[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/airbus-a330-wikipedia-la-enciclopedia-libre\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/airbus-a330-wikipedia-la-enciclopedia-libre\/","headline":"Airbus A330 – Wikipedia, la enciclopedia libre","name":"Airbus A330 – Wikipedia, la enciclopedia libre","description":"El Airbus A330 es un avi\u00f3n comercial a reacci\u00f3n, bimotor y de fuselaje ancho, desarrollado por Airbus, un consorcio de","datePublished":"2019-11-29","dateModified":"2023-02-25","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/c9645c498c9701c88b89b8537773dd7c?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/c9645c498c9701c88b89b8537773dd7c?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/7\/75\/Egyptengine.jpg\/220px-Egyptengine.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/7\/75\/Egyptengine.jpg\/220px-Egyptengine.jpg","height":"165","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/airbus-a330-wikipedia-la-enciclopedia-libre\/","wordCount":51020,"articleBody":"El Airbus A330 es un avi\u00f3n comercial a reacci\u00f3n, bimotor y de fuselaje ancho, desarrollado por Airbus, un consorcio de compa\u00f1\u00edas aeroespaciales europeas actualmente propiedad de la corporaci\u00f3n europea Airbus Group. Las distintas versiones del A330 tienen un alcance que va desde los 7400 a los 13\u00a0430\u00a0km y  capacidad para acomodar hasta 335 pasajeros en una configuraci\u00f3n de dos clases, o transportar hasta 70 toneladas de carga.El origen del A330 data de los a\u00f1os 1970 como uno de los distintos modelos derivados del primer avi\u00f3n de pasajeros de Airbus, el A300. El A330 fue desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340, con el que comparte muchos componentes de la estructura, pero se diferencia en el n\u00famero de motores. Ambos aviones incorporaron tecnolog\u00eda de control de vuelo fly-by-wire, sistema introducido por primera vez por Airbus en el A320, as\u00ed como la cabina de cristal de seis pantallas del A320. En junio de 1987, tras recibir pedidos de varios clientes, Airbus lanz\u00f3 el A330 y el A340. El A330 fue el primer avi\u00f3n de Airbus ofrecido con opci\u00f3n de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.El A330-300, la primera versi\u00f3n de este avi\u00f3n, realiz\u00f3 su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y entr\u00f3 en servicio con la aerol\u00ednea francesa Air Inter en enero de 1994. En respuesta a la disminuci\u00f3n de las ventas, Airbus sac\u00f3 una versi\u00f3n ligeramente m\u00e1s corta, el A330-200, en 1998, con la que consigui\u00f3 un mayor \u00e9xito de ventas. Posteriormente se desarrollaron otras variantes del A330 entre las que se incluyen el avi\u00f3n de carga A330-200F, y el avi\u00f3n cisterna de uso militar A330 MRTT. El A330 MRTT sirvi\u00f3 de base para la propuesta del KC-45 como candidato en el programa KC-X de la Fuerza A\u00e9rea de los Estados Unidos en colaboraci\u00f3n con Northrop Grumman, donde, despu\u00e9s de una victoria inicial, perdi\u00f3 el contrato contra el competidor presentado por Boeing, basado en el modelo 767.Desde su lanzamiento, el A330 ha permitido a Airbus expandirse en la cuota de mercado de aviones de fuselaje ancho. Muchas aerol\u00edneas han elegido el A330 como reemplazo de los menos econ\u00f3micos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing ha ofrecido variantes del 767 y del 777 como competidores, junto con el 787, que entr\u00f3 en servicio a finales de 2011. El A350 de Airbus tambi\u00e9n compartir\u00e1 este mercado de bimotores de fuselaje ancho. A fecha de 31 de diciembre de 2017, la cartera de pedidos del A330 se situaba en 1487 con un total de 1390 unidades entregadas.[2]\u200b El mayor operador del modelo es la aerol\u00ednea Turkish Airlines con 61 aeronaves. Con la introducci\u00f3n del A330neo (New Engine Option) el 14 de julio de 2014, se espera que el programa contin\u00fae m\u00e1s all\u00e1 de 2020.[5]\u200bTable of ContentsPrecedentes[editar]Esfuerzos de dise\u00f1o[editar]Producci\u00f3n y pruebas[editar]Entrada en servicio[editar]Desarrollos adicionales[editar]Componentes del A330neo[editar]Electr\u00f3nica[editar]Propulsi\u00f3n[editar]A330-200[editar]A330-300[editar]A330neo[editar]A330-800neo[editar]A330-900neo[editar]A330-200F[editar]A330-200HGW[editar]Conversi\u00f3n de A330 a carguero[editar]A330-700L (Beluga XL)[editar]Variantes militares[editar]Airbus A330 MRTT[editar]EADS\/Northrop Grumman KC-45[editar]Variantes no desarrolladas[editar]A330-200Lite[editar]A330-300HGW[editar]A330-500[editar]Operadores Civiles[editar]Operadores Militares[editar]Antiguos operadores[editar]\u00c1frica[editar]Am\u00e9rica[editar]Asia[editar]Ocean\u00eda[editar]Europa[editar]Pedidos y entregas[editar]Accidentes e incidentes[editar]Especificaciones[editar]Modelos de Aeronaves designados del A330[editar]V\u00e9ase tambi\u00e9n[editar]Desarrollos relacionadosAeronaves similaresSecuencias de designaci\u00f3nReferencias[editar]Enlaces externos[editar]Precedentes[editar]Reactores Airbus, 1972\u20131994ModeloA300A310A320A330A340C\u00f3digoprevio\u2013B10SA2B9 (TA9)B11(TA11)Debut19721983198819941993CuerpoAnchoAnchoEstrechoAnchoAnchoMotores22224AlcanceCorto\/ medioMedio\/ largoCorto\/ medioMedio\/ largoLargoEl primer avi\u00f3n comercial de Airbus, el A300, fue ideado como parte de una diversa familia de aviones comerciales.[6]\u200b Con el fin de conseguir este objetivo, se iniciaron estudios a principios de los setenta en variantes del A300.[6]\u200b[7]\u200b Antes de la presentaci\u00f3n del A300, Airbus identific\u00f3 nueve posibles variaciones llamadas desde A300B1 hasta B9.[8]\u200b Una d\u00e9cima variante, el A300B10, fue concebida en 1973 y desarrollada en el Airbus A310 de largo alcance.[9]\u200b Airbus entonces centr\u00f3 sus esfuerzos en los estudios de un avi\u00f3n de fuselaje estrecho, concibiendo as\u00ed una nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320, el primer avi\u00f3n comercial con controles digitales fly-by-wire. Durante los estudios de un avi\u00f3n de fuselaje estrecho, Airbus volvi\u00f3 a centrar su atenci\u00f3n en el mercado de aviones de fuselaje ancho, trabajando simult\u00e1neamente en ambos proyectos.[9]\u200b  A mediados de los setenta Airbus comenz\u00f3 el desarrollo del A300B9, una variante de mayor tama\u00f1o del A300, que posteriormente se convertir\u00eda en el A330. El B9 fue en esencia un A300 alargado con el mismo perfil alar, con dos de los motores turbofan m\u00e1s potentes disponibles. Fue creado por el crecimiento de la demanda para rutas transcontinentales, de medio alcance y alta capacidad.[10]\u200b Ofreciendo el mismo alcance y carga \u00fatil que el McDonnell Douglas DC-10, pero con una mejora en el consumo de combustible del 25 por ciento,[10]\u200b el B9 fue visto como un reemplazo de los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar.[11]\u200b Fue considerado as\u00ed mismo como el sucesor del A300 en las rutas de alcance medio.[12]\u200bAl mismo tiempo, una versi\u00f3n de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que posteriormente se convertir\u00eda en el A340) estaba tambi\u00e9n en desarrollo.[13]\u200b Este avi\u00f3n ten\u00eda como objetivo original ocupar el lugar de los aviones de fuselaje estrecho Boeing 707 y Douglas DC-8 entonces en uso comercial, pero su objetivo evolucion\u00f3 posteriormente a ocupar el mercado de reemplazo de los aviones trimotores de largo alcance.[12]\u200b Para diferenciarlos de la serie de aviones de fuselaje estrecho, el B9 y el B11 fueron renombrados como TA9 y TA11 (twin aisle, doble pasillo).[13]\u200b Los costes de desarrollo se vieron reducidos por el uso en ambos aviones del mismo fuselaje y alas, con un ahorro previsto de 500 millones de d\u00f3lares. Otro factor que afect\u00f3 a su desarrollo fueron las diferencias de preferencia dentro de Airbus y, lo que es m\u00e1s importante, entre las diferentes compa\u00f1\u00edas que podr\u00edan adquirirlo; los bimotores ten\u00edan un gran tir\u00f3n en Norteam\u00e9rica, los cuatrimotores eran de elecci\u00f3n en Asia, y los operadores ten\u00edan diferentes visiones en Europa.[10]\u200b Airbus finalmente descubri\u00f3 que hab\u00eda m\u00e1s clientes potenciales que estaban a favor de los aviones cuatrimotores debido al hecho de que estos, al contrario que los bimotores no estaban sujetos a las restricciones de alcance y su capacidad de volar con un motor fuera de servicio.[14]\u200b Como resultado, los planes de desarrollo priorizaron el TA11 cuatrimotor por encima del TA9, que ser\u00eda bimotor.[14]\u200bEsfuerzos de dise\u00f1o[editar]Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11, aviones que podr\u00edan acomodar a 410 pasajeros en una configuraci\u00f3n de clase \u00fanica, salieron en 1982.[15]\u200b Estas mostraban una gran zona de carga en la parte inferior del avi\u00f3n que pod\u00eda transportar cinco pallets de carga o diecis\u00e9is contenedores de carga LD3 en la parte frontal, y cuatro pallets o catorce LD3 en la zona de carga trasera, el doble de capacidad que el Lockheed L-1011 TriStar o el DC-10, y era 8,46\u00a0m m\u00e1s largo que el A300.[16]\u200b En junio de 1985, el TA9 y el TA11 hab\u00edan recibido m\u00e1s mejoras, incluyendo la adopci\u00f3n de la cabina de vuelo del A320, el sistema de control digital fly-by-wire, y el control con la palanca de control lateral.[17]\u200b Airbus hab\u00eda desarrollado una cabina de vuelo com\u00fan para sus modelos de aviones que permit\u00eda r\u00e1pidas transiciones entre aviones para los pilotos. Las tripulaciones de vuelo pod\u00edan cambiar de un tipo de avi\u00f3n a otro tras solamente una semana de entrenamiento, lo que reduc\u00eda los costes del operador.[18]\u200b Los dos TAs utilizar\u00edan el estabilizador vertical, el tim\u00f3n de direcci\u00f3n, y las secciones circulares de fuselaje del A300-600, extendidas en dos secciones.[18]\u200bAirbus consider\u00f3 enseguida la posibilidad de un \u00e1ngulo de ataque de ala variable, un concepto que requiere modificar el perfil ala para cada fase de vuelo. Los estudios fueron llevados a cabo por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE Systems, en Hatfield y Bristol. Airbus estim\u00f3 que esta empresa supondr\u00eda una mejora en la eficiencia aerodin\u00e1mica del dos por ciento,[19]\u200b pero el avance fue rechazado debido al coste y la dificultad en su desarrollo.[13]\u200b Tambi\u00e9n fue considerada un ala de flujo laminar (una tecnolog\u00eda que reduce la fricci\u00f3n produciendo una mejora en el consumo de combustible), pero fue igualmente rechazada.[20]\u200b    El A330 fue el primer avi\u00f3n de Airbus para el que Rolls-Royce proporcion\u00f3 motores, con sus Trent 700 turbofan.[21]\u200bDesde el comienzo del desarrollo del TA9, se consider\u00f3 la posibilidad de ofrecer motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, y GE Aviation.[22]\u200b GE Aviation primero ofreci\u00f3 el General Electric CF6-80C2. Sin embargo, los estudios posteriores indicaron que se precisaba m\u00e1s empuje y que era preciso incrementar la capacidad de potencia inicial desde 267\u00a0kN a 289\u00a0kN.[23]\u200b GE alarg\u00f3 el fan del CF6-80C2 de 236\u00a0cm a 244\u00a0cm para crear el CF6-80E1, que proporcionaba un nuevo empuje de salida de 300 a 320\u00a0kN.[24]\u200b Rolls-Royce inicialmente quer\u00eda utilizar el Trent 600 de 267\u00a0kN como aportador de potencia del nuevo bimotor de Airbus y del futuro McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, la compa\u00f1\u00eda acept\u00f3 posteriormente dise\u00f1ar un motor exclusivamente para el A330, el Trent 700, con un mayor di\u00e1metro y 311\u00a0kN de empuje.[25]\u200b De igual modo, Pratt & Whitney firm\u00f3 un acuerdo que inclu\u00eda el desarrollo de un motor exclusivo para el A330, el PW4168. La compa\u00f1\u00eda increment\u00f3 el tama\u00f1o del fan para aumentar la potencia,[26]\u200b posibilitando que el motor proporcionase 311\u00a0kN de potencia.[27]\u200bEl 27 de enero de 1986, la Oficina Supervisora de Airbus Industrie llev\u00f3 a cabo una reuni\u00f3n en M\u00fanich, Alemania Occidental. Tras ella, el director, Franz Josef Strau\u00df, public\u00f3 una nota de prensa que dec\u00eda: \u00abAirbus Industrie est\u00e1 ahora en disposici\u00f3n de finalizar la definici\u00f3n t\u00e9cnica detallada del TA9, que queda ahora oficialmente designado como A330, y el TA11, ahora se llamar\u00e1 A340, contando ya con potenciales aerol\u00edneas clientes de lanzamiento, y nos encontramos discutiendo con ellas las condiciones y prerrogativas de su comit\u00e9 de lanzamiento\u00bb. Las designaciones estaban originalmente al rev\u00e9s; pero se decidi\u00f3 que el cuatrimotor llevase el “4” en su nombre. Airbus esper\u00f3 a que cinco aerol\u00edneas firmasen por ambos aviones, A330 y A340, y el 12 de mayo envi\u00f3 propuestas de venta a los principales candidatos a su compra, incluyendo Lufthansa y Swissair.[17]\u200bProducci\u00f3n y pruebas[editar]Como preparaci\u00f3n para la producci\u00f3n del A330 y del A340, las compa\u00f1\u00edas aliadas de Airbus apostaron fuertemente por nuevas instalaciones. En Inglaterra, Filton fue el lugar donde se construy\u00f3 el centro t\u00e9cnico de tres capacidades de BAe valorado en 7\u00a0millones de libras con una superficie de 15\u00a0000 metros cuadrados.[28]\u200b BAe tambi\u00e9n gasto cinco millones de libras a\u00f1adiendo una nueva l\u00ednea de producci\u00f3n a su planta de producci\u00f3n de alas en Chester.[28]\u200b En Alemania, Messerschmitt-B\u00f6lkow-Blohm (MBB) invirti\u00f3 400\u00a0millones de marcos (225\u00a0millones de d\u00f3lares) en varias instalaciones de fabricaci\u00f3n en el estuario de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y Hamburgo.[29]\u200b Francia vio las mayores inversiones, con A\u00e9rospatiale comenzando la construcci\u00f3n de una nueva planta de ensamblaje final valorada en 2500 millones de francos (411\u00a0millones de d\u00f3lares) adyacente al Aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en noviembre de 1988, los pilares del nuevo centro de ensamblaje Cl\u00e9ment Ader ya estaban erigidos.[30]\u200b El proceso de ensamblaje presentaba un aumento de la automatizaci\u00f3n, como robots pulidores de cavidades e instalaciones m\u00e1s r\u00e1pidas durante el proceso de ensamblaje alas-a-fuselaje.[31]\u200b    El 12 de marzo de 1987, Airbus recibi\u00f3 las primeras \u00f3rdenes para el bimotor. La aerol\u00ednea francesa dom\u00e9stica Air Inter ejecut\u00f3 cinco pedidos en firme y quince opciones, mientras que Thai Airways International requiri\u00f3 ocho aviones, repartidas igualmente entre pedidos en firme y opciones.[32]\u200b[33]\u200b Airbus anunci\u00f3 al d\u00eda siguiente que iniciar\u00eda los programas del A330 y del A340 a mediados de abril de 1987, con entregas previstas del A340 a principios de mayo de 1992 y del A330 se producir\u00eda la primera entrega en 1993. Northwest Airlines firm\u00f3 una carta de intenciones por veinte A340 y diez A330 el 31 de marzo de 1987.[33]\u200bBAe recibi\u00f3 450\u00a0millones de libras del fondo del gobierno del Reino Unido, bastante por debajo de los 750\u00a0millones de d\u00f3lares que inicialmente hab\u00eda solicitado para el dise\u00f1o y construcci\u00f3n de las alas.[34]\u200b Los gobiernos franc\u00e9s y alem\u00e1n tambi\u00e9n proporcionaron fondos. Airbus adjudic\u00f3 subcontratos a compa\u00f1\u00edas en Australia, Austria, Canad\u00e1, China, Grecia, Italia, India, Jap\u00f3n, Corea del Sur, Portugal, los Estados Unidos, y la antigua Yugoslavia.[35]\u200b Con todos los fondos disponibles, Airbus comenz\u00f3 los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987, justo antes del Festival A\u00e9reo de Par\u00eds.[34]\u200b[36]\u200b En ese momento, el libro de pedidos contaba con 130 aviones de diez clientes, incluyendo al lessor International Lease Finance Corporation (ILFC). Del pedido total, cuarenta y uno eran A330.[34]\u200b En 1989, la compa\u00f1\u00eda asi\u00e1tica Cathay Pacific entr\u00f3 en la lista de compradores, ordenando nueve A330 y m\u00e1s tarde incrementando el pedido hasta los once aparatos.[37]\u200bEl ensamblado alas-a-fuselaje del primer A330, el d\u00e9cimo avi\u00f3n de la l\u00ednea A330 y A340, comenz\u00f3 a mediados de febrero de 1992. Este avi\u00f3n, dotado de pintura anti-corrosi\u00f3n, fue presentado el 31 de marzo sin sus motores General Electric CF6-80E1, que fueron instalados en agosto. Durante una prueba est\u00e1tica, el ala fall\u00f3 justo por debajo de lo requerido, pero los ingenieros de BAe solventaron posteriormente el problema.[38]\u200b En el Sal\u00f3n Aeron\u00e1utico de Farnborough de ese a\u00f1o, Northwest retras\u00f3 la entrega de diecis\u00e9is A330 a 1994, tras la cancelaci\u00f3n de sus pedidos de A340.[39]\u200bEl primer A330 operativo sali\u00f3 el 14 de octubre de 1992, teniendo lugar el primer vuelo el 2 de noviembre. Con un peso de 181\u00a0840\u00a0kg, que inclu\u00eda 20\u00a0980\u00a0kg de equipamiento de pruebas,[38]\u200b el A330 se convirti\u00f3 en el mayor bimotor que hab\u00eda volado hasta entonces, aunque m\u00e1s tarde fue eclipsado por el Boeing 777. El vuelo dur\u00f3 cinco horas y quince minutos durante los que fueron puestos a prueba la velocidad, la altura, y otras configuraciones de vuelo. Finalmente Airbus termin\u00f3 el programa de vuelos de prueba consistente de seis aviones que volaron un total de 1800 horas.[38]\u200b El 21 de octubre de 1993, el Airbus A330 recibi\u00f3 simult\u00e1neamente las certificaciones de las Autoridades Conjuntas de Aviaci\u00f3n (JAA) europeas y de la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n (FAA) estadounidense tras 1114 horas en 426 vuelos de prueba. Al mismo tiempo, las pruebas de peso fueron favorables, mostrando que el avi\u00f3n estaba 500\u00a0kg por debajo de su peso.[40]\u200bEl 30 de junio de 1994, sufri\u00f3 un problema durante su certificaci\u00f3n por el motor Pratt & Whitney cuando un A330 se estrell\u00f3 cerca de Toulouse.[41]\u200b Ambos pilotos y los cinco pasajeros murieron.[42]\u200b El vuelo fue programado para probar el piloto autom\u00e1tico en respuesta a un escenario de caso de fallo de motor con el centro de gravedad cerca de su l\u00edmite posterior. Poco despu\u00e9s de despegar, los pilotos tuvieron problemas para configurar el piloto autom\u00e1tico, y el avi\u00f3n perdi\u00f3 velocidad y se estrell\u00f3.[43]\u200b El accidente fue investigado por una comisi\u00f3n de investigaci\u00f3n interna de la Direction General d’Aviation, que concluy\u00f3 que el accidente tuvo lugar por una respuesta lenta y acciones incorrectas por parte de la tripulaci\u00f3n durante la recuperaci\u00f3n.[44]\u200b Esto llev\u00f3 a una revisi\u00f3n de los procedimientos operativos del A330.[45]\u200bEntrada en servicio[editar]  Air Inter se convirti\u00f3 en el primero operador del A330, poniendo el avi\u00f3n en servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de Par\u00eds Orly, Par\u00eds, y Marsella.[46]\u200b Las entregas a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International fueron pospuestas para llevar a cabo la deslaminaci\u00f3n de los materiales compuestos en el ensamblaje de la reversas de los motores PW4168. Thai Airways recibi\u00f3 su primer avi\u00f3n A330 durante la segunda mitad del a\u00f1o, operando en rutas desde Bangkok a Taip\u00e9i y Se\u00fal.[47]\u200b[48]\u200b Cathay Pacific recibi\u00f3 sus A330 con motores Trent 700 tras la certificaci\u00f3n de este motor el 22 de diciembre de 1994.[44]\u200b MAS recibi\u00f3 su primer A330 el 1 de febrero de 1995 y entonces reprogram\u00f3 sus otros diez pedidos.[48]\u200bAirbus intent\u00f3 que el A330 compitiese en el mercado de aviones con normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos (ETOPS), espec\u00edficamente se esperaba que compitiese con el Boeing 767.[49]\u200b (ETOPS es un conjunto de normas que permiten vuelos de largo radio alejados de un aeropuerto alternativo para aviones que hayan alcanzado los requisitos de dise\u00f1o y pruebas especiales). En lugar de la aproximaci\u00f3n “ETOPS fuera de caja” o “ETOPS temprano” llevado a cabo por Boeing con sus 777,[Nb 1]\u200b Airbus increment\u00f3 gradualmente la aprobaci\u00f3n ETOPS en el A330 usando la experiencia existente en vuelo. Airbus sugiri\u00f3 que el A340 y el A330 eran en esencia id\u00e9nticos excepto por el n\u00famero de motores, y que la experiencia del A340 pod\u00eda ser aplicado a la aprobaci\u00f3n ETOPS de los A330.[50]\u200b Los planes fueron que los tres tipos de motores entrasen en servicio con aprobaci\u00f3n de noventa minutos, antes de incrementarlo a 120 minutos despu\u00e9s de que el total de la flota de A330 acumulase 25\u00a0000 horas de vuelo, y entonces aumentarlo a 180 minutos tras superar las 50\u00a0000 horas de vuelo, en 1995.[51]\u200b[Nb 2]\u200b Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos de las aerol\u00edneas importantes que asistieron a Airbus en esta empresa con el establecimiento de una red de vuelos transoce\u00e1nicos que ayudase a acumular horas r\u00e1pidamente.[52]\u200b En noviembre de 2009, el A330 se convirti\u00f3 en el primer avi\u00f3n en recibir una aprobaci\u00f3n de vuelo ETOPS\u2013240, que hab\u00eda sido ofrecido a Airbus como una opci\u00f3n.[53]\u200bDesarrollos adicionales[editar]En respuesta a un descenso en las ventas del A330-300, por el aumento de penetraci\u00f3n en el mercado del Boeing 767-300ER, y las peticiones de las aerol\u00edneas de un avi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o y con mayor alcance, Airbus desarroll\u00f3 el Airbus A330-200.[54]\u200b Conocido como el A329 y el A330M10 durante el desarrollo, el A330-200 ofrecer\u00eda un nueve por cierto de ahorro en los costes operativos que el Boeing 767-300ER.[55]\u200b El avi\u00f3n fue colocado en el sector de los 11\u00a0900\u00a0km (6425,5\u00a0nmi), donde Airbus predijo una demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015.[55]\u200b El proyecto, con unos costes de desarrollo estimados de 450 millones de d\u00f3lares, fue aprobado por la Oficina Supervisora de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995.[55]\u200b  El A330-200 vol\u00f3 por primera vez el 13 de agosto de 1997.[56]\u200b El proceso de certificaci\u00f3n de diecis\u00e9is meses inclu\u00eda el registro de 630 horas de vuelos de prueba.[56]\u200b El primer cliente del A330-200 fue ILFC; este avi\u00f3n fue alquilado por Canada 3000, quien se convirti\u00f3 en el primer operador del tipo.[57]\u200bMientras Airbus trabajaba en su A330-200, fueron reportados problemas con la bomba hidr\u00e1ulica por parte de operadores tanto del A330 como del A340. Este fallo se cree que fue la causa detonante del fuego que destruy\u00f3 un A340-200 de Air France en enero de 1994.[58]\u200b El 4 de enero de ese a\u00f1o, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientras se le llevaba a cabo un mantenimiento regular en el aeropuerto de Singapur Changi, fue pasto de las llamas que se iniciaron en el tren principal derecho del avi\u00f3n. Los incidentes causaron da\u00f1os por valor de treinta millones de d\u00f3lares, y el avi\u00f3n permaneci\u00f3 seis meses en tierra para reparaciones.[58]\u200b[59]\u200b En consecuencia, los operadores fueron advertidos de que deb\u00edan desconectar la bomba el\u00e9ctrica en enero de 1997.[58]\u200bOtro problema notificado fueron las desconexiones en vuelo de los A330-300 con motores Trent 700. El 11 de noviembre de 1996, un fallo de motor en un vuelo de Cathay Pacific lo oblig\u00f3 a regresar a Ciudad Ho Chi Minh.[60]\u200b El 17 de abril de 1997, la filial de Cathay Pacific, Dragonair, experiment\u00f3 un apagado de motor en un A330, causado por una obstrucci\u00f3n de carbono en el filtro de aceite. Como resultado, Cathay Pacific suprimi\u00f3 su autorizaci\u00f3n de ETOPS de 120 minutos. Otro fallo de motor tuvo lugar el 6 de mayo durante el ascenso de un A330 de Cathay Pacific. El problema fue descrito como un error de montaje de la caja de engranajes construido por Hispano-Suiza. Tres d\u00edas m\u00e1s tarde, un A330 de Cathay Pacific en el ascenso del vuelo Bangkok\u2013Hong Kong experiment\u00f3 un descenso de la presi\u00f3n de aceite. La resultante p\u00e9rdida de potencia del motor oblig\u00f3 al vuelo a regresar a Bangkok. La causa fue m\u00e1s tarde revelada como una contaminaci\u00f3n de metal en el procesador de circuitos del motor.[61]\u200b Cathay Pacific y Dragonair dejaron en tierra voluntariamente sus flotas de A330 durante dos semanas[62]\u200b tras un quinto fallo de motor el 23 de mayo. Los quince aviones dejados en tierra causaron importantes problemas porque los once A330 de Cathay supon\u00edan el quince por ciento de su capacidad de pasajeros. Rolls-Royce e Hispano-Suiza trabajaron para resolver el problema, y se implement\u00f3 un redise\u00f1o del sistema que lubricase las zonas afectadas.[61]\u200b  La variante de carga, el A330-200F, debut\u00f3 en el Festival A\u00e9reo de Singapur de 2010.[63]\u200bAirbus a continuaci\u00f3n trabaj\u00f3 en la variante de carga del A330. Respondiendo a las exigencias fruto de las ventas de los A300-600F y A310F, la compa\u00f1\u00eda comenz\u00f3 a comercializar el Airbus A330-200F, una variante del A330-200, en el 2001.[64]\u200b el carguero tiene un alcance de 7400\u00a0km (3995,7\u00a0nmi) con 65\u00a0kilogramos (143,3\u00a0lb) a bordo, o 5900\u00a0km (3185,8\u00a0nmi) con 70\u00a0kilogramos (154,3\u00a0lb).[65]\u200b El avi\u00f3n presenta un tren de morro m\u00e1s largo que el que lleva el A330 de pasajeros. Que se aloja en un caracter\u00edstico bulbo “blister fairing”, el tren es fruto de la necesidad de elevar el morro del avi\u00f3n para as\u00ed tener el piso de carga nivelado durante la carga y descarga.[66]\u200bEl A330-200F efectu\u00f3 su primer vuelo el 5 de noviembre de 2009.[67]\u200b[68]\u200b Este marc\u00f3 el comienzo del cuarto mes, de 180 horas de certificaci\u00f3n. Los certificados de la JAA y la FAA estaban previstos para marzo del a\u00f1o siguiente, aunque la aprobaci\u00f3n por parte de la JAA fue retrasada hasta abril.[67]\u200b[69]\u200b La primera entrega fue efectuada en consecuencia a la divisi\u00f3n de carga de Etihad Airways, Etihad Crystal Cargo, en julio de 2010.[70]\u200b[71]\u200bA finales de agosto de 2011, un total de 1155 A330 hab\u00edan sido pedidos, con un total de aeronaves entregadas de 807.[3]\u200b Los mayores operadores del A330 con Cathay Pacific con 33 y Delta Air Lines. Que ten\u00eda una flota compuesta exclusivamente de aeronaves de Boeing antes de que obtuviese los A330 en su fusi\u00f3n con Northwest Airlines, con 32.[3]\u200b Airbus anunci\u00f3 en febrero de 2011 que ten\u00eda la intenci\u00f3n de incrementar su tasa de aviones fabricados de siete y medio a ocho al mes a unos nueve aparatos al mes en 2012, y a diez por mes en 2013.[72]\u200b Airbus espera que el A330 se siga vendiendo hasta al menos 2015.[73]\u200b  Configuraci\u00f3n de cabina econ\u00f3mica habitual 2-4-2 (ejemplo Qatar Airways).  Esquema t\u00edpico de un Airbus A330-203.  Parte posterior de una cabina econ\u00f3mica en configuraci\u00f3n 2-3-2 utilizada por algunas aerol\u00edneas como Air Cara\u00efbes. El fuselaje es m\u00e1s angosto que el de un Boeing 787.El A330 es un avi\u00f3n de tama\u00f1o medio y de fuselaje ancho, con dos motores suspendidos en pilones bajo las alas. En tierra, el tren de morro de dos neum\u00e1ticos y las dos patas principal dotadas de bogie con cuatro neum\u00e1ticos construido por Messier-Dowty soporta un peso m\u00e1ximo de rampa (MRW) de 230\u00a0900\u00a0kilogramos (509\u00a0048\u00a0lb), mientras que el peso m\u00e1ximo al despegue (MTOW) para el que est\u00e1n dise\u00f1ados es de 230\u00a0000\u00a0kilogramos (507\u00a0064\u00a0lb) en la variante A330-200. Una opci\u00f3n permite un peso m\u00e1ximo en rampa de 233\u00a0900\u00a0kilogramos (515\u00a0662\u00a0lb) con un peso m\u00e1ximo de despegue de 233\u00a0000\u00a0kilogramos (513\u00a0677\u00a0lb).[74]\u200bLa estructura del A330 presenta un ala baja en voladizo de monoplano con un ala virtualmente id\u00e9ntica a la del A340. Las alas fueron dise\u00f1adas y fabricadas por BAe, que desarroll\u00f3 un largo ap\u00e9ndice alar con un elevado ratio de angulaci\u00f3n que proporcionaba una elevada eficiencia aerodin\u00e1mica.[75]\u200b[Nb 3]\u200b El ala presenta una colocaci\u00f3n descendente de treinta grados y, junto con otros elementos del dise\u00f1o, permite una velocidad de operaci\u00f3n m\u00e1xima de Mach 0,86.[77]\u200b[78]\u200b El ala tiene un muy elevado ratio de cuerpo a cuerda del 12,8 por ciento, que implica que se pueda dotar de una larga envergadura y un \u00e1ngulo de perfil alar alto sin penalizaciones importantes en el peso.[79]\u200b[80]\u200b En comparaci\u00f3n, el rival MD-11, ten\u00eda un \u00e1ngulo de cuerpo a cuerda del 8\u20139 por ciento.[79]\u200b[81]\u200b Cada ala cuenta tambi\u00e9n con un gran winglet de 2,74\u00a0m (8,99\u00a0pies) en lugar de las puntas de flecha que se pod\u00edan encontrar en los primeros aviones de Airbus.[82]\u200bEl dise\u00f1o de ala compartido con el A340 permiti\u00f3 al A330 incorporar mejoras aerodin\u00e1micas desarrolladas para los aviones previos.[83]\u200b La incapacidad de desarrollo del motor turbof\u00e1n de flujo muy alto V2500 “SuperFan” que International Aero Engines hab\u00eda prometido que reducir\u00eda el consumo de combustible en torno a un 15 por ciento para el A340, llev\u00f3 a m\u00faltiples arreglos incluyendo unas actualizaciones en las alas para compensar.[33]\u200b[84]\u200b Originalmente dise\u00f1ada con una envergadura de 56\u00a0m (183,73\u00a0pies), el ala fue m\u00e1s tarde ampliada a 58,6\u00a0m (192,26\u00a0pies) y finalmente a 60,3\u00a0m (197,83\u00a0pies).[33]\u200b Con 60,3\u00a0m (197,83\u00a0pies), la envergadura es similar a la del Jumbo Boeing 747-200, pero con solo un 65 por ciento de la superficie alar.[77]\u200b[78]\u200bEl fuselaje del A330 y del A340 est\u00e1 basado en el del Airbus A300-600, con muchas partes en com\u00fan, y tiene el mismo aspecto ancho exterior y ancho de cabina: 5,64\u00a0m (18,5\u00a0pies) y 5,28\u00a0m (17,32\u00a0pies).[78]\u200b[74]\u200b Permite filas de seis asientos en configuraci\u00f3n 2\u20132\u20132 en primera y clase business, y filas de ocho asientos en configuraci\u00f3n 2\u20134\u20132 en turista.[85]\u200b[86]\u200b El estabilizador vertical y el tim\u00f3n est\u00e1n fabricados principalmente de materiales compuestos.[87]\u200b[88]\u200b En tierra, el A330 utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331\u2013350C.[89]\u200bEl A330 comparte la misma configuraci\u00f3n de cabina de vuelo de pantalla de cristal l\u00edquido que el A320 y el A340, y presenta dispositivos instrumentales electr\u00f3nicos en lugar de las palancas mec\u00e1nicas.[90]\u200b En lugar de una columna de vuelo convencional, la cabina de vuelo presenta controladores laterales, seis pantallas principales, y el Sistema electr\u00f3nico de instrumentos de vuelo (EFIS), que cubre la navegaci\u00f3n y las pantallas de vuelo, as\u00ed como el Monitor Electr\u00f3nico Centralizado del Avi\u00f3n (ECAM).[86]\u200b[91]\u200b Aparte de la cabina de vuelo, el A330 tambi\u00e9n tiene el sistema fly-by-wire com\u00fan a la familia A320, al A340, al A380, y al A350. Tambi\u00e9n presenta tres sistemas de control de vuelo primario y dos secundarios, as\u00ed como un sistema de protecci\u00f3n del l\u00edmite del desarrollo del vuelo que previene maniobras que exceden los l\u00edmites aerodin\u00e1micos y estructurales del avi\u00f3n.[86]\u200bComponentes del A330neo[editar][92]\u200b[93]\u200b[94]\u200b[95]\u200b[96]\u200b[97]\u200b[98]\u200b[99]\u200b[100]\u200b[101]\u200b[102]\u200b[103]\u200b[104]\u200b[105]\u200b[106]\u200bAlemania\u00a0Alemania – \u00a0Estados Unidos – \u00a0Francia – Reino Unido\u00a0Reino UnidoElectr\u00f3nica[editar]  La cabina de vuelo A330\/A340 usa el dise\u00f1o de seis pantallas de la familia A320.    SistemaPa\u00edsFabricanteNotasLenguaje de programaci\u00f3nAirbus FranciaSAORedes de datosARINC 429, CANComputadoras primarias de control de vuelo (FCPC)A\u00e9rospatiale ADL3Software de las FCPCA\u00e9rospatialeLenguaje de programaci\u00f3n del m\u00f3dulo FCPC de controlEnsamblador (generado)Lenguaje de programaci\u00f3n del m\u00f3dulo FCPC de supervisi\u00f3nPL\/M (generado)CPUs de las FCPCIntel80386Computadoras secundarias de control de vuelo (FCSC)Sextant Avionique2Software de las FCSCA\u00e9rospatialeLenguaje de programaci\u00f3n del m\u00f3dulo FCSC de controlEnsamblador (a mano)Lenguaje de programaci\u00f3n del m\u00f3dulo FCSC de supervisi\u00f3nPascal (a mano)ADIRUs (opci\u00f3n)Honeywell3ADIRUs (opci\u00f3n)Northrop Grumman3Sensores AoA (opci\u00f3n)Thales3Sensores AoA (opci\u00f3n)Goodrich Corporation3CPUs de las FCSCIntel80286Software de las computadoras de advertencias de vuelo (FWC)A\u00e9rospatialeLenguaje de programaci\u00f3n de las FWCAdaCPUs de las FWCIntel80386Computadoras concentradoras de datos de control de vuelo (FCDC)2Software de las FCDCA\u00e9rospatialeLenguaje de programaci\u00f3n de las FCDCAda (generado o HOOD)CPUs de las FCDCMotorola68000Computadoras de gesti\u00f3n de pantallas (DMC) del sistema de instrumentos electr\u00f3nicos (EIS1, CRT, original)Diehl Aerospace3Computadoras de gesti\u00f3n de pantallas (DMC) del sistema de instrumentos electr\u00f3nicos (EIS2, LCD, opci\u00f3n 2003)Diehl Aerospace3Radar meteorol\u00f3gico (opci\u00f3n 2002)HoneywellRDR-4BRadar meteorol\u00f3gico (opci\u00f3n 2005)Collins AerospaceMultiscan WXR-2100Radar meteorol\u00f3gico (opci\u00f3n 2010)HoneywellRDR-4000Radar meteorol\u00f3gico (opci\u00f3n 2015)Collins AerospaceMultiscan WXR-2100 V2Radar meteorol\u00f3gico (opci\u00f3n 2015)HoneywellRDR-4000 V2TAWS (opci\u00f3n)HoneywellEGPWSTAWS (opci\u00f3n 2004)ACSST2CASTAWS (opci\u00f3n 2010)ACSST3CASRAAS (opci\u00f3n 2004)HoneywellEGPWSSmartLanding (opci\u00f3n)HoneywellEGPWS MK VSmartRunway (opci\u00f3n)HoneywellEGPWS MK VROPS+ (opci\u00f3n 2015)AirbusT3CASLanding Surveillance+ (opci\u00f3n 2019)AirbusATSAW (opci\u00f3n 2010)ACSST3CASATSAW (opci\u00f3n)HoneywellCAS-100ACAS II (opci\u00f3n 1997)ACSSTCAS 2000ACAS II (opci\u00f3n 2004)ACSST2CASACAS II (opci\u00f3n 2007)ACSSTCAS 3000ACAS II (opci\u00f3n 2010)ACSST3CASACAS II (opci\u00f3n)HoneywellCAS-81 (obsoleto en 2017)ACAS II (opci\u00f3n)HoneywellCAS-100ACAS II (opci\u00f3n)Rockwell CollinsTTR-2100Transpondedor (opci\u00f3n 1996)ACSSXS-950 (obsoleto en 2017)Transpondedor (opci\u00f3n 2010)ACSST3CASTranspondedor (opci\u00f3n 2016)ACSSNXT-800Transpondedor (opci\u00f3n 2007)Rockwell CollinsTPR-901Transpondedor (opci\u00f3n 2017)HoneywellTRA-100BComputadoras de envolvente de guiado de la gesti\u00f3n del vuelo (FMGEC)Thales2Sistemas de gesti\u00f3n del vuelo (FMS, original)HoneywellHoneywell FMS1Lenguajes de programaci\u00f3n de los Honeywell FMS1Pascal, Ada, C++, EnsambladorSistemas de gesti\u00f3n del vuelo (FMS, opci\u00f3n 2000)HoneywellPegasusLenguajes de programaci\u00f3n de los PegasusAdaCPUs de los PegasusAMD29050Sistemas de gesti\u00f3n del vuelo (FMS, opci\u00f3n 2002)Smiths AerospaceThalesTopFlight FMSLenguaje de programaci\u00f3n de los TopFlight FMSAdaCPUs de los TopFlight FMSMotorola68040Sistemas de gesti\u00f3n del vuelo (FMS, opci\u00f3n 2013)HoneywellPegasus IICPUs de los Pegasus IIHoneywell29KIIPropulsi\u00f3n[editar]  Trent 772B-60 en un A330-243F de EgyptAir.A330-200[editar]  El A330-200 es la variante reducida de largo alcance, que entr\u00f3 en servicio en 1998. El alcance habitual con 253 pasajeros en una configuraci\u00f3n de tres clases es de 13\u00a0400\u00a0km (7235\u00a0nmi).[74]\u200b El A330-200 es diez m\u00f3dulos de fuselaje m\u00e1s corto que el -300 original, y goza de una longitud de 58,82\u00a0m (192,98\u00a0pies).[74]\u200b[107]\u200b Para compensar el peque\u00f1o momento de fuerza del fuselaje reducido, la altura del estabilizador vertical del -200 fue incrementado en 104\u00a0cm (40,94\u00a0plg).[108]\u200b Las alas del -200 tambi\u00e9n fueron modificadas; reforzando la rigidez del ala lo que permiti\u00f3 que el peso m\u00e1ximo en despegue del -200 se incrementase a 229\u00a0800\u00a0kilogramos (506\u00a0623\u00a0lb).[108]\u200b El -200 es ofrecido con tres tipos de motores similares a los que se pueden encontrar para el -300: General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700.[74]\u200b Airbus tambi\u00e9n increment\u00f3 la capacidad de combustible con el uso en la secci\u00f3n central de un tanque de combustible de 139\u00a0100 litros, de serie en todos los A340.[56]\u200bEn diciembre de 2011, se hab\u00edan efectuado 572 pedidos del -200, 444 de los cuales ya hab\u00edan sido entregados, con 440 aviones en operaci\u00f3n.[3]\u200b[109]\u200b El precio de cat\u00e1logo en 2011 es de 200,8 millones de d\u00f3lares.[4]\u200b Los cambios efectuados al -200 mejoraron significativamente la econom\u00eda del avi\u00f3n lo que hizo a esta variante m\u00e1s popular que su hermano de cuatro motores, el A340-200.[3]\u200b El -200 compite con el Boeing 767-300ER y en menor medida con su hermano mayor, el 767-400ER.[107]\u200b[110]\u200b El 787 Dreamliner representa a su competidor m\u00e1s fuerte en la actualidad.[111]\u200b El A330-200 est\u00e1 tambi\u00e9n disponible como reactor ejecutivo de ultra largo alcance comercializado por Airbus Executive and Private Aviation, conocido con el nombre de A330-200 Prestige.[112]\u200bA330-300[editar]  Un A330-300, la variante original, de US Airways despegando.El A330-300 se basa en una ampliaci\u00f3n del fuselaje del A300 de 63,69\u00a0m (208,96\u00a0pies) de largo, pero con nuevas alas, estabilizadores y sistemas fly-by-wire. El -300 transporta a 295 pasajeros en una configuraci\u00f3n de cabina de tres clases, 335 en dos clases, o 440 en configuraci\u00f3n de clase \u00fanica. Tiene un alcance de 10\u00a0500\u00a0km (5670\u00a0nmi). Tiene una mayor capacidad de carga, en comparaci\u00f3n con los primeros Boeing 747. Su potencia es aportada por una opci\u00f3n de motores a elegir entre dos General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700, todos ellos ratificados para ETOPS-180.[78]\u200b El -300 entr\u00f3 en servicio en enero de 1994.[40]\u200bEn diciembre de 2011, 554 -300 hab\u00edan sido pedidos, 384 de ellos hab\u00edan sido entregados, con 382 en operaci\u00f3n.[3]\u200b[113]\u200b El precio de cat\u00e1logo en 2011 es de 222,5 millones de d\u00f3lares.[4]\u200b Sus competidores directos son el Boeing 777-200 y el McDonnell Douglas MD-11, este \u00faltimo ya fuera de producci\u00f3n.[114]\u200b Airbus tiene previsto un incremento de dos toneladas en el peso bruto m\u00e1ximo del -300.[115]\u200bA330neo[editar]El Airbus A330neo es una actualizaci\u00f3n de la familia A330, con los nuevos motores Rolls-Royce Trent 7000 y otras mejoras.A330-800neo[editar]El Airbus A330-800neo reemplazar\u00e1 directamente el Airbus A330-200. Se contar\u00e1 con la pr\u00f3xima generaci\u00f3n Rolls Royce Trent 7000 motores y winglets de estilo A350. El avi\u00f3n est\u00e1 programado para entrar en servicio a principios de 2020 con Kuwait Airways que ha comprado 8 unidades.[116]\u200b[117]\u200bA330-900neo[editar]El Airbus A330-900neo usa un 14\u00a0% menos de combustible que A330-300 en funci\u00f3n de cada asiento, adem\u00e1s de contar con 10 asientos m\u00e1s (310 asientos en total) obtenidos con una reconfiguraci\u00f3n de interiores para ahorrar espacio. Al igual que el -800neo, que estar\u00e1 equipado con motores Trent 7000. Se espera que el -900neo para entrar en servicio a finales de 2017. AirAsia\u00a0X se convirti\u00f3 en el cliente de lanzamiento mediante la firma de un Memorando de Entendimiento (MOU) para 50 de los A330-900neo en el 2014 Farnborough International Airshow. La Aerol\u00ednea Delta Air Lines ha encargado a Airbus un total de 25 A330-900neo para reemplazar su flota de medio-largo alcance y ser\u00e1 la aerol\u00ednea de lanzamiento del tipo.[118]\u200b[119]\u200b[120]\u200b[121]\u200b[122]\u200b La compa\u00f1\u00eda de leasing ALC ha comprado 25 unidades valuados en 6890 millones de d\u00f3lares.[123]\u200bA330-200F[editar]  El primer Airbus A330-200F durante el ascenso, con el tren todav\u00eda pleg\u00e1ndose. El bulbo bajo el morro sirve para dar cabida al tren de la nariz que es m\u00e1s alto, que fue a\u00f1adido para corregir la actitud de \u201cnariz abajo\u201d inherente de las versiones de pasajeros.[66]\u200bEl A330-200F es un avi\u00f3n carguero derivado del A330-200 capaz de transportar hasta 65\u00a0000\u00a0kg (143\u00a0301\u00a0lb) a unos 7400\u00a0km (3996\u00a0nmi) o hasta 70\u00a0000\u00a0kilogramos (154\u00a0324\u00a0lb) a unos 5900\u00a0km (3186\u00a0nmi).[65]\u200b Para solventar el \u00e1ngulo de cuerpo est\u00e1ndar de \u201cnariz abajo\u201d de los A330 en tierra, el A330F utiliz\u00f3 una configuraci\u00f3n de tren de morro revisada para proporcionar un piso nivelado durante la carga y descarga de mercanc\u00edas. El tren normal del A330-200 es utilizado, pero dado que la distancia al fuselaje se ha incrementado, requiere del distintivo bl\u00edster en el morro para poder acomodar el tren de la nariz.[124]\u200b La potencia es proporcionada por dos motores Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric no tiene previsto ofrecer un motor para el A330-200F.[125]\u200bEn diciembre de 2011, Airbus hab\u00eda entregado nueve de los cincuenta y un aviones pedidos hasta la fecha.[3]\u200b[126]\u200b El precio de cat\u00e1logo es de 203,6 millones de d\u00f3lares.[4]\u200b As\u00ed como los nuevos cargueros construidos, Airbus ha propuesto la conversi\u00f3n de aviones de pasajeros a cargueros en los aviones -200 ya existentes.[127]\u200b El A330-200F tiene un tama\u00f1o intermedio entre el 767-300F y el 777F.[128]\u200b[129]\u200bA330-200HGW[editar]En 2008, Airbus present\u00f3 sus planes para una versi\u00f3n de mayor peso bruto del A330-200 que pudiese competir de manera m\u00e1s efectiva contra el Boeing 787 Dreamliner.[130]\u200b El A330-200HGW a construir tiene un aumento de cinco toneladas de peso m\u00e1ximo al despegue, lo que permite un aumento del alcance de 560\u00a0kil\u00f3metros (302\u00a0nmi) y un aumento de la carga \u00fatil de 3400\u00a0kilogramos (7496\u00a0lb).[130]\u200b[131]\u200b Korean Air se convirti\u00f3 en su primer cliente el 27 de febrero de 2009, haciendo un pedido por seis -200HGWs. Las entregas de los primeros aviones tuvieron lugar en 2010.[132]\u200bConversi\u00f3n de A330 a carguero[editar]En 2012, Airbus anunci\u00f3 sus planes para crear un programa de conversi\u00f3n de aviones de pasajeros a carga con ST Aerospace. El A330-300 (en primer lugar) y el -200 (un a\u00f1o m\u00e1s tarde) formar\u00e1n parte del programa P2F. Los trabajos de conversi\u00f3n ser\u00e1n llevados a cabo principalmente en Dresde, Alemania.[133]\u200b Qatar Airways ha mostrado inter\u00e9s en el programa.[134]\u200b Se espera que los aviones comiencen a entrar en servicio en 2016.La variante A330-300P2F tiene una capacidad de carga \u00fatil de 60 toneladas con un alcance de 2200 millas n\u00e1uticas (4000\u00a0km) o 61 toneladas con un alcance de 3600 millas n\u00e1uticas (6600\u00a0km) para las variantes de mayor peso al despegue.[135]\u200b Airbus estima la demanda de mercado para conversiones en unas 900 unidades durante los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os.[135]\u200bA330-700L (Beluga XL)[editar]El Airbus Beluga XL (Airbus A330-700L) es un gran avi\u00f3n de transporte que entr\u00f3 en servicio en 2019. Se basa en A330-200(secci\u00f3n de la nariz), A330-300 (secci\u00f3n de la cola) y el A330-200F (suelo del compartimento de carga) para ser el sucesor del Airbus Beluga ST. El XL tiene una extensi\u00f3n de 1 metro en la parte superior del fuselaje como el Beluga. Est\u00e1 siendo dise\u00f1ado, construido y es operado por Airbus para mover los componentes de aeronaves sobredimensionadas que fabrican.Variantes militares[editar]Airbus A330 MRTT[editar]  Un equipo del personal de ingenier\u00eda de Iberia Mantenimiento reunido frente a un A330 MRTT convertido a partir de un A330-200.El Airbus A330 MRTT es la versi\u00f3n del avi\u00f3n dedicada a la operaci\u00f3n como cisterna y transporte de tipo multimisi\u00f3n (en ingl\u00e9s, Multi-Role Transport and Tanker\/MRTT) del A330-200, dise\u00f1ado para el reabastecimiento en vuelo y el transporte estrat\u00e9gico.[136]\u200b En junio de 2011, se hab\u00edan efectuado 28 pedidos en total para el A330 MRTT por parte de las fuerzas a\u00e9reas de Australia, Arabia Saudita, los Emiratos \u00c1rabes Unidos, y el Reino Unido.[137]\u200b[138]\u200bEADS\/Northrop Grumman KC-45[editar]El EADS\/Northrop Grumman KC-45 fue una versi\u00f3n propuesta del A330 MRTT para el programa KC-X de repostaje a\u00e9reo de la Fuerza A\u00e9rea de los Estados Unidos (USAF). En febrero de 2008, la USAF eligi\u00f3 el avi\u00f3n para reemplazar a los Boeing KC-135 Stratotanker.[139]\u200b El proceso de reemplazo fue puesto en duda, con acusaciones de corrupci\u00f3n, y alegaciones de favoritismo.[140]\u200b[141]\u200b En julio de 2010, EADS present\u00f3 un contrato de aviones cisterna a la USAF sin Northrop Grumman como asociado.[142]\u200b[143]\u200b Sin embargo, el 24 de febrero de 2011, la USAF eligi\u00f3 la propuesta del Boeing KC-767, m\u00e1s tarde renombrado como KC-46, como la ganadora por su coste inferior.[144]\u200b[145]\u200bVariantes no desarrolladas[editar]A330-200Lite[editar]Para competir con el Boeing 787 Dreamliner, Airbus ofreci\u00f3 una derivaci\u00f3n con cambios m\u00ednimos llamado A330-200Lite en 2004. Como el nombre indica, esta variante propuesta tendr\u00eda un peso m\u00e1ximo en despegue inferior de 202\u00a0000\u00a0kilogramos (445\u00a0334\u00a0lb), dotado de los mismos motores, dot\u00e1ndolo de un alcance de 7400\u00a0km (3996\u00a0nmi).[146]\u200b[147]\u200b El avi\u00f3n fue apoyado por Singapore Airlines, que estaba mirando de reemplazar sus Airbus A310-300.[148]\u200b[149]\u200b La variante servir\u00eda tambi\u00e9n para reemplazar a los Airbus A300-600R y a los primeros Boeing 767.[147]\u200b Las aerol\u00edneas, sin embargo, no estaban satisfechas con el avi\u00f3n comprometido; la compa\u00f1\u00eda decidi\u00f3 por ello embarcarse en un proyecto de un avi\u00f3n completamente nuevo, el A350\u00a0XWB.[150]\u200bA330-300HGW[editar]En 2000, fue anunciado que Airbus ten\u00eda en estudio una versi\u00f3n del A330-300 con un mayor peso bruto. Fue llamado A330-300HGW y tendr\u00eda un peso en despegue de 240\u00a0000\u00a0kilogramos (529\u00a0110\u00a0lb), 7000\u00a0kilogramos (15\u00a0432\u00a0lb) por encima del peso del -300 est\u00e1ndar. La versi\u00f3n tendr\u00eda unas alas reforzadas y capacidad de combustible adicional con un tanque de combustible en la secci\u00f3n central de 41\u00a0600 litros. El alcance del A330-300HGW se ve\u00eda aumentado as\u00ed a m\u00e1s de 11\u00a0000\u00a0km (5940\u00a0nmi). Entre aquellos que mostraron inter\u00e9s estaban la compa\u00f1\u00eda de leasing ILFC, dado que se trataba de un avi\u00f3n que pod\u00eda efectuar vuelos desde la costa oeste de los Estado Unidos a Europa.[151]\u200bLa potencia ser\u00eda aportada por los mismos tres motores ofrecidos para los otros dos modelos del A330 de pasajeros. Airbus tambi\u00e9n consider\u00f3 usar el nuevo motor Engine Alliance GP7000 para el A330-300HGW, que tambi\u00e9n iba a ser la primera aplicaci\u00f3n del engine en un bimotor. El -300HGW iba a entrar en servicio comercial en 2004.[151]\u200b Sin embargo, el programa no fue lanzado y desapareci\u00f3 sigilosamente. El A330 de 240 toneladas iba a reaparecer a\u00f1os m\u00e1s tarde cuando Airbus anunci\u00f3 en el Festival A\u00e9reo de Farnborough de 2012 que iba a disponer de una opci\u00f3n de este tipo tanto para el A330-300 como para el A330-200.[152]\u200bA330-500[editar]Tambi\u00e9n conocido como el A330-100, el A330-500 fue una propuesta reducida de la versi\u00f3n A330-200 lanzada en julio de 2000 en el Festival A\u00e9reo de Farnborough,[153]\u200b[154]\u200b con ocho secciones de fuselaje retirado, cuatro por delante y cuatro por detr\u00e1s del ala. Esto le permitir\u00eda acomodar a 222 pasajeros. El peso m\u00e1ximo en despegue del -500 iba a ser de 228\u00a0000\u00a0kilogramos (502\u00a0654\u00a0lb), un descenso de 5000\u00a0kilogramos (11\u00a0023\u00a0lb) respecto del A330-200, lo que le permite un alcance de 12\u00a0970\u00a0km (7003\u00a0nmi). Una subvariante m\u00e1s ligera, de 195\u00a0000\u00a0kilogramos (429\u00a0902\u00a0lb), pod\u00eda volar hasta 8060\u00a0km (4352\u00a0nmi).[155]\u200b El avi\u00f3n iba a tener un cinco por ciento mejor de consumo espec\u00edfico de combustible que el A300-600, ya fuese con motores CF6-80G2, PW4000, o Trent\u00a0500.[153]\u200bEntre los clientes planeados estaban ILFC, CIT Aerospace, Lufthansa, y Hapag-Lloyd. Los dos \u00faltimos, sin embargo, no quedaron impresionados con la variante de largo alcance, prefiriendo un avi\u00f3n de corto alcance, que se ajustaba mejor a su estructura de ruta.[154]\u200b Singapore Airlines fue tambi\u00e9n un posible cliente porque estaba buscando el reemplazo para sus A310.[153]\u200b[154]\u200b Airbus intent\u00f3 finalizar el dise\u00f1o en 2001, estando previsto el primer vuelo para el tercer trimestre de 2003 y entrada en servicio en un a\u00f1o.[155]\u200b El programa fue m\u00e1s tarde abandonado, cuando el inter\u00e9s de los clientes decay\u00f3.[156]\u200bA diciembre de 2019, hay un total de 1301 unidades de todas las variantes del A330 en servicio.[2]\u200b Los principales operadores son: (no incluye Airbus A330neo) Nota: Avianca ya no  opera los airbus 330, excepto Avianca cargo que s\u00ed los opera.Operadores Civiles[editar]        Operadores Militares[editar]Antiguos operadores[editar]          \u00c1frica[editar]Egipto\u00a0Egipto\u00a0MauricioNigeria\u00a0NigeriaSeychelles\u00a0SeychellesT\u00fanez\u00a0T\u00fanezAm\u00e9rica[editar]Bolivia\u00a0BoliviaChile\u00a0ChileEcuador\u00a0Ecuador\u00a0Estados UnidosPer\u00faPer\u00faM\u00e9xicoM\u00e9xicoEl Salvador\u00a0El SalvadorAsia[editar]Arabia Saudita\u00a0Arabia SauditaBanglad\u00e9s\u00a0Banglad\u00e9sBar\u00e9in\u00a0Bar\u00e9inEmiratos \u00c1rabes Unidos Emiratos \u00c1rabes Unidos\u00a0IndiaIsrael\u00a0IsraelJap\u00f3n\u00a0Jap\u00f3nJordania\u00a0Jordania\u00a0MongoliaPakist\u00e1n\u00a0Pakist\u00e1n\u00a0TailandiaVietnam\u00a0VietnamOcean\u00eda[editar]\u00a0AustraliaNueva Caledonia\u00a0Nueva CaledoniaEuropa[editar]Alemania\u00a0AlemaniaAustria\u00a0AustriaB\u00e9lgica\u00a0B\u00e9lgicaBulgaria\u00a0BulgariaEspa\u00f1a\u00a0Espa\u00f1a\u00a0FranciaIslandia\u00a0IslandiaItalia\u00a0ItaliaLituania\u00a0LituaniaMalta\u00a0MaltaNoruegaNoruega\u00a0PortugalReino Unido\u00a0Reino UnidoRep\u00fablica Checa\u00a0Rep\u00fablica ChecaRusiaRusiaSueciaSueciaSuiza\u00a0SuizaTurqu\u00eda\u00a0Turqu\u00edaUcraniaUcraniaPedidos y entregas[editar]PedidosEntregasModeloTotalPendienteTotal20182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993A330-2006593462561621302843374032384942392925193616274012A330-200F42438023358845A330-30078643743104942707557564350382326232722126191641114103091Total1.487811.390166766103108108101878776726862564731423543442314103091Datos al 30 de junio de 2018 (la tabla no incluye datos de Airbus A330neo).[334]\u200bAccidentes e incidentes[editar]  Hasta febrero de 2012, distintos Airbus A330 hab\u00edan estado involucrados en 13 incidentes,[335]\u200b de diversa gravedad, en los que por lo menos seis aviones fueron completamente perdidos o destruidos. En total se calculan unas 339 v\u00edctimas mortales. La mayor\u00eda de estas corresponden al Vuelo 447 de Air France, accidentado el 1 de junio de 2009.[336]\u200bEl 15 de marzo de 2000, un A330-300 de 6 a\u00f1os de antig\u00fcedad de Malaysia Airlines fue severamente da\u00f1ado por un producto qu\u00edmico muy corrosivo que estaba siendo transportado en un vuelo desde la capital china de Pek\u00edn hacia la malaya de Kuala Lumpur. El l\u00edquido corrosivo (cloruro de oxalilo) hab\u00eda sido incorrectamente declarado como el s\u00f3lido no t\u00f3xico hidroxiquinolina. Dieciocho latas contenedoras de esa sustancia estaban siendo transportados v\u00eda Kuala Lumpur a la ciudad india de Chennai (Madr\u00e1s). Cinco trabajadores aeroportuarios enfermaron mientras estaban descargando maletas del avi\u00f3n en Kuala Lumpur, ya que algunos contenedores hab\u00edan perdido parte de su contenido, desparram\u00e1ndose por sobre la bodega de carga de la aeronave. Esto result\u00f3 en un da\u00f1o masivo de corrosi\u00f3n que se extendi\u00f3 hacia distintas partes del fuselaje, de la estructura alar y hasta del tren de aterrizaje. La aeronave fue en consecuencia declarada como destruida.[339]\u200b Finalmente, el 12 de junio de 2007, una corte judicial de Pek\u00edn orden\u00f3 que la China National Chemical Construction Corporation, due\u00f1a de la carga transportada, pagase 65 millones de d\u00f3lares a Malaysia Airlines por la p\u00e9rdida.[340]\u200bEl 25 de mayo de 2000, un hombre llamado Reginald Chua secuestr\u00f3 el A330 del vuelo 812 de Philippine Airlines. Tras la despresurizaci\u00f3n del avi\u00f3n, Chua salt\u00f3 del mismo, muriendo finalmente. No obstante, todos los miembros de la tripulaci\u00f3n y el resto de los pasajeros lograron aterrizar a salvo.[341]\u200bEl 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, un A330-243, realiz\u00f3 el mayor planeo registrado con un avi\u00f3n de pasajeros,[343]\u200b tras haberse quedado imprevistamente con los dep\u00f3sitos vac\u00edos debido a una fuga de combustible en vuelo, sobre el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico. La aeronave vol\u00f3 sin potencia durante 19 minutos, cubriendo unas 65 millas n\u00e1uticas (120 km), antes de realizar un aterrizaje de emergencia en las islas Azores (Portugal). Nadie result\u00f3 herido, pero el avi\u00f3n sufri\u00f3 algunos da\u00f1os estructurales y algunos neum\u00e1ticos reventados. Para m\u00e1s informaci\u00f3n v\u00e9ase Vuelo 236 de Air Transat.[343]\u200bEl 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de la aerol\u00ednea australiana Qantas, un A330-303 de matr\u00edcula VH-QPA, sufri\u00f3 una r\u00e1pida p\u00e9rdida de altitud debido a dos maniobras s\u00fabitas involuntarias, causando varios heridos graves. La aeronave hab\u00eda despegado de la base Learmonth de la de la Real Fuerza A\u00e9rea Australiana (RAAF) y se encontraba a unas 80 millas n\u00e1uticas (unos 150 km) cuando comenzaron las maniobras imprevistas. Tras haber declarado emergencia, la aeronave logr\u00f3 finalmente aterrizar en el punto de partida.[345]\u200bEl 1 de junio de 2009 un Airbus A330 de Air France matr\u00edcula F-GZCP en ruta desde R\u00edo de Janeiro a Par\u00eds con 228 personas a bordo, se estrell\u00f3 en el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico a unos 640\u00a0kil\u00f3metros (346\u00a0nmi)-800\u00a0kil\u00f3metros (432\u00a0nmi) al noreste de las islas Fernando de Noronha,[346]\u200b sin dejar supervivientes. El mal funcionamiento de los tubos pitot fue el primer punto en el que se centraron las investigaciones,[347]\u200b dado que el avi\u00f3n implicado ten\u00eda modelos “\u2013AA” de Thales conocidos por grabar datos de velocidades a\u00e9reas err\u00f3neas durante condiciones de congelaci\u00f3n.[348]\u200b En julio de 2009, Airbus advirti\u00f3 a los operadores de A330 y A340 para que reemplazasen los pitots de Thales con equipamientos equivalentes fabricados por Goodrich.[348]\u200b Los investigadores m\u00e1s tarde revelaron que la inadecuada respuesta de los pilotos tanto a la p\u00e9rdida de los datos de velocidad a\u00e9rea como a la subsiguiente desconexi\u00f3n del piloto autom\u00e1tico tuvieron el fatal resultado que recay\u00f3 en el vuelo 447 entrando en p\u00e9rdida aerodin\u00e1mica.[349]\u200bPara m\u00e1s informaci\u00f3n v\u00e9ase Vuelo 447 de Air France.Especificaciones[editar]  Geometr\u00eda descriptiva de un A330-300.  Dimensiones de las distintas versionesA330-200A330-300A330-200FLongitud total58,8 m63,6 m58,8 mAltura total17,40 m16,85 m16,9 mAncho del fuselaje5,64 mAncho de la cabina (de pasajeros)5,28 mLongitud de la cabina45,0 m50,35 m40,8 mEnvergadura60,3 m\u00c1rea o superficie alar361,6 m\u00b2Flecha del ala (cuerda de 25\u00a0%)30 gradosDistancia entre el tren de aterrizaje principal y el de la nariz\/del morro22,2 m25,6 m22,2 mDatos b\u00e1sicos operativosMotoresDos General Electric CF6-80E1 o Pratt & Whitney PW4000 o RR Trent 772BPW4000 o Trent 700Rango de empuje de los motores303-320 kNCapacidad de pasajeros t\u00edpica253 (3 clases)293 (2 clases)295 (3 clases)335 (2 clases)–Autonom\u00eda (con la m\u00e1xima cantidad de pasajeros)7250 nmi(13 450 km)6350 nmi(11\u00a0750 km)4000 nmi(7400 km)Velocidad crucero0,82 Mach (871 km\/h, 470 nudos a una altitud de crucero de 35\u00a0000 pies (10,7 km)M\u00e1xima velocidadMach 0,86 (913 km\/h, 493 nudos a 35\u00a0000 pies)Carrera de despegue2220 m2500 m–Volumen de la bodega (bruto) (est\u00e1ndar\/opcional)19,7 \/ 13,76 m\u00b3475 m\u00b3Pesos de dise\u00f1oM\u00e1ximo peso en despegue con rampa230,9 (233,9) tPeso m\u00e1ximo al despegue230 (233) tPeso m\u00e1ximo al aterrizaje180 (182) t185 (187) t182 (187) tPeso m\u00e1ximo sin combustible168 (170) t173 (175) t173 (178) tM\u00e1xima capacidad de combustible139\u00a0100 litros97\u00a0170 litros139\u00a0100 litrosPeso t\u00edpico operativo vac\u00edo120 t122 (124) t109 tCarga \u00fatil t\u00edpica36,4 t45,9 t69 tFuente: Especificaciones oficiales de Airbus para la subfamilia A330: A330-200, A330-200F y A330-300Modelos de Aeronaves designados del A330[editar]Hoja de datos del certificado de tipo EASA[351]\u200bModeloDato de certificaci\u00f3nMotorA330-20131 de octubre de 2002General Electric CF6-80E1A2A330-20231 de marzo de 1998General Electric CF6-80E1A4A330-20320 de noviembre de 2001General Electric CF6-80E1A3A330-22313 de julio de 1998Pratt & Whitney PW4168A\/4170A330-223F9 de abril de 2010Pratt & Whitney PW4170 (Carguero)A330-24311 de enero de 1999Rolls-Royce Trent 772B\/C-60A330-243F9 de abril de 2010Rolls-Royce Trent 772B-60 (Carguero)A330-30121 de octubre de 1993General Electric CF6-80E1A2A330-30217 de mayo de 2004General Electric CF6-80E1A4A330-30317 de mayo de 2004General Electric CF6-80E1A3A330-3212 de junio de 1994Pratt & Whitney PW4164A330-3222 de junio de 1994Pratt & Whitney PW4168A330-32322 de abril de 1999Pratt & Whitney PW4168A\/4170A330-34122 de diciembre de 1994Rolls-Royce Trent 768-60A330-34222 de diciembre de 1994Rolls-Royce Trent 772-60A330-34313 de septiembre de 1999Rolls-Royce Trent 772B\/C-60V\u00e9ase tambi\u00e9n[editar]Desarrollos relacionadosAeronaves similaresSecuencias de designaci\u00f3n\u2191 Esto significa que el Boeing 777 fue certificado para ETOPS de 180 minutos desde el primer d\u00eda de servicio. Como resultado, el avi\u00f3n pod\u00eda estar a 180 minutos (3 horas) de tiempo de vuelo de un aeropuerto alternativo durante cualquier servicio transoce\u00e1nico.\u2191 Tras un total de 25\u00a0000 horas de vuelo, el A330 pudo ser autorizado a un m\u00e1ximo de 120 minutos (2 horas) de tiempo de vuelo desde un aeropuerto alternativo. Tras 50\u00a0000 horas, el l\u00edmite pudo ser aumentado a 180 minutos (3 horas).\u2191 A mayor \u00e1ngulo, mayor eficiencia aerodin\u00e1mica.[76]\u200bReferencias[editar]\u2191 a b https:\/\/m.planespotters.net\/airline\/Turkish-Airlines\u2191 a b c Production summary\u00a0: Airbus A330, en Airfleets, 25-01-2017\u2191 a b c d e f g \u00abAirbus, Orders & Deliveries\u00bb. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2014. Consultado el 9 de julio de 2016.\u00a0\u2191 a b c d \u00abAirbus 2018 Price List Press Release\u00bb (en ingl\u00e9s). Airbus. 15 de enero de 2018. Archivado desde el original el 16 de enero de 2018. 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