Thomas Hill (fabricant) – Wikipedia wiki

Un shunter de l’avant-garde construit en 1966

Thomas Hill (Rotherham) Limited Était une entreprise qui réparait et vendait des véhicules routiers à vapeur, des véhicules routiers et électriques et des locomotives ferroviaires. Plus tard, il a fait sa construction et sa reconstruction des locomotives diesel.

Histoire [ modifier ]]

L’entreprise a été fondée par M. Thomas A. Hill en 1937 ^[d’abord] avec de petits locaux à Whiston, près de Rotherham, et était principalement préoccupé par la réparation et l’entretien des véhicules à vapeur, et en particulier les wagons à vapeur sentinelles qui étaient populaires dans la région. La société s’est également impliquée dans des véhicules électriques à batterie construits par Douglas (Kingswood) Limited, et a été constitué en 1942 comme Thomas Hill (véhicules à vapeur et électrique) Limited , Th (Sev). ^[d’abord]

À cette époque, la société Sentinel développait un véhicule routier à moteur diesel équipé d’un moteur diesel horizontal Sentinel. Ce véhicule innovant a attiré l’attention de TH (SEV) et, en 1946, un accord d’agence a été signé entre les deux sociétés. En 1946, la société a changé son nom pour Thomas Hill (véhicules commerciaux) Limited . ^[d’abord]

En 1947, Sentinel Waggon Works Ltd a proposé Th (SEV) pour étendre l’accord pour que les véhicules diesel incluent leur gamme de locomotives à vapeur et une agence a été acceptée par Th (Sev) pour les ventes et l’entretien.

Th (Sev) étaient désormais engagés dans les ventes et l’entretien des véhicules routiers diesel Sentinel, des véhicules routiers à vapeur Sentinel et des locomotives de train à vapeur sentinelles.

Aucun de ces véhicules est entièrement conventionnel dans sa conception et cela n’a présenté un défi au vendeur. Les gestionnaires et l’ingénieur achetant des véhicules avaient tendance à être conservateurs et non seulement ils devaient être convaincus que C’était la meilleure façon de le faire Mais aussi qu’il valait la peine de payer plus d’argent pour les produits Sentinel. Il est devenu clair que la meilleure façon de convaincre les acheteurs était de démontrer le véhicule approprié dans les propres œuvres de l’acheteur pour accomplir les tâches réelles requises. Cela est devenu la stratégie générale des ventes pendant de nombreuses années et a impliqué le déplacement de locomotives d’un site à l’autre au Royaume-Uni. Les locomotives ont voyagé sur les chemins de fer britanniques et sous leur propre puissance dans la mesure du possible. Les manifestations ont suscité un intérêt considérable, deux locomotives, un 100 ch et un 200 ch ont été en continu en passant d’un site à un autre, en particulier au sein de la National Coal Board and Steel Works.

En 1950, la franchise Sentinel Locomotive a été considérée par Th (Sev) comme la partie la plus importante de leur entreprise et tandis que les ventes avaient été assez lentes à commencer, les perspectives d’avenir étaient bonnes.

En 1952, 18 locomotives ont été livrées, 12 étant au National Coal Board.

En 1953, l’accord de locomotive devait renouveler. Cela a été renouvelé, mais l’agence Diesel Road Vehicle a été abandonnée, tous les efforts concentrés sur la locomotive à vapeur et les véhicules électriques de batterie.

Pour éviter de confondre les clients des chemins de fer, en 1953, la société a à nouveau changé son nom, cette fois Thomas Hill (Rotherham) Limited , Thr. ^[d’abord] Afin de mieux divertir et impressionner l’exécutif plus haut de gamme des principaux bureaux commerciaux a été pris à Effingham Chambers au centre de Rotherham et occupés par le milieu de 1953.

Locomotives diesel [ modifier ]]

Les ventes de locos de vapeur Sentinel ont continué à augmenter avec un pic à 20 locomotives livrées en 1956. Malgré le bon chiffre d’affaires des ventes, THR a maintenant connu une résistance aux ventes à la locomotive à vapeur et en collaboration avec Sentinel (Shrewsbury) Ltd avait développé un système tiré d’huile pour la locomoteur de 200 ch, dont dix ont été fournies aux travaux en acier en 1956.

Le passage aux locomotives diesel a commencé en 1956 avec un accord verbal temporaire pour vendre des locomotives de «planète» construites par F. C. Hibberd, sur une base de commission à tout client non Hibberd. Une nouvelle planète Loco a été vendue dans quelques semaines, la coopération développée menant à un accord officiel a été signé en avril 1957.

La prise de contrôle de Sentinel (Shrewsbury) Ltd par Rolls-Royce en 1956 pour la fabrication des moteurs diesel Rolls-Royce a mis en doute la future production de locomotive de quelque sorte à Shrewsbury. Rolls-Royce avait accepté de compléter les locos de vapeur sur commande, et quatre locos de récepteurs de vapeur commandés par Dorman longtemps en 1956, mais ce n’est qu’après beaucoup de discussions que Rolls-Royce décida en 1957 pour concevoir et construire une locomotive diesel de poids et de puissance similaires à La locomotive à vapeur de 200 ch. THR contribuerait à la conception et au développement de ces machines diesel et deviendrait le seul distributeur.

En 1958, les deux derniers locos Sentinel Steam ont été livrés. Le prototype Sentinel Diesel Loco était maintenant en construction et devait commencer des essais sur le S&M Railway au début de 1959.

Le prototype Sentinel opérant sur le S&M a rencontré l’approbation générale des clients potentiels et avant la fin de l’année 17, les locomotives avaient été vendues et livrées. La production a été conçue pour terminer quatre locomotives par mois.

Le Kilnhurst fonctionne [ modifier ]]

THR avait acquis le site de la gare centrale fermée de Kilnhurst du Grand Central Railway pour une nouvelle œuvre avec un accès ferroviaire et ces nouvelles œuvres ont rencontré un succès immédiat. Des ordres ont été obtenus pour la reconstruction des locomotives à vapeur en tant que machines hydrauliques diesel en plus d’une quantité considérable de travaux transférés des travaux de whiston. En conséquence, les travaux ont été mis en main pour doubler la taille de l’atelier.

En 1960, THR a commencé à construire un certain nombre de locomotives diesel. Sur la base des dimensions du châssis de locomotive à vapeur sentinelle, ils ont été alimentés par des moteurs Rolls-Royce et appelés avant-garde.

L’accord avec F.C Hibberd a expiré fin mars 1960 et n’a pas été renouvelé. C’était principalement parce que Hibberds pensait que THR vendrait les locomotives qu’ils se sont construites de préférence aux locomotives de la «planète». La vente de Locos Planet avait en moyenne environ huit locos par an. Cependant, en 1960, THR a terminé quatre conversions majeures de vapeur à diesel à Kilnhurst et sept en 1961 plus une nouvelle loco Vanguard, plus que d’assimiler le chiffre d’affaires perdu de la planète.

Les nouvelles ventes de Loco ont culminé en 1963 avec 48 locos Sentinel et 12 avant-garde. Deux locomotives, un 0-4-0 et un 0-6-0 étaient constamment utilisées en démonstration, en particulier dans les travaux en acier.

THR devient Rolls-Royce filiale [ modifier ]]

En 1962, des négociations ont été lancées avec Rolls-Royce Ltd pour s’intéresser financier à THR. Ces négociations ont été conclues en avril 1963, Rolls-Royce Ltd prenant un intérêt contrôlant de 51% et THR est devenu une filiale de Rolls-Royce, Diesel Engine Division de Shrewsbury.

Au début des années 1960, il est devenu connu que United Steel Companies (USC) devait fermer ses œuvres de roue et d’essieu, «Baker et Bessemer» à Kilnhurst, et les discussions concernant cette affaire entre Thr et USC ont révélé que la société du Yorkshire Engine, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, le Yorkshire Engine Company, YEC, YEC. Les activités de locomotive pourraient être éliminées. Rolls-Royce a ouvert des négociations avec United Steels qui se sont poursuivies tout au long de 1964 et enfin en 1965, Rolls-Royce a acquis le stock et la bonne volonté de YEC et toute la production de locomotive à Meadow Hall a cessé. Trois locomotives hydrauliques diesel en stock de YEC, ainsi qu’une consignation de pièces de rechange ont été transférées à THR. Rolls-Royce s’est engagé à construire toutes les futures locomotives électriques diesel YEC qui pourraient être nécessaires. Trois locomotives de Janus pour l’USC à Scunthorpe plus une locomotive plus petite pour GEC et un diesel-électrique à propulsion similaire pour la Zambie. Rolls-Royce a insisté à ce moment-là dans le traitement des demandes d’exportation directement, un processus qui n’a pas fonctionné et aucune autre locomotive de conception YEC n’a été construite.

THR a pu gagner de l’argent en fournissant des pièces pour les locomotives YEC et en effectuant des réparations et des travaux d’entretien. Le service des services THR comptait désormais deux représentants à temps plein sur la route vendant des pièces et des accords de service. L’ajout soudain d’environ 700 locomotives au marché potentiel au Royaume-Uni a donné un grand coup de pouce, bien que frustré pendant quelques années par une politique énoncée par Rolls-Royce qui doit fournir des pièces de repos en moteur diesel uniquement pour les locos de Sentinel et Vanguard et référer à tous les Yorkshire Utilisateurs de locomotive à Cripps (le distributeur principal Rolls-Royce) pour les pièces du moteur.

Baisse des ventes [ modifier ]]

Le marché des nouvelles locomotives au Royaume-Uni a montré un ralentissement depuis 1963 en ce qui concerne la sentinelle. Malheureusement, les chemins de fer britanniques ont commencé à vendre des locomotives de shunt et de voyage redondantes. Ce processus devait se poursuivre pendant de nombreuses années et endommager les ventes de nombreux constructeurs de locomotifs. La nouvelle conception Sentinel «Steelman» de la locomotive a été presque tuée par ces ventes.

Les ventes au Royaume-Uni de Locos Sentinel étaient désormais inférieures à 10 par an, leur seul succès à l’étranger avait été de licencier la construction de 36 0-6-0 locomotives pour les chemins de fer au Portugal en 1965/6. À part la seule loco de la Zambie, aucune locomotive du Yorkshire n’avait été vendue à l’étranger malgré de nombreuses offres.

D’un autre côté, THR construisait environ 15 nouveaux locos “Vanguard” 0-6-0 par an. Cet arrangement avait été convenu par Rolls-Royce en ce qui concerne les 0-4-0, mais THR vendait des 0-4-0 en tandem et même “Tridem” que Rolls-Royce considéré était au détriment de Sentinel 0-6-0 et les ventes 0-8-0. De plus, un certain nombre de “spéciaux” 0-6-0 avaient également été construits par THR.

Rolls-Royce n’était pas satisfait de l’avenir de l’entreprise de locomotive à Shrewsbury. Ils étaient destinés à la construction par lots et les jours des commandes en vrac au Royaume-Uni étaient pratiquement terminés. Une conversation sérieuse a maintenant commencé à transférer l’ensemble de l’entreprise de locomotive à THR. Un tel transfert nécessiterait également la capitalisation de Rolls-Royce et de nombreuses personnes devaient convaincre que ce serait un investissement valable. L’affaire dans les étapes finales de l’accord est venue la crise financière de Rolls-Royce Ltd en 1971.

THR a connu des difficultés considérables avec leurs fournisseurs au cours des prochains mois malgré les déclarations publiques des moteurs Rolls-Royce nouvellement formés (dont la division diesel et le THR étaient associés) qu’il était très bien vivant.

La poussière s’est installée, en 1972, THR a officiellement acquis l’entreprise de locomotive Rolls-Royce et Rolls-Royce Motors a augmenté sa participation dans l’entreprise. Alors que le transfert de l’entreprise de locomotive était officiellement conclu, en pratique, la dernière locomotive sentinelle a été livrée en mars 1971, avec seulement trois l’année précédente, et au cours des deux mêmes années, la société a construit et livré à la fois 0-4-0 et 0-6-0 Vanguard Locos, dont trois locaux 0-4-0 à l’Indonésie. Ce sont les premiers locos d’avant-garde à être exportés et étaient à l’ordre de Shell Petroleum à la Haye.

En janvier 1975, MT A. Hill, le fondateur de la société et son co-fondateur et le secrétaire de la société, MA Birks, a démissionné et a pris sa retraite (mais a continué avec une participation minoritaire). Un nouveau conseil d’administration a été formé et, pour la première fois, Rolls-Royce a nommé l’un de leurs propres administrateurs, MG R. (Roy) Torrance, en tant que président de société non exécutif. Il est rapidement devenu clair que Rolls-Royce avait l’intention de jouer un rôle plus étroit dans la détermination des politiques de l’entreprise que dans le passé.

Avec la formation du nouveau conseil d’administration (dont Derek Harper (gestion) et Thomas W Hill (ingénierie et fils de Thomas A Hill)) et la nomination pour la première fois d’un directeur des ventes (John Capes), la société a pris la La décision de rechercher activement des affaires à l’étranger, alors que dans le passé, elle avait eu tendance à “regarder dans l’autre sens”, à l’exception de cette entreprise qui pourrait être négociée au Royaume-Uni., Et un budget, bien que très limité, a été attribué aux ventes à l’étranger promotion. À la suite d’un certain nombre de tournées à l’étranger du directeur des ventes, il a été admis qu’un marché potentiel pour notre classe d’équipement existait dans un certain nombre de pays d’Afrique et d’Extrême-Orient et qu’il a été convenu que l’entreprise engageait un représentant à temps plein à l’étranger avec Expérience appropriée et potentiel de gestion pour promouvoir les ventes à l’étranger et développer un service d’exportation.

C’était maintenant 15 ou 16 ans depuis le début de la production de locomotives Sentinel et Vanguard, et une révision ou une rénovation majeure ou une rénovation complète a été nécessaire sur de nombreuses machines précoces. Les dépenses en capital étaient limitées par de nombreuses sociétés, mais en particulier par la British Steel Corporation et le National Coal Board, le service marketing s’est donc concentré sur ces clients offrant un service complet pour la rénovation à des normes “de nouvelles”. Cette entreprise s’est avérée très lucrative et a prolongé la durée de vie des locomotives Sentinel et Vanguard garantissant une demande continue pour les pièces de rechange.

Un projet particulièrement intéressant a été la reconstruction de deux locos Vanguard 0-6-0 55 tonnes pour BSC Tinsley Park Works qui comprenait l’installation de radio-contrôle opérée par un émetteur portable transporté par le conducteur et capable de fonctionner avec une gamme allant jusqu’à 130 Ft. L’équipement radio a été fourni par Télémotive. Les deux locomotives sont toujours en fonctionnement satisfaisant (en 1984) et ont remarquablement peu de problèmes.

Malgré des restrictions en capital, de nouvelles locomotives d’avant-garde étaient toujours vendues et en 1976, deux avantages de 25 tonnes ont été exportés au Nigéria et deux locos de 20 tonnes à Nauru.

Les livraisons en 1977 s’élevaient à sept nouvelles locomotives, dont six avec le ministère de la Défense et sept reconstructions majeures, dont trois étant 0-6-0. Ce fut un bon effort sur un petit atelier et devait être la dernière année complète dans ces conditions restreintes.

De nombreuses discussions ont eu lieu au cours des mois précédents sur des extensions possibles à l’usine pour faire face aux travaux qui sont maintenant cités. Les aciéries locales en particulier avaient des locos sentinelles qui nécessitaient de toute urgence la reconstruction et la société était en danger de perdre certains, sinon la totalité, de ce travail à ses concurrents à moins qu’une période de repos raisonnable puisse être offerte.

Rolls-Royce avait accepté que de nouveaux investissements dans des extensions d’atelier étaient nécessaires et que plusieurs plans de petits «modules complémentaires» étaient à l’étude.

Finalement, une décision a été prise de construire de nouveaux ateliers complets sur le site du bâtiment de la station de Kilnhurst et de la boutique existante, qui au total, triplerait la zone d’atelier principale et offrirait un nouvel atelier de peinture conçu à des fins. Le dernier coup d’œil a été donné fin 1977 et les travaux ont commencé en janvier suivant avec Alfred McAlpine en tant qu’entrepreneur principal, et l’achèvement prévu fin juin 1978.

Les nouveaux ateliers ont été officiellement ouverts par le député d’Edward Wainwright pour Dearne Valley le 18 août 1978. THR avait maintenant des espaces d’ateliers et des installations pour répondre à la demande expérimentée au cours des deux ou trois dernières années.

Malheureusement, l’industrie montrait maintenant des signes d’un ralentissement dans les locos neufs et rénovés, et le prix est devenu le facteur tout important pour les acheteurs potentiels. Thr avait rarement, voire jamais, remporté des affaires sur le prix. Cependant, la situation dans l’industrie du pétrole était plus encourageante, il y avait un mouvement pour utiliser plus de transport ferroviaire et de trains plus lourds. THR avait une bonne relation avec la plupart de ces personnes ayant précédemment fourni des locomotives pour cocher, BP, raffinerie de l’huile de Lindsey, etc. et avaient développé un bon exhabitation de gaz d’échappement. Cette fois, Shell demandait beaucoup plus pour satisfaire les nouvelles normes OCCMA plus strictes, ainsi qu’un système de démarrage électrique de batterie qui devrait transporter un certificat d’approbation de Buxton. L’ordonnance devait être pour quatre LOCOS et après une discussion, il a été décidé que nous devrions citer cette exigence.

La commande a été remportée par la société pour quatre locos de 40 tonnes de 40 tonnes, malgré notre citation étant la plus élevée de quatre et un appel d’offres français. Il convient de l’enregistrer ici que les ingénieurs de Shell ont déclaré qu’ils avaient recommandé l’acceptation de l’appel d’offres pour trois raisons principales:

a) THR a fourni un service après-vente de première classe pour leurs deux locomotives Vanguard sur plusieurs années.

B) THR avait actuellement une locomotive à chaîne Vanguard 37 tonnes 0-4-0 et une tige Vanguard de 45 tonnes similaire couplée. Leur expérience avec ces machines avait indiqué une forte préférence pour la chaîne d’entraînement.

c) Ils ont nécessité un fonctionnement en tandem et THR avait une expérience considérable avec de tels systèmes.

Les quatre locomotives ont été livrées à Shell à Stanford Le Hope, trois en 1978 en 1979. Le développement de l’équipement certifié à l’épreuve des flammes, en particulier le démarrage de la batterie, nous a donné une avance temporaire sur nos concurrents et nous a permis de garantir d’autres commandes de locaux de raffinerie De Mobil, Shell Stanlow, BP Grangemouth et BP Isle of Grain.

La locomotive Mobil a été le premier départ de THR par rapport à la conception du cadre extérieur, et inévitablement, certains problèmes précoces ont été rencontrés. La locomotive pesait 70 tonnes sur trois essieux et a été alimentée par le moteur à aspiration naturelle Rolls-Royce DV8N. Cette locomotive a été suivie de deux machines similaires à 60 tonnes de poids à BP Isle of Grain.

La décision de développer l’équipement à l’épreuve des flammes et de tout faire pour l’entreprise Shell s’est avérée bonne. En moins de trois ans, 10 locomotives avec le nouvel équipement de flammes, d’une valeur de plus de £ 5 millions, avaient été vendues, construites et livrées.

La fusion de Rolls-Royce Motors Ltd avec Vickers en juin 1980 a provoqué une surprise à THR en général mais peu de préoccupation réelle. L’entreprise avait cité Vickers à plus d’une occasion pour les locomotives dans le cadre d’un package de Vickers, et pour faire partie de ce groupe peut être bénéfique pour l’entreprise, des tentatives ont certainement été faites pour exploiter la situation où se présentent des opportunités. Egrettablement aucune entreprise de locomotive réelle s’est matérialisée à partir de ce trimestre au cours de la période d’association relativement courte.

L’entreprise faisait désormais partie du Vickers Engineering Group et se négocie en tant que “Vickers Company”. À l’étranger, la nouvelle image peut avoir légèrement amélioré notre force marketing, mais le changement signifiait peu sur le marché intérieur. THR était maintenant bien établi en tant que fabricant de locomotives leader à part entière, et sa société mère, bien qu’importante, n’était certainement pas primordiale pour son succès continu, car il a peut-être été près de 20 ans plus tôt lorsque Rolls-Royce a pris le relais. ^[2]

Varier [ modifier ]]

En 1982, la société a été approchée par la Varlen Corporation of Illinois USA pour discuter de la question d’un accord de licence permettant à Varlen de construire les locomotives de Vanguard aux États-Unis. De nombreuses discussions ont eu lieu au cours des mois suivants. Varlen est devenu très enthousiaste et était convaincu d’un grand potentiel pour ces machines sur leurs marchés domestiques. Un accord a été signé entre Varlen et THR en mai 1982. Une partie de l’accord était pour THR pour fournir une locomotive Steelman reconstruite (ex BSC) et deux nouvelles locomotives à des fins de démonstration. Les nouvelles locomotives devaient être repensées pour répondre à toutes les exigences des chemins de fer américains. En février 1983, la Loco Steelman reconstruite et modifiée a été expédiée aux États-Unis, suivie en juillet par la première nouvelle machine, une loco très modifiée basée sur le ministère de la Défense 35 tonnes 0-4-0. L’entreprise avait été très fière d’être sélectionnée par une société américaine très substantielle qui souhaitait construire nos produits sous licence et elle a été une très grande déception alors que vers la fin de 1983, Varlen a annoncé son intention de se retirer de l’accord.

Le président de Varlen, l’instigateur des propositions de construire de nouveaux locos, et le motivateur partout, se retirent soudainement en raison d’une mauvaise santé. Son successeur avait des idées différentes, et en 1984, l’affaire a été réglée hors du tribunal entre Varlen et Vickers, qui avait assumé la responsabilité de THR.

Vente de THR à Resco [ modifier ]]

Les efforts étaient toujours faits par la société pour obtenir des activités à l’étranger et de nombreuses offres ont été soumises, principalement pour les machines électriques diesel de type bogie qui nécessitaient toujours la conception et le développement.

Malheureusement, la politique de tarification des groupes associée à la nécessité de récupérer ces frais de conception et de développement sur trop peu de locomotives, a forcé les prix de THR, ce qui entraîne des appels d’offres non compétitifs et infructueux.

Pendant ce temps, Vickers avait fait savoir qu’ils souhaitaient se désintégrer de plusieurs de leurs petites entreprises qui ne s’intègrent pas dans leurs plans futurs, THR devait être l’une de ces entreprises.

En février 1984, toutes les actions, les actions et la bonne volonté de THR ont été achetées par le groupe de sociétés Hunter, pour l’administration par leur compagnie ferroviaire existante, Resco (Railways) Limited. Le nom de Thomas Hill a continué à être utilisé après l’achat par Hunter Group.

Vente de THR à RFS Industries [ modifier ]]

Le 30 juin 1989, la société a été vendue à nouveau, cette fois à RFS Engineering. RFS opérait déjà dans l’ancien BR Doncaster Works. ^[3] Le nom de Thomas Hill a été abandonné, mais les développements des conceptions ont continué à être produits. Les sept premiers locos de RFS (Locos de calibre étroite pour le contrat de tunnel de la chaîne) ont été numérotés dans leur propre programme, par la suite, un nombre de locos a continué la numérotation du TH.

Les travaux de Kilnhust ont été fermés en 1993. Les actions et les travaux ont été transférés aux œuvres de Doncaster de RFS en août 1993. La Loco finale (Cracoe, pour Tilcon, Grassington, N yorks) a été construite à Doncaster alors que RFS Doncaster est entré en service. En 1998, RFS a été acquis par Westinghouse Air Brake Company et en 2000 a été renommé Wabtec Rail Limited. Wabtec a conservé le DPI dans la colline de Thomas et les gammes de locomotives.

Locomotives [ modifier ]]

Après avoir construit des «offres spéciales» et reconstruit les locomotives existantes, THR a commencé à construire ses propres locomotives. Lorsque Rolls-Royce a fermé ses activités de locomotive, THR a pris sa place sur le marché avec des locomotives similaires mais améliorées.

Sentinel Rebuilds [ modifier ]]

Thomas Hill a reconstruit divers locos de vapeur à vapeur bouillés Sentinel 4W 4W dans les locos diesel. Ils ont retiré l’équipement de vapeur et la superstructure, ont ajouté de nouvelles poutres de tampon, des étapes de recoins et des jupes latérales. Au-dessus des plaques de course, de nouvelles superstructures abritaient soit un moteur Rolls-Royce à 6 cylindres, un convertisseur de couple et une boîte de vitesses (100 ch de locos de vapeur sentinelle, classés à la “1sdc” – conversion de vapeur à diesel) ou les rouleaux de 8 cylindres – (200 HP Sentinel Steamer, classés comme 2 “SDC”). L’un de ces moteurs, 103C “Megan” et un autre assez similaire (111C) se trouvent au Foxfield Railway, ces locos ont reçu des numéros d’œuvres avec un suffixe ‘C’ (‘C’ pour la conversion).

Fowler reconstruise [ modifier ]]

Thomas Hill a reconstruit près d’une douzaine de locaux mécaniques diesel Fowler 0-4-0 comme 0-4-0dh, en conservant le cadre, le matériel de course et une partie de la carrosserie, le nouveau moteur et la transmission et la couverture du moteur. Ces locos ont également reçu des numéros de travaux alloués avec un suffixe «c». Un lot de 5 a été ordonné par le mod – mais les essais avec les deux premiers n’ont pas réussi à répondre à leurs efforts de tracturatif spécifiés (les locos d’origine étaient des roulements simples alors qu’il avait calculé les roulements à rouleaux) et bien qu’ils acceptent qu’ils étaient de loin supérieurs à l’original Fowler d’origine Fowler , le mod a annulé le solde de la commande.

Vanguards [ modifier ]]

THR construisait environ 15 nouveaux locos de 0-6-0 “Vanguard” par an. Cet arrangement avait été convenu par Rolls-Royce en ce qui concerne les 0-4-0, mais THR vendait des 0-4-0 en tandem et même “Tridem” que RR considérait était au détriment de Sentille 0-6-0 et 0 -8-0 ventes. De plus, un certain nombre de spéciaux 0-6-0 avaient également été construits par THR.

En 1975, la perspective la plus intéressante pour les nouvelles locomotives a été le ministère de la Défense (MOD). Pendant plusieurs années, ils avaient parlé d’un programme de remplacement pour leurs locos de type “M”, maintenant ça allait vraiment arriver. C’était une entreprise de prestige et la concurrence serait forte. Un effort considérable a été fait au cours des deux années précédentes pour convaincre le mod des avantages de la conception de l’avant-garde bien avant leur enquête dans l’espoir d’influencer leurs spécifications. La stratégie a porté ses fruits et la société a obtenu le contrat de six locomotives en 1976. Ces machines se sont révélées très adaptées aux exigences du ministère et trois de ces contrats ont maintenant été achevés en faisant 18 locomotives identiques actuellement en service.

En mai 1978, H.M. La reine, lors d’une visite au dépôt de Bicester Army, a officiellement nommé un “chef d’orchestre” de la locomotive Vanguard. Les dirigeants de THR ont été invités à assister à la cérémonie.

Titan [ modifier ]]

Un projet notable du début des années 1970 a été la locomotive Vanguard Titan construite pour BSC Middlesbrough. Le Titan était un cadre rigide 0-6-0 Loco de 75 (nominal) tonnes de poids. Le prototype livré en août 1972 avait deux moteurs C6T avec une note totale de 556 ch. Trois locaux ultérieurs qui ont suivi à la fin de l’année ont été équipés de deux moteurs C8T, une note totale de 700 ch. Initialement, ces locomotives se sont révélées très satisfaisantes employées dans les trains de minerai lourd, et cinq locos supplémentaires ont été commandés.

Les problèmes ont commencé en 1974 avec un certain nombre d’échecs, ce qui a permis à tous les Locos Titan d’être hors service, produisant un manque de confiance par BSC qui a menacé l’annulation de l’ordre exceptionnel. La capacité des locomotives à exercer ses fonctions de manière très satisfaisante et les efforts déterminés pour surmonter les problèmes causés par l’entreprise, la confiance et l’ordre ont rétabli. Cinq locos Titan ont été livrés à BSC Middlesbrough en 1975. Lorsque Middlesbrough a remplacé les Locos par des GEC de 75 tonnes, les Titans ont été transférés à BSC Ravenscraig.

Transports en vigueur [ modifier ]]

En 1976, un accord a été signé avec le National Coal Board pour concevoir et développer une batterie à jauge étroite de transport de personnel souterrain électrique.

Le véhicule devait accueillir 4/6 personnes et était destiné principalement au gestionnaire de mine de mine ou à d’autres fonctionnaires à utiliser lors de leurs visites quotidiennes sous terre. Le contrôle devait être simple pour que peu de frais de scolarité soient nécessaires et que le véhicule puisse être conduit en toute sécurité par pratiquement n’importe qui. Un tel véhicule pour transporter six personnes a été conçu et construit et, après un retard considérable dans les approbations par les mines Inspection, etc., le prototype appelé UPC (transport du personnel souterrain) a été mis en service à Bates Colliery en 1977. Du point de vue du point de vue de L’exigence initiale a été un succès complet, mais les domaines d’amélioration ont été reconnus et incorporés dans les 10 modèles de production prévus.

Malheureusement, le véhicule était toujours classé comme non essentiel à la production et a été surnommé les managers Rolls-Royce par des hommes à la fosse. Ce n’est qu’en décembre 1979 que la première production réelle UPC a été vendue, Ex Stock, à Thoresby Colliery dans la région de North Notts

Le deuxième UPC a été utilisé dans une plus grande mesure en tant que véhicule à usage général qui a rapidement établi le rythme du développement et un peu plus de deux ans plus tard, une version de 24 places basée sur deux des unités originales avec une cabine retirée et un 18 -Aedet de la gondole entre eux, a été livré à la mine de la mine de Thoresby. Ce train unital comme on l’appelait a bien fonctionné, mais encore une fois le NCB a proposé un certain nombre de changements et d’ajouts mineurs qu’ils aimeraient apporter sur des modèles futurs, qui auraient eu une gondole plus longue pour accueillir 24. Malheureusement, le Les mineurs grève au début de 1984 ont interrompu les plans pour le développement ultérieur de ce véhicule et plus de progrès n’a été réalisé.

Valiants [ modifier ]]

Les Valiants étaient des «réévaluations» en utilisant des locos Sentinel 0-6-0DH comme base, avec une partie de la superstructure mais avec des cadres renforcés, de nouveaux cabines et des systèmes de contrôle. Les deux premiers, pour Blue Circle Hope, ont été sous-spécifiés et ont révélé les lacunes de leur moteur Rolls-Royce C8TFL, et bien que cela passe quelques mois dans la circulation en 1987-1988, a entraîné un différend entre BCI et TH et finalement leur remplacement par leur remplacement par Le B-B Unique 80ton “John” de Hunslet-Barclay. D’autres valiants ont été construits, mais tous ont reçu le moteur Cummins de 14 litres (NTA855), qui se révèle beaucoup supérieur dans les Locos de Mod Steelman.

Homme d’acier [ modifier ]]

Le Steelman est une locomoteur de traction d’arbre à six roues de 450 à 750 ch. Le premier Steelman a utilisé le Rolls-Royce DV8TCA évalué à 608 ch à 1800 tr / min et a utilisé une boîte de vitesses de transfert Wiseman à 2 vitesses, donnant au Loco une vitesse de pointe de 40 mph. Les 4 Locos de suivi – 3 avec le Rolls-Royce DV8N (445 ch) à 52 tonnes et un avec le DV8TCE (650 ch) à 60 tonnes – avaient repensé le travail de carrosserie et les boîtes de vitesses de transfert à vitesse unique. Tous les cinq sont allés à la British Steel Corporation. Les rouleaux devraient développer des versions à 2 axes pour remplacer les modèles sentinelles, mais la vente de Locos de classe 14 de BR a affecté le marché et sans le volume de ventes, les coûts unitaires plus élevés ont empêché le développement ultérieur. Après la sortie de Rolls-Royce du bâtiment Loco Thomas Hill, a repris la conception, bien que la résistance de Thomas Hill (senior) ait empêché qu’elle ne soit offerte jusqu’à longtemps après sa retraite, d’où le design régressif “Titan”. Les deux premières Locos Steelman ont été construites pour l’ICI en 1984, et une clé USB au sein de British Steel Ravenscraig a conduit à la prise à la fois de leur lot de production d’origine et le dernier du lot de production, qui avait en attendant le démonstrateur Varlen USA et est revenu. Par la suite, Ravenscraig a acheté 2 nouveaux Steelman 60T 6W en utilisant le Cat 3412, que l’unité d’alimentation a également été installée dans une version de 75 tonnes pour Arc Whatley Quarry.

Pendant ce temps, TH a offert une version 4W du Steelman Loco sur des enquêtes étrangères et nationales – remportant finalement une commande pour 9 pour le mod en 1986-197. HM la reine a nommé l’un de ces éléments chez Mod Bicester (elle avait également nommé une avant-garde à la chaîne). Offrant une locomoteur de suspension en caoutchouc en tant que “Tripper” n’était cependant pas acceptable pour les autorités ferroviaires à l’étranger, de sorte qu’une version de spring à bobine a été proposée, pour être désignée “Steelman Rapide”, laissant l’original à propos du caoutchouc comme “Steelman Royale” .

Après que Th a été absorbé par RFS, deux locos “Steelman” ont été produits, mais doivent peu aux conceptions d’origine, étant un 67 tonne 6W’er pour Concoco, et un 150 tonnes 12W’er pour Tilcon, Grassington.

Les références [ modifier ]]

Thomas Hill (Rotherham) Limited – Brochures couvrant les locomotives / conversions de loco disponibles via la bibliothèque publique de Rotherham, Département de référence.