[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/thomas-hill-fabricant-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/thomas-hill-fabricant-wikipedia\/","headline":"Thomas Hill (fabricant) – Wikipedia wiki","name":"Thomas Hill (fabricant) – Wikipedia wiki","description":"before-content-x4 Cet article concerne le fabricant de train anglais. Pour le politicien am\u00e9ricain, voir Thomas A. Hill. 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Pour le politicien am\u00e9ricain, voir Thomas A. Hill.  Un shunter de l’avant-garde construit en 1966 Thomas Hill (Rotherham) Limited \u00c9tait une entreprise qui r\u00e9parait et vendait des v\u00e9hicules routiers \u00e0 vapeur, des v\u00e9hicules routiers et \u00e9lectriques et des locomotives ferroviaires. Plus tard, il a fait sa construction et sa reconstruction des locomotives diesel.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4 Table of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Histoire [ modifier ]] Locomotives diesel [ modifier ]] Le Kilnhurst fonctionne [ modifier ]] THR devient Rolls-Royce filiale [ modifier ]] Baisse des ventes [ modifier ]] Varier [ modifier ]] Vente de THR \u00e0 Resco [ modifier ]] Vente de THR \u00e0 RFS Industries [ modifier ]] Locomotives [ modifier ]] Sentinel Rebuilds [ modifier ]] Fowler reconstruise [ modifier ]] Vanguards [ modifier ]] Titan [ modifier ]] Transports en vigueur [ modifier ]] Valiants [ modifier ]] Homme d’acier [ modifier ]] Les r\u00e9f\u00e9rences [ modifier ]] Histoire [ modifier ]] L’entreprise a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e par M. Thomas A. Hill en 1937 [d’abord] avec de petits locaux \u00e0 Whiston, pr\u00e8s de Rotherham, et \u00e9tait principalement pr\u00e9occup\u00e9 par la r\u00e9paration et l’entretien des v\u00e9hicules \u00e0 vapeur, et en particulier les wagons \u00e0 vapeur sentinelles qui \u00e9taient populaires dans la r\u00e9gion. La soci\u00e9t\u00e9 s’est \u00e9galement impliqu\u00e9e dans des v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie construits par Douglas (Kingswood) Limited, et a \u00e9t\u00e9 constitu\u00e9 en 1942 comme Thomas Hill (v\u00e9hicules \u00e0 vapeur et \u00e9lectrique) Limited , Th (Sev). [d’abord] \u00c0 cette \u00e9poque, la soci\u00e9t\u00e9 Sentinel d\u00e9veloppait un v\u00e9hicule routier \u00e0 moteur diesel \u00e9quip\u00e9 d’un moteur diesel horizontal Sentinel. Ce v\u00e9hicule innovant a attir\u00e9 l’attention de TH (SEV) et, en 1946, un accord d’agence a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 entre les deux soci\u00e9t\u00e9s. En 1946, la soci\u00e9t\u00e9 a chang\u00e9 son nom pour Thomas Hill (v\u00e9hicules commerciaux) Limited . [d’abord] En 1947, Sentinel Waggon Works Ltd a propos\u00e9 Th (SEV) pour \u00e9tendre l’accord pour que les v\u00e9hicules diesel incluent leur gamme de locomotives \u00e0 vapeur et une agence a \u00e9t\u00e9 accept\u00e9e par Th (Sev) pour les ventes et l’entretien. Th (Sev) \u00e9taient d\u00e9sormais engag\u00e9s dans les ventes et l’entretien des v\u00e9hicules routiers diesel Sentinel, des v\u00e9hicules routiers \u00e0 vapeur Sentinel et des locomotives de train \u00e0 vapeur sentinelles.        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Aucun de ces v\u00e9hicules est enti\u00e8rement conventionnel dans sa conception et cela n’a pr\u00e9sent\u00e9 un d\u00e9fi au vendeur. Les gestionnaires et l’ing\u00e9nieur achetant des v\u00e9hicules avaient tendance \u00e0 \u00eatre conservateurs et non seulement ils devaient \u00eatre convaincus que C’\u00e9tait la meilleure fa\u00e7on de le faire Mais aussi qu’il valait la peine de payer plus d’argent pour les produits Sentinel. Il est devenu clair que la meilleure fa\u00e7on de convaincre les acheteurs \u00e9tait de d\u00e9montrer le v\u00e9hicule appropri\u00e9 dans les propres \u0153uvres de l’acheteur pour accomplir les t\u00e2ches r\u00e9elles requises. Cela est devenu la strat\u00e9gie g\u00e9n\u00e9rale des ventes pendant de nombreuses ann\u00e9es et a impliqu\u00e9 le d\u00e9placement de locomotives d’un site \u00e0 l’autre au Royaume-Uni. Les locomotives ont voyag\u00e9 sur les chemins de fer britanniques et sous leur propre puissance dans la mesure du possible. Les manifestations ont suscit\u00e9 un int\u00e9r\u00eat consid\u00e9rable, deux locomotives, un 100 ch et un 200 ch ont \u00e9t\u00e9 en continu en passant d’un site \u00e0 un autre, en particulier au sein de la National Coal Board and Steel Works. En 1950, la franchise Sentinel Locomotive a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9e par Th (Sev) comme la partie la plus importante de leur entreprise et tandis que les ventes avaient \u00e9t\u00e9 assez lentes \u00e0 commencer, les perspectives d’avenir \u00e9taient bonnes. En 1952, 18 locomotives ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9es, 12 \u00e9tant au National Coal Board. En 1953, l’accord de locomotive devait renouveler. Cela a \u00e9t\u00e9 renouvel\u00e9, mais l’agence Diesel Road Vehicle a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9e, tous les efforts concentr\u00e9s sur la locomotive \u00e0 vapeur et les v\u00e9hicules \u00e9lectriques de batterie. Pour \u00e9viter de confondre les clients des chemins de fer, en 1953, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e0 nouveau chang\u00e9 son nom, cette fois Thomas Hill (Rotherham) Limited , Thr. [d’abord] Afin de mieux divertir et impressionner l’ex\u00e9cutif plus haut de gamme des principaux bureaux commerciaux a \u00e9t\u00e9 pris \u00e0 Effingham Chambers au centre de Rotherham et occup\u00e9s par le milieu de 1953. Locomotives diesel [ modifier ]] Les ventes de locos de vapeur Sentinel ont continu\u00e9 \u00e0 augmenter avec un pic \u00e0 20 locomotives livr\u00e9es en 1956. Malgr\u00e9 le bon chiffre d’affaires des ventes, THR a maintenant connu une r\u00e9sistance aux ventes \u00e0 la locomotive \u00e0 vapeur et en collaboration avec Sentinel (Shrewsbury) Ltd avait d\u00e9velopp\u00e9 un syst\u00e8me tir\u00e9 d’huile pour la locomoteur de 200 ch, dont dix ont \u00e9t\u00e9 fournies aux travaux en acier en 1956. Le passage aux locomotives diesel a commenc\u00e9 en 1956 avec un accord verbal temporaire pour vendre des locomotives de \u00abplan\u00e8te\u00bb construites par F. C. Hibberd, sur une base de commission \u00e0 tout client non Hibberd. Une nouvelle plan\u00e8te Loco a \u00e9t\u00e9 vendue dans quelques semaines, la coop\u00e9ration d\u00e9velopp\u00e9e menant \u00e0 un accord officiel a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 en avril 1957. La prise de contr\u00f4le de Sentinel (Shrewsbury) Ltd par Rolls-Royce en 1956 pour la fabrication des moteurs diesel Rolls-Royce a mis en doute la future production de locomotive de quelque sorte \u00e0 Shrewsbury. Rolls-Royce avait accept\u00e9 de compl\u00e9ter les locos de vapeur sur commande, et quatre locos de r\u00e9cepteurs de vapeur command\u00e9s par Dorman longtemps en 1956, mais ce n’est qu’apr\u00e8s beaucoup de discussions que Rolls-Royce d\u00e9cida en 1957 pour concevoir et construire une locomotive diesel de poids et de puissance similaires \u00e0 La locomotive \u00e0 vapeur de 200 ch. THR contribuerait \u00e0 la conception et au d\u00e9veloppement de ces machines diesel et deviendrait le seul distributeur. En 1958, les deux derniers locos Sentinel Steam ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s. Le prototype Sentinel Diesel Loco \u00e9tait maintenant en construction et devait commencer des essais sur le S&M Railway au d\u00e9but de 1959. Le prototype Sentinel op\u00e9rant sur le S&M a rencontr\u00e9 l’approbation g\u00e9n\u00e9rale des clients potentiels et avant la fin de l’ann\u00e9e 17, les locomotives avaient \u00e9t\u00e9 vendues et livr\u00e9es. La production a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue pour terminer quatre locomotives par mois. Le Kilnhurst fonctionne [ modifier ]] THR avait acquis le site de la gare centrale ferm\u00e9e de Kilnhurst du Grand Central Railway pour une nouvelle \u0153uvre avec un acc\u00e8s ferroviaire et ces nouvelles \u0153uvres ont rencontr\u00e9 un succ\u00e8s imm\u00e9diat. Des ordres ont \u00e9t\u00e9 obtenus pour la reconstruction des locomotives \u00e0 vapeur en tant que machines hydrauliques diesel en plus d’une quantit\u00e9 consid\u00e9rable de travaux transf\u00e9r\u00e9s des travaux de whiston. En cons\u00e9quence, les travaux ont \u00e9t\u00e9 mis en main pour doubler la taille de l’atelier. En 1960, THR a commenc\u00e9 \u00e0 construire un certain nombre de locomotives diesel. Sur la base des dimensions du ch\u00e2ssis de locomotive \u00e0 vapeur sentinelle, ils ont \u00e9t\u00e9 aliment\u00e9s par des moteurs Rolls-Royce et appel\u00e9s avant-garde. L’accord avec F.C Hibberd a expir\u00e9 fin mars 1960 et n’a pas \u00e9t\u00e9 renouvel\u00e9. C’\u00e9tait principalement parce que Hibberds pensait que THR vendrait les locomotives qu’ils se sont construites de pr\u00e9f\u00e9rence aux locomotives de la \u00abplan\u00e8te\u00bb. La vente de Locos Planet avait en moyenne environ huit locos par an. Cependant, en 1960, THR a termin\u00e9 quatre conversions majeures de vapeur \u00e0 diesel \u00e0 Kilnhurst et sept en 1961 plus une nouvelle loco Vanguard, plus que d’assimiler le chiffre d’affaires perdu de la plan\u00e8te. Les nouvelles ventes de Loco ont culmin\u00e9 en 1963 avec 48 locos Sentinel et 12 avant-garde. Deux locomotives, un 0-4-0 et un 0-6-0 \u00e9taient constamment utilis\u00e9es en d\u00e9monstration, en particulier dans les travaux en acier. THR devient Rolls-Royce filiale [ modifier ]] En 1962, des n\u00e9gociations ont \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9es avec Rolls-Royce Ltd pour s’int\u00e9resser financier \u00e0 THR. Ces n\u00e9gociations ont \u00e9t\u00e9 conclues en avril 1963, Rolls-Royce Ltd prenant un int\u00e9r\u00eat contr\u00f4lant de 51% et THR est devenu une filiale de Rolls-Royce, Diesel Engine Division de Shrewsbury. Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1960, il est devenu connu que United Steel Companies (USC) devait fermer ses \u0153uvres de roue et d’essieu, \u00abBaker et Bessemer\u00bb \u00e0 Kilnhurst, et les discussions concernant cette affaire entre Thr et USC ont r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que la soci\u00e9t\u00e9 du Yorkshire Engine, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, YEC, le Yorkshire Engine Company, YEC, YEC. Les activit\u00e9s de locomotive pourraient \u00eatre \u00e9limin\u00e9es. Rolls-Royce a ouvert des n\u00e9gociations avec United Steels qui se sont poursuivies tout au long de 1964 et enfin en 1965, Rolls-Royce a acquis le stock et la bonne volont\u00e9 de YEC et toute la production de locomotive \u00e0 Meadow Hall a cess\u00e9. Trois locomotives hydrauliques diesel en stock de YEC, ainsi qu’une consignation de pi\u00e8ces de rechange ont \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9es \u00e0 THR. Rolls-Royce s’est engag\u00e9 \u00e0 construire toutes les futures locomotives \u00e9lectriques diesel YEC qui pourraient \u00eatre n\u00e9cessaires. Trois locomotives de Janus pour l’USC \u00e0 Scunthorpe plus une locomotive plus petite pour GEC et un diesel-\u00e9lectrique \u00e0 propulsion similaire pour la Zambie. Rolls-Royce a insist\u00e9 \u00e0 ce moment-l\u00e0 dans le traitement des demandes d’exportation directement, un processus qui n’a pas fonctionn\u00e9 et aucune autre locomotive de conception YEC n’a \u00e9t\u00e9 construite. THR a pu gagner de l’argent en fournissant des pi\u00e8ces pour les locomotives YEC et en effectuant des r\u00e9parations et des travaux d’entretien. Le service des services THR comptait d\u00e9sormais deux repr\u00e9sentants \u00e0 temps plein sur la route vendant des pi\u00e8ces et des accords de service. L’ajout soudain d’environ 700 locomotives au march\u00e9 potentiel au Royaume-Uni a donn\u00e9 un grand coup de pouce, bien que frustr\u00e9 pendant quelques ann\u00e9es par une politique \u00e9nonc\u00e9e par Rolls-Royce qui doit fournir des pi\u00e8ces de repos en moteur diesel uniquement pour les locos de Sentinel et Vanguard et r\u00e9f\u00e9rer \u00e0 tous les Yorkshire Utilisateurs de locomotive \u00e0 Cripps (le distributeur principal Rolls-Royce) pour les pi\u00e8ces du moteur. Baisse des ventes [ modifier ]] Le march\u00e9 des nouvelles locomotives au Royaume-Uni a montr\u00e9 un ralentissement depuis 1963 en ce qui concerne la sentinelle. Malheureusement, les chemins de fer britanniques ont commenc\u00e9 \u00e0 vendre des locomotives de shunt et de voyage redondantes. Ce processus devait se poursuivre pendant de nombreuses ann\u00e9es et endommager les ventes de nombreux constructeurs de locomotifs. La nouvelle conception Sentinel \u00abSteelman\u00bb de la locomotive a \u00e9t\u00e9 presque tu\u00e9e par ces ventes. Les ventes au Royaume-Uni de Locos Sentinel \u00e9taient d\u00e9sormais inf\u00e9rieures \u00e0 10 par an, leur seul succ\u00e8s \u00e0 l’\u00e9tranger avait \u00e9t\u00e9 de licencier la construction de 36 0-6-0 locomotives pour les chemins de fer au Portugal en 1965\/6. \u00c0 part la seule loco de la Zambie, aucune locomotive du Yorkshire n’avait \u00e9t\u00e9 vendue \u00e0 l’\u00e9tranger malgr\u00e9 de nombreuses offres. D’un autre c\u00f4t\u00e9, THR construisait environ 15 nouveaux locos “Vanguard” 0-6-0 par an. Cet arrangement avait \u00e9t\u00e9 convenu par Rolls-Royce en ce qui concerne les 0-4-0, mais THR vendait des 0-4-0 en tandem et m\u00eame “Tridem” que Rolls-Royce consid\u00e9r\u00e9 \u00e9tait au d\u00e9triment de Sentinel 0-6-0 et les ventes 0-8-0. De plus, un certain nombre de “sp\u00e9ciaux” 0-6-0 avaient \u00e9galement \u00e9t\u00e9 construits par THR. Rolls-Royce n’\u00e9tait pas satisfait de l’avenir de l’entreprise de locomotive \u00e0 Shrewsbury. Ils \u00e9taient destin\u00e9s \u00e0 la construction par lots et les jours des commandes en vrac au Royaume-Uni \u00e9taient pratiquement termin\u00e9s. Une conversation s\u00e9rieuse a maintenant commenc\u00e9 \u00e0 transf\u00e9rer l’ensemble de l’entreprise de locomotive \u00e0 THR. Un tel transfert n\u00e9cessiterait \u00e9galement la capitalisation de Rolls-Royce et de nombreuses personnes devaient convaincre que ce serait un investissement valable. L’affaire dans les \u00e9tapes finales de l’accord est venue la crise financi\u00e8re de Rolls-Royce Ltd en 1971. THR a connu des difficult\u00e9s consid\u00e9rables avec leurs fournisseurs au cours des prochains mois malgr\u00e9 les d\u00e9clarations publiques des moteurs Rolls-Royce nouvellement form\u00e9s (dont la division diesel et le THR \u00e9taient associ\u00e9s) qu’il \u00e9tait tr\u00e8s bien vivant. La poussi\u00e8re s’est install\u00e9e, en 1972, THR a officiellement acquis l’entreprise de locomotive Rolls-Royce et Rolls-Royce Motors a augment\u00e9 sa participation dans l’entreprise. Alors que le transfert de l’entreprise de locomotive \u00e9tait officiellement conclu, en pratique, la derni\u00e8re locomotive sentinelle a \u00e9t\u00e9 livr\u00e9e en mars 1971, avec seulement trois l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente, et au cours des deux m\u00eames ann\u00e9es, la soci\u00e9t\u00e9 a construit et livr\u00e9 \u00e0 la fois 0-4-0 et 0-6-0 Vanguard Locos, dont trois locaux 0-4-0 \u00e0 l’Indon\u00e9sie. Ce sont les premiers locos d’avant-garde \u00e0 \u00eatre export\u00e9s et \u00e9taient \u00e0 l’ordre de Shell Petroleum \u00e0 la Haye. En janvier 1975, MT A. Hill, le fondateur de la soci\u00e9t\u00e9 et son co-fondateur et le secr\u00e9taire de la soci\u00e9t\u00e9, MA Birks, a d\u00e9missionn\u00e9 et a pris sa retraite (mais a continu\u00e9 avec une participation minoritaire). Un nouveau conseil d’administration a \u00e9t\u00e9 form\u00e9 et, pour la premi\u00e8re fois, Rolls-Royce a nomm\u00e9 l’un de leurs propres administrateurs, MG R. (Roy) Torrance, en tant que pr\u00e9sident de soci\u00e9t\u00e9 non ex\u00e9cutif. Il est rapidement devenu clair que Rolls-Royce avait l’intention de jouer un r\u00f4le plus \u00e9troit dans la d\u00e9termination des politiques de l’entreprise que dans le pass\u00e9. Avec la formation du nouveau conseil d’administration (dont Derek Harper (gestion) et Thomas W Hill (ing\u00e9nierie et fils de Thomas A Hill)) et la nomination pour la premi\u00e8re fois d’un directeur des ventes (John Capes), la soci\u00e9t\u00e9 a pris la La d\u00e9cision de rechercher activement des affaires \u00e0 l’\u00e9tranger, alors que dans le pass\u00e9, elle avait eu tendance \u00e0 “regarder dans l’autre sens”, \u00e0 l’exception de cette entreprise qui pourrait \u00eatre n\u00e9goci\u00e9e au Royaume-Uni., Et un budget, bien que tr\u00e8s limit\u00e9, a \u00e9t\u00e9 attribu\u00e9 aux ventes \u00e0 l’\u00e9tranger promotion. \u00c0 la suite d’un certain nombre de tourn\u00e9es \u00e0 l’\u00e9tranger du directeur des ventes, il a \u00e9t\u00e9 admis qu’un march\u00e9 potentiel pour notre classe d’\u00e9quipement existait dans un certain nombre de pays d’Afrique et d’Extr\u00eame-Orient et qu’il a \u00e9t\u00e9 convenu que l’entreprise engageait un repr\u00e9sentant \u00e0 temps plein \u00e0 l’\u00e9tranger avec Exp\u00e9rience appropri\u00e9e et potentiel de gestion pour promouvoir les ventes \u00e0 l’\u00e9tranger et d\u00e9velopper un service d’exportation. C’\u00e9tait maintenant 15 ou 16 ans depuis le d\u00e9but de la production de locomotives Sentinel et Vanguard, et une r\u00e9vision ou une r\u00e9novation majeure ou une r\u00e9novation compl\u00e8te a \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire sur de nombreuses machines pr\u00e9coces. Les d\u00e9penses en capital \u00e9taient limit\u00e9es par de nombreuses soci\u00e9t\u00e9s, mais en particulier par la British Steel Corporation et le National Coal Board, le service marketing s’est donc concentr\u00e9 sur ces clients offrant un service complet pour la r\u00e9novation \u00e0 des normes “de nouvelles”. Cette entreprise s’est av\u00e9r\u00e9e tr\u00e8s lucrative et a prolong\u00e9 la dur\u00e9e de vie des locomotives Sentinel et Vanguard garantissant une demande continue pour les pi\u00e8ces de rechange. Un projet particuli\u00e8rement int\u00e9ressant a \u00e9t\u00e9 la reconstruction de deux locos Vanguard 0-6-0 55 tonnes pour BSC Tinsley Park Works qui comprenait l’installation de radio-contr\u00f4le op\u00e9r\u00e9e par un \u00e9metteur portable transport\u00e9 par le conducteur et capable de fonctionner avec une gamme allant jusqu’\u00e0 130 Ft. L’\u00e9quipement radio a \u00e9t\u00e9 fourni par T\u00e9l\u00e9motive. Les deux locomotives sont toujours en fonctionnement satisfaisant (en 1984) et ont remarquablement peu de probl\u00e8mes. Malgr\u00e9 des restrictions en capital, de nouvelles locomotives d’avant-garde \u00e9taient toujours vendues et en 1976, deux avantages de 25 tonnes ont \u00e9t\u00e9 export\u00e9s au Nig\u00e9ria et deux locos de 20 tonnes \u00e0 Nauru. Les livraisons en 1977 s’\u00e9levaient \u00e0 sept nouvelles locomotives, dont six avec le minist\u00e8re de la D\u00e9fense et sept reconstructions majeures, dont trois \u00e9tant 0-6-0. Ce fut un bon effort sur un petit atelier et devait \u00eatre la derni\u00e8re ann\u00e9e compl\u00e8te dans ces conditions restreintes. De nombreuses discussions ont eu lieu au cours des mois pr\u00e9c\u00e9dents sur des extensions possibles \u00e0 l’usine pour faire face aux travaux qui sont maintenant cit\u00e9s. Les aci\u00e9ries locales en particulier avaient des locos sentinelles qui n\u00e9cessitaient de toute urgence la reconstruction et la soci\u00e9t\u00e9 \u00e9tait en danger de perdre certains, sinon la totalit\u00e9, de ce travail \u00e0 ses concurrents \u00e0 moins qu’une p\u00e9riode de repos raisonnable puisse \u00eatre offerte. Rolls-Royce avait accept\u00e9 que de nouveaux investissements dans des extensions d’atelier \u00e9taient n\u00e9cessaires et que plusieurs plans de petits \u00abmodules compl\u00e9mentaires\u00bb \u00e9taient \u00e0 l’\u00e9tude. Finalement, une d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 prise de construire de nouveaux ateliers complets sur le site du b\u00e2timent de la station de Kilnhurst et de la boutique existante, qui au total, triplerait la zone d’atelier principale et offrirait un nouvel atelier de peinture con\u00e7u \u00e0 des fins. Le dernier coup d’\u0153il a \u00e9t\u00e9 donn\u00e9 fin 1977 et les travaux ont commenc\u00e9 en janvier suivant avec Alfred McAlpine en tant qu’entrepreneur principal, et l’ach\u00e8vement pr\u00e9vu fin juin 1978. Les nouveaux ateliers ont \u00e9t\u00e9 officiellement ouverts par le d\u00e9put\u00e9 d’Edward Wainwright pour Dearne Valley le 18 ao\u00fbt 1978. THR avait maintenant des espaces d’ateliers et des installations pour r\u00e9pondre \u00e0 la demande exp\u00e9riment\u00e9e au cours des deux ou trois derni\u00e8res ann\u00e9es. Malheureusement, l’industrie montrait maintenant des signes d’un ralentissement dans les locos neufs et r\u00e9nov\u00e9s, et le prix est devenu le facteur tout important pour les acheteurs potentiels. Thr avait rarement, voire jamais, remport\u00e9 des affaires sur le prix. Cependant, la situation dans l’industrie du p\u00e9trole \u00e9tait plus encourageante, il y avait un mouvement pour utiliser plus de transport ferroviaire et de trains plus lourds. THR avait une bonne relation avec la plupart de ces personnes ayant pr\u00e9c\u00e9demment fourni des locomotives pour cocher, BP, raffinerie de l’huile de Lindsey, etc. et avaient d\u00e9velopp\u00e9 un bon exhabitation de gaz d’\u00e9chappement. Cette fois, Shell demandait beaucoup plus pour satisfaire les nouvelles normes OCCMA plus strictes, ainsi qu’un syst\u00e8me de d\u00e9marrage \u00e9lectrique de batterie qui devrait transporter un certificat d’approbation de Buxton. L’ordonnance devait \u00eatre pour quatre LOCOS et apr\u00e8s une discussion, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 que nous devrions citer cette exigence. La commande a \u00e9t\u00e9 remport\u00e9e par la soci\u00e9t\u00e9 pour quatre locos de 40 tonnes de 40 tonnes, malgr\u00e9 notre citation \u00e9tant la plus \u00e9lev\u00e9e de quatre et un appel d’offres fran\u00e7ais. Il convient de l’enregistrer ici que les ing\u00e9nieurs de Shell ont d\u00e9clar\u00e9 qu’ils avaient recommand\u00e9 l’acceptation de l’appel d’offres pour trois raisons principales: a) THR a fourni un service apr\u00e8s-vente de premi\u00e8re classe pour leurs deux locomotives Vanguard sur plusieurs ann\u00e9es. B) THR avait actuellement une locomotive \u00e0 cha\u00eene Vanguard 37 tonnes 0-4-0 et une tige Vanguard de 45 tonnes similaire coupl\u00e9e. Leur exp\u00e9rience avec ces machines avait indiqu\u00e9 une forte pr\u00e9f\u00e9rence pour la cha\u00eene d’entra\u00eenement. c) Ils ont n\u00e9cessit\u00e9 un fonctionnement en tandem et THR avait une exp\u00e9rience consid\u00e9rable avec de tels syst\u00e8mes. Les quatre locomotives ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9es \u00e0 Shell \u00e0 Stanford Le Hope, trois en 1978 en 1979. Le d\u00e9veloppement de l’\u00e9quipement certifi\u00e9 \u00e0 l’\u00e9preuve des flammes, en particulier le d\u00e9marrage de la batterie, nous a donn\u00e9 une avance temporaire sur nos concurrents et nous a permis de garantir d’autres commandes de locaux de raffinerie De Mobil, Shell Stanlow, BP Grangemouth et BP Isle of Grain. La locomotive Mobil a \u00e9t\u00e9 le premier d\u00e9part de THR par rapport \u00e0 la conception du cadre ext\u00e9rieur, et in\u00e9vitablement, certains probl\u00e8mes pr\u00e9coces ont \u00e9t\u00e9 rencontr\u00e9s. La locomotive pesait 70 tonnes sur trois essieux et a \u00e9t\u00e9 aliment\u00e9e par le moteur \u00e0 aspiration naturelle Rolls-Royce DV8N. Cette locomotive a \u00e9t\u00e9 suivie de deux machines similaires \u00e0 60 tonnes de poids \u00e0 BP Isle of Grain. La d\u00e9cision de d\u00e9velopper l’\u00e9quipement \u00e0 l’\u00e9preuve des flammes et de tout faire pour l’entreprise Shell s’est av\u00e9r\u00e9e bonne. En moins de trois ans, 10 locomotives avec le nouvel \u00e9quipement de flammes, d’une valeur de plus de \u00a3 5 millions, avaient \u00e9t\u00e9 vendues, construites et livr\u00e9es. La fusion de Rolls-Royce Motors Ltd avec Vickers en juin 1980 a provoqu\u00e9 une surprise \u00e0 THR en g\u00e9n\u00e9ral mais peu de pr\u00e9occupation r\u00e9elle. L’entreprise avait cit\u00e9 Vickers \u00e0 plus d’une occasion pour les locomotives dans le cadre d’un package de Vickers, et pour faire partie de ce groupe peut \u00eatre b\u00e9n\u00e9fique pour l’entreprise, des tentatives ont certainement \u00e9t\u00e9 faites pour exploiter la situation o\u00f9 se pr\u00e9sentent des opportunit\u00e9s. Egrettablement aucune entreprise de locomotive r\u00e9elle s’est mat\u00e9rialis\u00e9e \u00e0 partir de ce trimestre au cours de la p\u00e9riode d’association relativement courte. L’entreprise faisait d\u00e9sormais partie du Vickers Engineering Group et se n\u00e9gocie en tant que “Vickers Company”. \u00c0 l’\u00e9tranger, la nouvelle image peut avoir l\u00e9g\u00e8rement am\u00e9lior\u00e9 notre force marketing, mais le changement signifiait peu sur le march\u00e9 int\u00e9rieur. THR \u00e9tait maintenant bien \u00e9tabli en tant que fabricant de locomotives leader \u00e0 part enti\u00e8re, et sa soci\u00e9t\u00e9 m\u00e8re, bien qu’importante, n’\u00e9tait certainement pas primordiale pour son succ\u00e8s continu, car il a peut-\u00eatre \u00e9t\u00e9 pr\u00e8s de 20 ans plus t\u00f4t lorsque Rolls-Royce a pris le relais. [2] Varier [ modifier ]] En 1982, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 approch\u00e9e par la Varlen Corporation of Illinois USA pour discuter de la question d’un accord de licence permettant \u00e0 Varlen de construire les locomotives de Vanguard aux \u00c9tats-Unis. De nombreuses discussions ont eu lieu au cours des mois suivants. Varlen est devenu tr\u00e8s enthousiaste et \u00e9tait convaincu d’un grand potentiel pour ces machines sur leurs march\u00e9s domestiques. Un accord a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 entre Varlen et THR en mai 1982. Une partie de l’accord \u00e9tait pour THR pour fournir une locomotive Steelman reconstruite (ex BSC) et deux nouvelles locomotives \u00e0 des fins de d\u00e9monstration. Les nouvelles locomotives devaient \u00eatre repens\u00e9es pour r\u00e9pondre \u00e0 toutes les exigences des chemins de fer am\u00e9ricains. En f\u00e9vrier 1983, la Loco Steelman reconstruite et modifi\u00e9e a \u00e9t\u00e9 exp\u00e9di\u00e9e aux \u00c9tats-Unis, suivie en juillet par la premi\u00e8re nouvelle machine, une loco tr\u00e8s modifi\u00e9e bas\u00e9e sur le minist\u00e8re de la D\u00e9fense 35 tonnes 0-4-0. L’entreprise avait \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s fi\u00e8re d’\u00eatre s\u00e9lectionn\u00e9e par une soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine tr\u00e8s substantielle qui souhaitait construire nos produits sous licence et elle a \u00e9t\u00e9 une tr\u00e8s grande d\u00e9ception alors que vers la fin de 1983, Varlen a annonc\u00e9 son intention de se retirer de l’accord. Le pr\u00e9sident de Varlen, l’instigateur des propositions de construire de nouveaux locos, et le motivateur partout, se retirent soudainement en raison d’une mauvaise sant\u00e9. Son successeur avait des id\u00e9es diff\u00e9rentes, et en 1984, l’affaire a \u00e9t\u00e9 r\u00e9gl\u00e9e hors du tribunal entre Varlen et Vickers, qui avait assum\u00e9 la responsabilit\u00e9 de THR. Vente de THR \u00e0 Resco [ modifier ]] Les efforts \u00e9taient toujours faits par la soci\u00e9t\u00e9 pour obtenir des activit\u00e9s \u00e0 l’\u00e9tranger et de nombreuses offres ont \u00e9t\u00e9 soumises, principalement pour les machines \u00e9lectriques diesel de type bogie qui n\u00e9cessitaient toujours la conception et le d\u00e9veloppement. Malheureusement, la politique de tarification des groupes associ\u00e9e \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9cup\u00e9rer ces frais de conception et de d\u00e9veloppement sur trop peu de locomotives, a forc\u00e9 les prix de THR, ce qui entra\u00eene des appels d’offres non comp\u00e9titifs et infructueux. Pendant ce temps, Vickers avait fait savoir qu’ils souhaitaient se d\u00e9sint\u00e9grer de plusieurs de leurs petites entreprises qui ne s’int\u00e8grent pas dans leurs plans futurs, THR devait \u00eatre l’une de ces entreprises. En f\u00e9vrier 1984, toutes les actions, les actions et la bonne volont\u00e9 de THR ont \u00e9t\u00e9 achet\u00e9es par le groupe de soci\u00e9t\u00e9s Hunter, pour l’administration par leur compagnie ferroviaire existante, Resco (Railways) Limited. Le nom de Thomas Hill a continu\u00e9 \u00e0 \u00eatre utilis\u00e9 apr\u00e8s l’achat par Hunter Group. Vente de THR \u00e0 RFS Industries [ modifier ]] Le 30 juin 1989, la soci\u00e9t\u00e9 a \u00e9t\u00e9 vendue \u00e0 nouveau, cette fois \u00e0 RFS Engineering. RFS op\u00e9rait d\u00e9j\u00e0 dans l’ancien BR Doncaster Works. [3] Le nom de Thomas Hill a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9, mais les d\u00e9veloppements des conceptions ont continu\u00e9 \u00e0 \u00eatre produits. Les sept premiers locos de RFS (Locos de calibre \u00e9troite pour le contrat de tunnel de la cha\u00eene) ont \u00e9t\u00e9 num\u00e9rot\u00e9s dans leur propre programme, par la suite, un nombre de locos a continu\u00e9 la num\u00e9rotation du TH. Les travaux de Kilnhust ont \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9s en 1993. Les actions et les travaux ont \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9s aux \u0153uvres de Doncaster de RFS en ao\u00fbt 1993. La Loco finale (Cracoe, pour Tilcon, Grassington, N yorks) a \u00e9t\u00e9 construite \u00e0 Doncaster alors que RFS Doncaster est entr\u00e9 en service. En 1998, RFS a \u00e9t\u00e9 acquis par Westinghouse Air Brake Company et en 2000 a \u00e9t\u00e9 renomm\u00e9 Wabtec Rail Limited. Wabtec a conserv\u00e9 le DPI dans la colline de Thomas et les gammes de locomotives. Locomotives [ modifier ]] Apr\u00e8s avoir construit des \u00aboffres sp\u00e9ciales\u00bb et reconstruit les locomotives existantes, THR a commenc\u00e9 \u00e0 construire ses propres locomotives. Lorsque Rolls-Royce a ferm\u00e9 ses activit\u00e9s de locomotive, THR a pris sa place sur le march\u00e9 avec des locomotives similaires mais am\u00e9lior\u00e9es. Sentinel Rebuilds [ modifier ]] Thomas Hill a reconstruit divers locos de vapeur \u00e0 vapeur bouill\u00e9s Sentinel 4W 4W dans les locos diesel. Ils ont retir\u00e9 l’\u00e9quipement de vapeur et la superstructure, ont ajout\u00e9 de nouvelles poutres de tampon, des \u00e9tapes de recoins et des jupes lat\u00e9rales. Au-dessus des plaques de course, de nouvelles superstructures abritaient soit un moteur Rolls-Royce \u00e0 6 cylindres, un convertisseur de couple et une bo\u00eete de vitesses (100 ch de locos de vapeur sentinelle, class\u00e9s \u00e0 la “1sdc” – conversion de vapeur \u00e0 diesel) ou les rouleaux de 8 cylindres – (200 HP Sentinel Steamer, class\u00e9s comme 2 “SDC”). L’un de ces moteurs, 103C “Megan” et un autre assez similaire (111C) se trouvent au Foxfield Railway, ces locos ont re\u00e7u des num\u00e9ros d’\u0153uvres avec un suffixe ‘C’ (‘C’ pour la conversion). Fowler reconstruise [ modifier ]] Thomas Hill a reconstruit pr\u00e8s d’une douzaine de locaux m\u00e9caniques diesel Fowler 0-4-0 comme 0-4-0dh, en conservant le cadre, le mat\u00e9riel de course et une partie de la carrosserie, le nouveau moteur et la transmission et la couverture du moteur. Ces locos ont \u00e9galement re\u00e7u des num\u00e9ros de travaux allou\u00e9s avec un suffixe \u00abc\u00bb. Un lot de 5 a \u00e9t\u00e9 ordonn\u00e9 par le mod – mais les essais avec les deux premiers n’ont pas r\u00e9ussi \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 leurs efforts de tracturatif sp\u00e9cifi\u00e9s (les locos d’origine \u00e9taient des roulements simples alors qu’il avait calcul\u00e9 les roulements \u00e0 rouleaux) et bien qu’ils acceptent qu’ils \u00e9taient de loin sup\u00e9rieurs \u00e0 l’original Fowler d’origine Fowler , le mod a annul\u00e9 le solde de la commande. Vanguards [ modifier ]]  THR construisait environ 15 nouveaux locos de 0-6-0 “Vanguard” par an. Cet arrangement avait \u00e9t\u00e9 convenu par Rolls-Royce en ce qui concerne les 0-4-0, mais THR vendait des 0-4-0 en tandem et m\u00eame “Tridem” que RR consid\u00e9rait \u00e9tait au d\u00e9triment de Sentille 0-6-0 et 0 -8-0 ventes. De plus, un certain nombre de sp\u00e9ciaux 0-6-0 avaient \u00e9galement \u00e9t\u00e9 construits par THR. En 1975, la perspective la plus int\u00e9ressante pour les nouvelles locomotives a \u00e9t\u00e9 le minist\u00e8re de la D\u00e9fense (MOD). Pendant plusieurs ann\u00e9es, ils avaient parl\u00e9 d’un programme de remplacement pour leurs locos de type “M”, maintenant \u00e7a allait vraiment arriver. C’\u00e9tait une entreprise de prestige et la concurrence serait forte. Un effort consid\u00e9rable a \u00e9t\u00e9 fait au cours des deux ann\u00e9es pr\u00e9c\u00e9dentes pour convaincre le mod des avantages de la conception de l’avant-garde bien avant leur enqu\u00eate dans l’espoir d’influencer leurs sp\u00e9cifications. La strat\u00e9gie a port\u00e9 ses fruits et la soci\u00e9t\u00e9 a obtenu le contrat de six locomotives en 1976. Ces machines se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es tr\u00e8s adapt\u00e9es aux exigences du minist\u00e8re et trois de ces contrats ont maintenant \u00e9t\u00e9 achev\u00e9s en faisant 18 locomotives identiques actuellement en service. En mai 1978, H.M. La reine, lors d’une visite au d\u00e9p\u00f4t de Bicester Army, a officiellement nomm\u00e9 un “chef d’orchestre” de la locomotive Vanguard. Les dirigeants de THR ont \u00e9t\u00e9 invit\u00e9s \u00e0 assister \u00e0 la c\u00e9r\u00e9monie. Titan [ modifier ]] Un projet notable du d\u00e9but des ann\u00e9es 1970 a \u00e9t\u00e9 la locomotive Vanguard Titan construite pour BSC Middlesbrough. Le Titan \u00e9tait un cadre rigide 0-6-0 Loco de 75 (nominal) tonnes de poids. Le prototype livr\u00e9 en ao\u00fbt 1972 avait deux moteurs C6T avec une note totale de 556 ch. Trois locaux ult\u00e9rieurs qui ont suivi \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e ont \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s de deux moteurs C8T, une note totale de 700 ch. Initialement, ces locomotives se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es tr\u00e8s satisfaisantes employ\u00e9es dans les trains de minerai lourd, et cinq locos suppl\u00e9mentaires ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9s. Les probl\u00e8mes ont commenc\u00e9 en 1974 avec un certain nombre d’\u00e9checs, ce qui a permis \u00e0 tous les Locos Titan d’\u00eatre hors service, produisant un manque de confiance par BSC qui a menac\u00e9 l’annulation de l’ordre exceptionnel. La capacit\u00e9 des locomotives \u00e0 exercer ses fonctions de mani\u00e8re tr\u00e8s satisfaisante et les efforts d\u00e9termin\u00e9s pour surmonter les probl\u00e8mes caus\u00e9s par l’entreprise, la confiance et l’ordre ont r\u00e9tabli. Cinq locos Titan ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s \u00e0 BSC Middlesbrough en 1975. Lorsque Middlesbrough a remplac\u00e9 les Locos par des GEC de 75 tonnes, les Titans ont \u00e9t\u00e9 transf\u00e9r\u00e9s \u00e0 BSC Ravenscraig. Transports en vigueur [ modifier ]] En 1976, un accord a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 avec le National Coal Board pour concevoir et d\u00e9velopper une batterie \u00e0 jauge \u00e9troite de transport de personnel souterrain \u00e9lectrique. Le v\u00e9hicule devait accueillir 4\/6 personnes et \u00e9tait destin\u00e9 principalement au gestionnaire de mine de mine ou \u00e0 d’autres fonctionnaires \u00e0 utiliser lors de leurs visites quotidiennes sous terre. Le contr\u00f4le devait \u00eatre simple pour que peu de frais de scolarit\u00e9 soient n\u00e9cessaires et que le v\u00e9hicule puisse \u00eatre conduit en toute s\u00e9curit\u00e9 par pratiquement n’importe qui. Un tel v\u00e9hicule pour transporter six personnes a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u et construit et, apr\u00e8s un retard consid\u00e9rable dans les approbations par les mines Inspection, etc., le prototype appel\u00e9 UPC (transport du personnel souterrain) a \u00e9t\u00e9 mis en service \u00e0 Bates Colliery en 1977. Du point de vue du point de vue de L’exigence initiale a \u00e9t\u00e9 un succ\u00e8s complet, mais les domaines d’am\u00e9lioration ont \u00e9t\u00e9 reconnus et incorpor\u00e9s dans les 10 mod\u00e8les de production pr\u00e9vus. Malheureusement, le v\u00e9hicule \u00e9tait toujours class\u00e9 comme non essentiel \u00e0 la production et a \u00e9t\u00e9 surnomm\u00e9 les managers Rolls-Royce par des hommes \u00e0 la fosse. Ce n’est qu’en d\u00e9cembre 1979 que la premi\u00e8re production r\u00e9elle UPC a \u00e9t\u00e9 vendue, Ex Stock, \u00e0 Thoresby Colliery dans la r\u00e9gion de North Notts Le deuxi\u00e8me UPC a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 dans une plus grande mesure en tant que v\u00e9hicule \u00e0 usage g\u00e9n\u00e9ral qui a rapidement \u00e9tabli le rythme du d\u00e9veloppement et un peu plus de deux ans plus tard, une version de 24 places bas\u00e9e sur deux des unit\u00e9s originales avec une cabine retir\u00e9e et un 18 -Aedet de la gondole entre eux, a \u00e9t\u00e9 livr\u00e9 \u00e0 la mine de la mine de Thoresby. Ce train unital comme on l’appelait a bien fonctionn\u00e9, mais encore une fois le NCB a propos\u00e9 un certain nombre de changements et d’ajouts mineurs qu’ils aimeraient apporter sur des mod\u00e8les futurs, qui auraient eu une gondole plus longue pour accueillir 24. Malheureusement, le Les mineurs gr\u00e8ve au d\u00e9but de 1984 ont interrompu les plans pour le d\u00e9veloppement ult\u00e9rieur de ce v\u00e9hicule et plus de progr\u00e8s n’a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9. Valiants [ modifier ]] Les Valiants \u00e9taient des \u00abr\u00e9\u00e9valuations\u00bb en utilisant des locos Sentinel 0-6-0DH comme base, avec une partie de la superstructure mais avec des cadres renforc\u00e9s, de nouveaux cabines et des syst\u00e8mes de contr\u00f4le. Les deux premiers, pour Blue Circle Hope, ont \u00e9t\u00e9 sous-sp\u00e9cifi\u00e9s et ont r\u00e9v\u00e9l\u00e9 les lacunes de leur moteur Rolls-Royce C8TFL, et bien que cela passe quelques mois dans la circulation en 1987-1988, a entra\u00een\u00e9 un diff\u00e9rend entre BCI et TH et finalement leur remplacement par leur remplacement par Le B-B Unique 80ton “John” de Hunslet-Barclay. D’autres valiants ont \u00e9t\u00e9 construits, mais tous ont re\u00e7u le moteur Cummins de 14 litres (NTA855), qui se r\u00e9v\u00e8le beaucoup sup\u00e9rieur dans les Locos de Mod Steelman. Homme d’acier [ modifier ]] Le Steelman est une locomoteur de traction d’arbre \u00e0 six roues de 450 \u00e0 750 ch. Le premier Steelman a utilis\u00e9 le Rolls-Royce DV8TCA \u00e9valu\u00e9 \u00e0 608 ch \u00e0 1800 tr \/ min et a utilis\u00e9 une bo\u00eete de vitesses de transfert Wiseman \u00e0 2 vitesses, donnant au Loco une vitesse de pointe de 40 mph. Les 4 Locos de suivi – 3 avec le Rolls-Royce DV8N (445 ch) \u00e0 52 tonnes et un avec le DV8TCE (650 ch) \u00e0 60 tonnes – avaient repens\u00e9 le travail de carrosserie et les bo\u00eetes de vitesses de transfert \u00e0 vitesse unique. Tous les cinq sont all\u00e9s \u00e0 la British Steel Corporation. Les rouleaux devraient d\u00e9velopper des versions \u00e0 2 axes pour remplacer les mod\u00e8les sentinelles, mais la vente de Locos de classe 14 de BR a affect\u00e9 le march\u00e9 et sans le volume de ventes, les co\u00fbts unitaires plus \u00e9lev\u00e9s ont emp\u00each\u00e9 le d\u00e9veloppement ult\u00e9rieur. Apr\u00e8s la sortie de Rolls-Royce du b\u00e2timent Loco Thomas Hill, a repris la conception, bien que la r\u00e9sistance de Thomas Hill (senior) ait emp\u00each\u00e9 qu’elle ne soit offerte jusqu’\u00e0 longtemps apr\u00e8s sa retraite, d’o\u00f9 le design r\u00e9gressif “Titan”. Les deux premi\u00e8res Locos Steelman ont \u00e9t\u00e9 construites pour l’ICI en 1984, et une cl\u00e9 USB au sein de British Steel Ravenscraig a conduit \u00e0 la prise \u00e0 la fois de leur lot de production d’origine et le dernier du lot de production, qui avait en attendant le d\u00e9monstrateur Varlen USA et est revenu. Par la suite, Ravenscraig a achet\u00e9 2 nouveaux Steelman 60T 6W en utilisant le Cat 3412, que l’unit\u00e9 d’alimentation a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 install\u00e9e dans une version de 75 tonnes pour Arc Whatley Quarry. Pendant ce temps, TH a offert une version 4W du Steelman Loco sur des enqu\u00eates \u00e9trang\u00e8res et nationales – remportant finalement une commande pour 9 pour le mod en 1986-197. HM la reine a nomm\u00e9 l’un de ces \u00e9l\u00e9ments chez Mod Bicester (elle avait \u00e9galement nomm\u00e9 une avant-garde \u00e0 la cha\u00eene). Offrant une locomoteur de suspension en caoutchouc en tant que “Tripper” n’\u00e9tait cependant pas acceptable pour les autorit\u00e9s ferroviaires \u00e0 l’\u00e9tranger, de sorte qu’une version de spring \u00e0 bobine a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e, pour \u00eatre d\u00e9sign\u00e9e “Steelman Rapide”, laissant l’original \u00e0 propos du caoutchouc comme “Steelman Royale” . Apr\u00e8s que Th a \u00e9t\u00e9 absorb\u00e9 par RFS, deux locos “Steelman” ont \u00e9t\u00e9 produits, mais doivent peu aux conceptions d’origine, \u00e9tant un 67 tonne 6W’er pour Concoco, et un 150 tonnes 12W’er pour Tilcon, Grassington. Les r\u00e9f\u00e9rences [ modifier ]] ^ un  b  c  d  Henry Sampson, \u00e9d. (1969). Railways du monde de Jane . S. Low, Marston. p. 115 . R\u00e9cup\u00e9r\u00e9 25 janvier 2018 .  ^  Builateur de locomotive Thomas Hill Chemins de fer modernes num\u00e9ro 474 mars 1988 pages 146-150  ^  RFS Engineering prend le contr\u00f4le de Thomas Hill \u00e0 Kinhurst Rail Num\u00e9ro 100 13 juillet 1989 Page 17  Thomas Hill (Rotherham) Limited – Brochures couvrant les locomotives \/ conversions de loco disponibles via la biblioth\u00e8que publique de Rotherham, D\u00e9partement de r\u00e9f\u00e9rence.          (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/en2fr\/wiki28\/thomas-hill-fabricant-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Thomas Hill (fabricant) – Wikipedia wiki"}}]}]