parramatta. Mais bien que SOP ait fondamentalement façonné la croissance de Sydney pendant les 20 prochaines années, la ligne prévue n’a jamais été construite: les améliorations du chemin de fer existant ont toujours pris la priorité. Quarante-quatre ans plus tard, un rapport du gouvernement devait observer qu’en retardant l’avènement des transit rapides, «nous avons poussé le réseau complexe à deux portes à deux portes que tout autre opérateur.» ^[9]

Remplacement éventuel de SROP, un plan appelé Sydney dans son troisième siècle , a été publié par le ministre du Planification du Labor, Bob Carr en 1988. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une politique de transport en tant que telle, le document a établi un changement radical de direction qui a involontairement construit le cas stratégique pour le transit rapide. Premièrement, il a éclaté avec la règle cardinale de SROP selon laquelle un nouveau développement devrait se produire le long des couloirs de chemin de fer existants. Deuxièmement, il a obligé une augmentation spectaculaire de la densité urbaine dans l’empreinte existante de la ville. ^{[dix] [11]}

Rapport de Christie [ modifier ]]

Les lignes du centre-ville seront toutes saturées au cours des dix prochaines années environ, et il y aura un besoin d’un nouvel itinéraire alternatif à travers le CBD.

– Ron Christie, juin 2001

Ironiquement, c’est Carr lui-même qui devrait faire face aux conséquences de son plan métropolitain, lorsqu’il a été élu premier ministre de la Nouvelle-Galles du Sud en 1995. Au début, les besoins des prochains Jeux olympiques de Sydney 2000 – de nouvelles lignes ferroviaires à l’aéroport et Le nouveau stade prévu par ses prédécesseurs libéraux – a pris la priorité.

La première nouvelle proposition ferroviaire de Carr a été la parramatta à Epping Rail Link (Perl), annoncée en 1998. Quelque chose comme ça – un St Leonards à Eastwood Line – avait figuré dans le plan de Bradfield en 1920. Carr et son ministre des Transports, Carl Scully, ont construit l’idée en étendant le couloir vers l’ouest, via la ligne de succursale de Carlingford sous-utilisée, au centre d’emploi en chef de l’ouest de Sydney, Parramatta. La nécessité de cette extension occidentale était discutable: en effet, le successeur de Carr et Scully, Michael Costa, devait le retirer du plan cinq ans plus tard, citant un patronage faible attendu. Mais l’impératif politique était clair: Carr devait sa victoire de 1995 à seulement trois districts électoraux, tous dans l’ouest de Sydney. La prochaine priorité était le Nord-Ouest, où Carr en tant que ministre de la Planification avait un développement futur éclairé en vert loin des liaisons de transport en commun. La solution du gouvernement était un rail lourd de Epping à Castle Hill, et un transit rapide en bus de Castle Hill à la nouvelle banlieue.

Bien que ce plan de 1998, appelé Action pour le transport , contenait un engagement rhétorique envers la propriété publique des services de train, la liaison aéroportuaire et une projection de Bondi Beach devaient être exploitées et entretenues par le secteur privé à l’aide de trains gérés par le gouvernement. Cela a représenté les débuts d’un changement stratégique majeur, avec de futures propositions de transit rapides pour intégrer le fonctionnement du secteur privé comme élément central. ^[douzième]

L’année suivante, une collision de train à Glenbrook dans les montagnes Blee Blue a tué sept personnes et blessé 51. Carr et Scully ont reconnu que le système ferroviaire avait besoin d’un examen stratégique grave, et a commandé un ancien patron de l’autorité ferroviaire, Ron Christie, pour en procéder un .

Christie a reconnu que le réseau dans son ensemble était limité par un nombre limité de pistes entrant dans le CBD.

Les conclusions de Christie étaient politiquement indésirables. Non seulement l’ampleur de l’investissement exigeait vaste, mais la condition préalable à la croissance du réseau était un nouveau tunnel coûteux sous le port et le CBD, loin de l’ouest de Sydney. ^{[13] [14]} Pourtant, les avertissements du czar ferroviaire n’ont pas pu être ignorés:

Les lignes du centre-ville seront toutes saturées au cours des dix prochaines années environ, et il y aura un besoin d’une nouvelle voie alternative à travers le CBD, d’Eveleigh à St Leonards, à moyen terme, très probablement entre 2011 et 2015 … Ce projet est considéré comme étant de la plus haute priorité. Sans cela, le système de rail métropolitain sera confronté à une étranglement et à un effondrement opérationnel progressif. ^[13]

Le rapport de Christie a également signalé le potentiel d’un futur réseau rapide de transport en commun (“métro”), marquant la réémergence du mode dans la pensée officielle après une longue absence. Cependant, il a cherché à retarder la mise en œuvre d’un système de métro autonome jusqu’à ce que son rapport 2021-20151 à long terme “, date à laquelle il a vu le potentiel:

• un parramatta – cbd – aéroport “River Metro”
• Un Hoxton Park – Parramatta – Castle Hill “Parramatta Metro”
• un cronulla – cbd – dee pourquoi “Metro central”. ^[13]

Pendant un an, Carr et ses ministres ont tenté de supprimer le rapport, mais il a divulgué en 2002. ^[5] En 2003, sept personnes ont été tuées dans un déraillement à Waterfall, dans le sud de la ville. Action pour le transport n’était plus viable: opérationnellement ou politiquement. ^[14]

Son remplacement, annoncé en 2005, a été un programme de carillages ferroviaires pour augmenter la capacité des lignes existantes et un programme d’expansion métropolitaine de 8 milliards de dollars (MREP) à ajouter une nouvelle ligne souterraine au CBD et à étendre la portée du réseau dans les zones de croissance aux zones aux zones aux zones de croissance aux zones à la Nord-Ouest et Sud-Ouest. Il n’y avait cependant aucune mention de transit rapide. ^[15]

Quatre mois plus tard, Carr a quitté la politique, étant devenue la première ministre en service en permanence de l’État. Son remplacement, le ministre de la Santé, Morris Iemma, a confirmé que le gouvernement conserverait son engagement envers MREP, y compris dans le plan de l’État et Déclaration des transports urbains l’année suivante. ^{[16] [17]}

Iemma en tant que premier ministre [ modifier ]]

Le premier ministre IEMMA a été le premier leader de la NSW à proposer un réseau de transport en commun rapide pour Sydney.

C’est pourquoi je suis le premier ministre.

– Morris Iemma, fin 2007

Le journaliste Simon Benson décrit une réunion cruciale fin 2007 entre l’IEMMA et le président de l’État travailliste Bernie Riordan au plus fort de la fureur sur la privatisation de l’électricité:

[IEMMA] avait mis en place sur son bureau une feuille de calcul de projets d’infrastructure… dans la moitié inférieure était tous les projets dont l’État avait besoin si c’était pour éviter de s’étouffer sur sa propre congestion au cours de la prochaine décennie. Il s’élevait à plus de 25 milliards de dollars. Et c’est ce qu’ils n’avaient même pas annoncé.

“C’est pourquoi je suis le premier ministre”, a-t-il déclaré à Riordan, soulignant sa conviction qu’il était essentiel pour la privatisation de réussir. “… Ces [projets] doivent être réalisés. Je dois les faire.” ^[6]

Dès le début de son passage de trois ans turbulent en tant que premier ministre, IEMMA a reconnu que le caractère prudent et managérialiste du gouvernement Carr n’était pas durable – en termes politiques ou politiques.

Les transports publics étaient peut-être l’exemple le plus austère de l’inaction de Carr. La question, IEMMA a assuré aux électeurs, était “ma plus haute priorité … J’entends et comprend les frustrations des navetteurs et je suis déterminé à stimuler les améliorations”. ^[18]

Les dispositions de transport olympique en douceur avaient été un triomphe pour Carr, ^[14] Et donc l’ancien chef de l’autorité olympique de la coordination de la coordination, David Richmond, était le choix naturel de diriger une nouvelle unité de développement des infrastructures puissante au sein du département du premier ministre. L’une des recrues de l’unité était le planificateur des transports et le futur directeur du métro de Sydney, Rodd Staples. ^[19]

Le problème de transport de l’État était triple. Premièrement, le système ferroviaire existant était coûteux à exécuter, notamment parce que l’opérateur, RailCorp, est resté lié aux pratiques industrielles à l’ancienne et aux normes d’ingénierie excessivement élevées. ^[20] La livraison de MREP verrouillerait ces inefficacités. Deuxièmement, même si les coûts pouvaient être maîtrisés, l’ampleur des investissements requise pour étendre un système ferroviaire lourde polyvalent était au-delà des moyens de l’État. En termes simples, MREP était inabordable dans sa forme actuelle. Troisièmement, bien que la nécessité d’extensions supplémentaires dans le nouveau bus et les banlieues dépendantes de la voiture du Nord-Ouest et du Sud-Ouest était claire – et serait aidée par la préservation partielle des couloirs dans le passé – la congestion à l’hôtel de ville existant et Les stations Wynyard signifiaient que pour fonctionner, tout nouveau projet ferroviaire devait augmenter la capacité du CBD. Pourtant, il y avait peu d’avantages électoraux à gagner en creusant de nouveaux tunnels ferroviaires sous des sièges sûrs dans la rive inférieure du nord et le CBD.

La solution de l’unité – soutenue par IEMMA et Costa – devait contourner les coûts élevés et les risques industriels du réseau RailCorp existant et commencer à construire un nouveau système ferroviaire rapide en parallèle. Le nouveau système incorporerait des roulements plus petits et plus légers, réduisant les coûts de construction et servirait à exploiter par le secteur privé, ce qui réduit les coûts d’exploitation. Mais malgré les économies disponibles via l’option de transit rapide, les coûts étaient toujours au-delà des moyens de l’État.

Pour préparer le terrain pour la journée où le financement est devenu disponible, l’idée a été suivie en 2006 Déclaration des transports urbains , bien qu’aucun engagement n’ait été pris. ^[17]

«Bullies à mordre» [ modifier ]]

Malgré les attentes contraires, y compris dans la machine du parti, IEMMA a confortablement remporté les élections de 2007 avec la perte de seulement quatre sièges. Sa stratégie était de tracer une ligne sous les échecs de l’ère Carr et de demander une autre chance à l’électorat. L’opposition a mené une mauvaise campagne, et l’électorat était d’esprit à faire confiance au nouveau premier ministre affable et travailleur. L’IEMMA a été retourné mais avec beaucoup moins de capitaux politiques que la taille de la majorité du travail le suggère. ^[6]

Iemma et son proche allié, l’ancien ministre des services des transports Costa, bien que fidèle à Carr, étaient des réformistes dans la tradition de Whitlam et Keating.
Immédiatement après les élections, ils ont secrètement comploté leur stratégie pendant les quatre prochaines années, sous la rubrique de “balles à mordre”. Les deux savaient que s’ils devaient construire le nouveau système de transport en commun rapide et répondre à la crise croissante de l’approvisionnement en électricité, ils devraient d’abord apporter le secteur privé dans l’industrie de l’électricité de l’État. ^[6]

Les besoins politiques immédiats du Parti fédéral sont intervenus, le nouveau chef du travail fédéral Kevin Rudd persuadant IEMMA de reporter son annonce de privatisation jusqu’à après les élections fédérales de 2007. Rudd a estimé qu’il ne pouvait pas se permettre la distraction d’un débat sur les ventes d’actifs dans l’État le plus peuplé du pays. Avec la source de financement un secret, le plan de transit rapide a également dû être maintenu sous les wraps. ^{[6] [21]}

Ligne Anzac «activement considérée» [ modifier ]]

Ne voulant pas perdre de temps, IEMMA a utilisé 2007 pour tester davantage les eaux pour son concept de transport rapide. En septembre, il a annoncé qu’une nouvelle “classe mondiale” et un métro de métro “de style euro” – la “lignée Anzac” – était “active à considérer”. La ligne ANZAC devait courir de Malabar dans la banlieue orientale à Ryde, dans la banlieue nord via des stations de CBD nouvelles ou élargies. (L’itinéraire, appelé River Metro dans le rapport Christie, aurait pris son nom du défilé d’Anzac et du pont d’Anzac, deux routes qu’elle passerait en dessous.) ^[22]

Le Sydney Morning Herald , qui avait défendu les idées de Christie dans le passé, a salué la discussion mais a noté acidité, “Sound ou non, avec ce gouvernement, il n’y a aucune raison d’être confiant que quelque chose viendra de l’un ou l’autre plan. Sydney a des schémas de transport qui quittent rapidement de L’avenir vers le passé sans jamais arriver dans le présent. ” ^[23]

La ligne Anzac aurait été dans un tunnel, s’arrêtant à:

Le retard de Rudd a sapé le plan de transit rapide de deux manières. Tout d’abord, IEMMA savait qu’il ne pouvait plus affronter l’électorat sans d’abord livrer un projet d’infrastructure à gros billets. Mais les longs délais de livraison pour la planification, les approbations et la construction d’un nouveau chemin de fer signifiaient que même un mandat complet de quatre ans ne serait pas suffisant pour faire des progrès visibles. Deuxièmement, le retard a donné plus de temps à la position d’IEMMA pour se détériorer avec un média et un public déjà impatients. Iemma s’est retrouvée en permanence secouée par des scandales qui ne sont pas de sa propre fabrication, suivis par les demandes que le ministre après être jeté.

IEMMA avait accepté le retard sous pression de Rudd sur la base de l’assurance du futur Premier ministre qu’il fournirait une couverture politique à ce que le premier ministre savait être une lutte politique meurtrière. Rudd a dûment remporté les élections de novembre 2007 et l’IEMMA a annoncé la privatisation de l’électricité et le métro du Nord-Ouest quelques mois plus tard.

Lien de métro [ modifier ]]

Parallèlement à son plan de vente des sociétés de production et de vente au détail du gouvernement, IEMMA a annoncé un système d’infrastructure massif appelé “Sydney Link”. La pensée comprenait la liaison ferroviaire South West de MREP et la connexion de l’autoroute “Link manquant” entre l’autoroute M4 Western et le CBD. Mais sa pièce maîtresse était “Metro Link”, un futur système de transit rapide de trains automatisés souterrains, à parois privées, à pont unique. Le premier lien de ce réseau serait un milliard de dollars Metro du Nord-Ouest . ^[3] Deux autres itinéraires possibles ont été identifiés comme les prochaines priorités du métro après le métro du Nord-Ouest, qui sont le “West Metro” (CBD à Parramatta et Westmead) et le “Metro du Sud-Est” (CBD à Malabar – l’autre moitié du concept de la ligne ANZAC) . ^[25]

Metro du Nord-Ouest [ modifier ]]

Le métro du Nord-Ouest a été conçu comme une ligne de calibre standard de 37 kilomètres allant de la nouvelle zone de croissance de Rouse Hill à la ligne nord principale à Epping via l’alignement de la liaison ferroviaire MREP North West précédemment annoncée; et sur le CBD via la route «Anzac» précédemment flottée à travers Gladesville et Rozelle. IEMMA visait à avoir une construction en cours en 2009 – avant les élections de 2011 – avec l’ouverture de ligne par étapes entre 2015 et 2017. Il devait y avoir des stations à: ^[25]

Alors que Rudd a fait des déclarations à l’appui du plan de privatisation, il était tiède dans le métro du Nord-Ouest comme un moyen de passer le produit. Lui et son trésorier, Wayne Swan, voulaient qu’un projet emblématique de Western Sydney attache leurs noms, tout comme Whitlam l’avait fait avec l’hôpital de Westmead. North West Metro, au service des sièges libéraux sûrs de Greenway et Mitchell, était une perspective électorale peu attrayante. Au lieu de cela, ils ont offert 75 millions de dollars, pour être partagés entre les États du continent, pour progresser en matière de planification d’une gamme de projets de transports routiers et publics. West Metro figurait sur la liste; Le métro du Nord-Ouest ne l’était pas.

Le Conseil immobilier et l’institut de planification n’étaient pas non plus enthousiasmés par le North West Metro. Ils ont envisagé de réparer le réseau CityRail existant une priorité plus urgente, en particulier depuis que les trains de la zone croissante du parc Macquarie sur la ligne Epping-Chatswood qui seront bientôt achevés, devraient rivaliser pour l’espace sur le pont du port de Sydney avec le rivage nord existant North Shore existant Services de ligne. ^[27]

Privatisation échouée [ modifier ]]

Les syndicats ne faisaient pas trop plaisir à un opérateur de métro privé en concurrence avec RailCorp, mais c’est la syndicat des métiers électriques (ETU), idéologiquement opposée à la privatisation des activités électriques, qui a conduit l’opposition au plan. L’ETU a eu la chance que son secrétaire d’alors, Bernie Riordan, était également le président de la branche d’État du Parti travailliste australien. Le secrétaire des syndicats NSW, John Robertson, était également membre de l’ETU et s’est opposé à la privatisation. ^[28] Le secrétaire du parti, Karl Bitar, et son adjoint, Luke Foley, étaient moins idéologiquement commis sur la question, mais leur sondage a montré que le public était contre une vente et – plus important encore – le fatigant de l’IEMMA et de son équipe. Eux aussi sont descendus contre le plan d’Iemma. ^[6]

Iemma et Costa n’ont pas réussi dans leur proposition de privatisation. En août 2008, l’opposition libérale, dirigée par modéré Barry O’Farrell, a vu l’occasion de blesser IEMMA en lui refusant l’opportunité de construire le métro. Les Verts, l’opposition et les députés travaillistes qui ont menacé de «traverser la parole», ont eu le nombre de vaincre le gouvernement dans la chambre haute. Le métro du Nord-Ouest n’a pas pu être livré sans privatisation; Le leadership d’Iemma était condamné. Dans l’espace de quelques jours, Costa et Iemma quittent tous la politique. ^[29]

Metro de Sydney [ modifier ]]

Pourtant, pour le gouvernement de Rees, héritier à une décennie de la décennie sur les transports par ses prédécesseurs, plus la mort politique est plus la mort politique. L’abandon du métro du CBD s’apparente à Staline abandonnant Stalingrad au Wehrmacht – complètement, absolument, absolument impensable. Tout doit y être sacrifié …

– Sydney Morning Herald Éditorial, 3 octobre 2009

Le remplacement d’Iemma était le ministre des services d’urgence et de l’eau, Nathan Rees, qui n’était au Parlement que depuis moins de deux ans. Comme IEMMA, Rees a reconnu que le fait de ne pas construire les infrastructures de transport ne serait pas pardonnée aux élections de 2011. Mais contrairement à IEMMA, il n’avait aucun plan pour financer quelque chose comme ce qui était nécessaire. À la place du Metro du Nord-Ouest, il a annoncé un projet en deux étapes, surnommé Sydney Metro. L’étape 1, connue sous le nom de CBD Metro, était une version radicalement tronquée du North West Project: une navette de neuf kilomètres entre Central et Rozelle. L’étape 2, le métro ouest, qui sera construite à une date ultérieure, s’étendrait du centre-ouest à Parramatta et Westmead. ^[32] West Metro a été mentionné précédemment dans la proposition de Metro Link d’IEMMA comme une éventuelle route future du métro. ^[25]

Autorité de métro de Sydney [ modifier ]]

Suivant les modifications à la Loi de 1988 de l’administration des transports , un nouveau Autorité de métro de Sydney a commencé ses opérations le 27 janvier 2009 sous la direction du président Simon Lane, un ancien chef de l’autorité ferroviaire de l’État, et le directeur général Les Wielinga, ancien chef de la Roads & Traffic Authority. En juin, Wielinga est parti pour diriger le nouveau ministère des Transports et des Infrastructures, et a été remplacé par une capacité d’acteur par Rodd Staples. (Staples allait se diriger vers le projet North West Rail Link sous le ministre libéral des Transports Gladys Berejiklian. De l’expérience du métro du CBD de Staples, Berejiklian a déclaré “nous ne blâmerons pas des personnes très, très talentueuses pour les erreurs du gouvernement travailliste précédent.” ) ^[33]

Réseau préféré [ modifier ]]

L’autorité a développé un programme de métro «préféré» composé de trois lignes: Westmead – Roo Hill (ligne 1), Malabar – Dee Why (ligne 2) et Macquarie Park – Hurstville (ligne 3). Les trois lignes devaient être construites sur neuf étapes, la dernière étape terminée en 2036. ^[34]

Étape 1: Metro CBD [ modifier ]]

Bien que limité à l’échelle, le projet a été positionné comme permettant une densification urbaine, en particulier dans les circonscriptions de Barangaroo et Pyrmont, et formant la “colonne vertébrale” d’un réseau plus large à l’avenir. Dans le cadre de la proposition, une installation de stablage et de maintenance de train pour le futur réseau serait construite sur les chantiers de chemin de fer de Rozelle désaffectés. ^[35] Le coût du projet a été initialement estimé à 2 milliards de dollars, mais cela est passé plus tard à 7 milliards de dollars. ^{[ citation requise ]]}

L’étape 1, qui construireait la première section de la “ligne 1”, devait présenter des stations à: ^[36]

La place de la mairie devait être une nouvelle gare en face de la mairie de Sydney et à côté de la gare ferroviaire de la mairie souterraine existante, sur un site délimité par les rues George, Park et Pitt. Au niveau du sol, les bâtiments ci-dessus, y compris le point de vente de Woolworths existant, seraient démolis pour faire place à une nouvelle place pour piétons à construire par la ville de Sydney.

Étape 2: Metro ouest [ modifier ]]

La deuxième étape du réseau de métro était une extension de la ligne 1 du parc central au parc olympique. (Une proposition parallèle du secteur privé soutenu par le gouvernement du travail fédéral, la banque néerlandaise ABN AMRO et la société de construction australienne Leighton Holdings appelée Western Fastrail ont été exclues en même temps.) ^{[37] [38]} Deux alignements ont été pris en compte: un via le quai de cinq, la baie de West Homebush et les camélia; et un autre au sud via Auburn. Le premier a gagné, avec une station supplémentaire proposée pour Silverwater. Le coût du projet était estimé de 6 à 8 milliards de dollars et le délai de construction de huit à 10 ans. ^[39]

Le gouvernement fédéral est resté enthousiaste, allouant 20 millions de dollars pour les travaux d’enquête pour le projet au début de 2008. Leurs homologues de l’État ont annulé le projet en novembre. Sans se laisser décourager, le trésorier fédéral Wayne Swan a alloué 91 millions de dollars supplémentaires au projet l’année suivante. ^{[ citation requise ]]}

L’étape 2 devait proposer des stations à:

Étapes futures [ modifier ]]

Des étapes supplémentaires ont été prises en compte dans la planification à long terme du réseau, bien que celles-ci n’ont jamais progressé au-delà de la première étape d’enquête. Le premier d’entre eux aurait étendu la ligne 1:

• Étape 3 aurait étendu la ligne 1 de Rozelle à la ligne nord principale à Epping. Avec un coût estimé (en dollars 2009) de 4,8 milliards de dollars, l’étape 3 était prévue pour l’achèvement d’ici 2018 et aurait présenté de nouvelles stations à Drummoyne, Gladesville, Monash Park, le terrain de Mars Reserve à East Ryde, Macquarie Park, un nouveau M2 ” Parkway “et Epping.
• Étape 4 aurait davantage étendu la ligne 1 de Epping à la ligne de branche de Richmond à Schofields. Avec un coût estimé de 6,7 milliards de dollars, le stade 4 était prévu pour l’achèvement en 2020 et aurait présenté de nouvelles stations à Cherrybrook, Castle Hill, Hills Center, Norwest, Burns Road et Samantha Riley Drive à Kellyville, Rouse Hill et Schofields.
• Étape 5 aurait terminé la ligne 1 avec une nouvelle section du parc olympique à Westmead. Avec un coût estimé de 3,0 milliards de dollars, le stade 5 était prévu pour l’achèvement en 2024 et aurait présenté de nouvelles stations à Silverwater, Camellia, Parramatta et Westmead. ^[34]

Dans les années 2020, le travail devait commencer sur d’autres lignes:

• Étape 6 – Une nouvelle ligne 2 de Martin Place à Malabar d’ici 2027, à un coût estimé en 2009 de 5,3 milliards de dollars, avec des stations au musée, Central, Surry Hills, Waterloo, Université de Nouvelle-Galles du Sud, Randwick, Randwick Barracks, Maroubra Junction, Matraville et Malabar
• Étape 7 – Étendez la ligne 2 de Martin Place à Dee pourquoi d’ici 2031, à un coût estimé à 5,8 milliards de dollars de 2009, avec des stations à Macquarie Place (ou Circular Quay), Victoria Cross, North Sydney Oval, Neutral Bay, Spit Junction, Manly Vale, Warringah Centre commercial et [dee pourquoi]]
• Étape 8 – Une nouvelle ligne 3 du parc Macquarie au parc olympique d’ici 2033, à un coût estimé en 2009 de 3,2 milliards de dollars, avec des stations à Macquarie Park, Quarry Road, Top Ryde, Rhodes et Olympic Park
• Étape 9 – Étendez la ligne 3 du parc olympique à Hurstville d’ici 2036, au coût estimé à 3,4 milliards de dollars en 2009, avec des stations à Flemington, Strathfield West, Enfield, Campsie, Clemton Park, Kingsgrove, Stoney Creek Road et Hurstville. ^[34]

Critique [ modifier ]]

Le métro du CBD avait été critiqué à la fois par le chef de Railcorp ^[41] et le NSW Property Council ^[42] Comme utiliser un couloir protégé bien nécessaire pour le corridor de rail lourd supplémentaire proposé à travers le CBD de Sydney. Cette ligne, selon lui, serait nécessaire pour fournir une capacité supplémentaire sur le réseau CityRail pour faciliter la congestion et permettre la croissance à l’avenir. Le Sydney Morning Herald ont indiqué que le ministre des Transports, David Campbell, avait admis que le métro du CBD s’étendrait jusqu’à 87% vide pendant les heures de pointe lors de son ouverture en 2015 et jusqu’à 76% vide en 2031. Pendant les heures de pointe, le métro du CBD devrait transporter 4 000 à 5 500 passagers par heure en 2015 et 7 250 passagers par heure en 2031 sur une pleine capacité de 30 000 passagers par heure. La proposition alternative déversée pour une deuxième traversée du port de rail Heavy en cours d’exécution entre Redfern et Chatswood aurait entraîné un coût similaire, mais devrait transporter 16 000 passagers par heure, plus de quatre fois le métro du CBD. ^[43]

Dans un éditorial cinglant publié peu de temps après l’annonce du métro du CBD, la Héraut a écrit que “pour le gouvernement de Rees, héritier à une décennie qui a dure le transport par ses prédécesseurs, plus de trempage est la mort politique. L’abandon du métro du CBD s’apparente à l’abandon de Stalingrad à Stalingrad. être sacrifié à lui … ” ^[44]

Annulation [ modifier ]]

Nous avons écouté la communauté et pris une décision difficile.

– Kristina Keneally, 21 février 2010

Sydney Metro a été annulé en février 2010, le Premier Premier Keneally a déclaré “Nous avons écouté la communauté et pris une décision difficile” et s’engageant à rembourser les soumissionnaires et les propriétaires pour les pertes subies à la suite du travail qui s’était produit à ce moment . Keneally a annoncé un plan de transport de 50 milliards de dollars pour remplacer le projet de métro, y compris une nouvelle ligne ferroviaire lourde sous le CBD. ^[45] La législation visant à supprimer les références à l’autorité du métro de Sydney a été promulguée plus tard cette année-là. ^{[quarante-six]}

Le plan de Keneally a abandonné le concept de transit rapide en faveur des extensions du réseau ferroviaire lourd existant, à commencer par une ligne de secours dite de CBD pour réduire la congestion dans les stations-centre-ville. ^[47] Keneally a perdu un bureau un peu plus d’un an plus tard, avec la ligne de secours non construite.

Le plan d’Iemma était prémonitoire en ce qu’il ressemblait étroitement au plan adopté quatre ans plus tard par ses opposants politiques – même jusqu’à la dépendance à l’égard du financement des ventes d’actifs électriques. Pourtant, IEMMA n’avait pas réussi à amener son parti avec lui: jusqu’en 2015, le parti travailliste luttait toujours contre la privatisation du pouvoir, tandis que ses parlementaires ont averti que les trains de métro sans conducteur pourraient être dangereux. ^{[ citation requise ]]}

En 2012, L’avenir du rail de Sydney , la base de la planification des chemins de fer du gouvernement libéral / national, critique implicitement l’approche du travail, notant que:

Dans le contexte de Sydney, un système de métro indépendant offrirait peu d’avantages en termes d’amélioration des services, d’améliorations de capacité ou d’une meilleure efficacité opérationnelle sur le réseau ferroviaire existant. Un système de style métro dédié ne maximiserait pas l’utilisation des actifs ferroviaires existants. Il créerait un système distinct qui détournerait le financement des améliorations des services sur le réseau ferroviaire existant et n’apporterait qu’aux avantages aux clients qui utilisent les nouvelles lignes.

Le L’avenir du rail de Sydney Plan a plutôt décrit un modèle hybride de nouvelles lignes de transit rapide, la conversion du rail lourd existant en transit rapide et l’amélioration du rail lourd existant, en particulier sur la ligne ouest congestionnée. ^[9]

Voir également [ modifier ]]

Les références [ modifier ]]