[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/york-factory-express-wikipedia-la-enciclopedia-libre\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/york-factory-express-wikipedia-la-enciclopedia-libre\/","headline":"York Factory Express – Wikipedia, la enciclopedia libre","name":"York Factory Express – Wikipedia, la enciclopedia libre","description":"before-content-x4 Mapa de la ruta de la York Factory Express, 1820s to 1840s. Se muestran las moderanas fronteras. 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Se muestran las moderanas fronteras.La York Factory Express (en espa\u00f1ol, literalmente, \u00abExpr\u00e9s de la Factoria de York\u00bb, en el sentido de ruta r\u00e1pida, directa o urgente), generalmente llamada la Express (del ingl\u00e9s: the Express) y tambi\u00e9n la Columbia Express o la Comunicaci\u00f3n (the Communication), fue una ruta que cruzaba Norteam\u00e9rica, de unos 4.200 km, operada en el siglo XIX por una brigada de la Compa\u00f1\u00eda de la Bah\u00eda de Hudson que conectaba York Factory, a orillas de la bah\u00eda de Hudson, y Fort Vancouver, en el curso bajo del r\u00edo Columbia, en la costa del Pac\u00edfico. Fue llamada express, ya que no solo se utilizaba para el transporte de materiales y pieles, sino tambi\u00e9n para enviar r\u00e1pidamente informes departamentales y cartas. Fue la principal conexi\u00f3n por tierra entre el Departamento de Columbia y la sede principal de la HBC en York Factory. Los cargos a granel para, y desde, el departamento de Columbia eran enviados por v\u00eda mar\u00edtima. La brigada de la expr\u00e9s era conocida como la York Factory Express cuando realizaba su viaje hacia el este, en la primavera, y como la Columbia Express u Oto\u00f1o Express (Autumn Express), en su viaje hacia el oeste, en el oto\u00f1o. En ambos casos utilizaban la misma ruta. Para expedir mensajes, los mensajeros expr\u00e9s a menudo pasaban por delante de los principales cuerpos que transportaban pieles y suministros.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4De oeste a este, desde fuerte Vancouver a la f\u00e1brica de York, la ruta expr\u00e9s discurr\u00eda como sigue:La York Factory Express evolucion\u00f3 a partir de una antigua brigada expr\u00e9s usada por la Compa\u00f1\u00eda del Noroeste (North West Company, NWC) entre Fort George (originalmente Fort Astoria, el puesto comercial fundado en 1811 por la American Fur Company de John Jacob Astor), en la desembocadura del r\u00edo Columbia, y Fort William, a orillas del lago Superior.[3]\u200b       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4En 1821 la Compa\u00f1\u00eda del Noroeste fue forzada a fusionarse con la Compa\u00f1\u00eda de la Bah\u00eda de Hudson (a Instancias del gobierno brit\u00e1nico) despu\u00e9s de los conflictos armados ocurridos en Red River Settlement entre ambos compa\u00f1\u00edas.[4]\u200b George Simpson, director de la HBC, visit\u00f3 el distrito de Columbia en 1824-25, viajando desde York Factory. Investig\u00f3 una v\u00eda m\u00e1s r\u00e1pida de la que hab\u00eda usado, siguiendo el r\u00edo Saskatchewan y cruzando las monta\u00f1as por el paso Athabasca (1.753 m). \u00c9sta ser\u00e1 la ruta que luego seguir\u00edan posteriormente las brigadas expr\u00e9s a York Factory.[5]\u200b  Mapa de Oregon Country “conjuntamente ocupado” por estadounidenses y brit\u00e1nicos, mostrando la parte final de las rutas York Factory Express y Oregon Trail.Hacia 1825 ya estaba siendo usada generalmente por dos brigadas, partiendo cada una de los extremos opuestos de la ruta en la primavera y cruz\u00e1ndose en el centro del continente: una de ellas part\u00eda desde Fort Vancouver, en el distrito de Columbia, en la parte inferior del r\u00edo Columbia; y la otra desde la F\u00e1brica de York, en la bah\u00eda de Hudson. Cada brigada estaba compuesta por entre cuarenta y setenta cinco hombres, y entre dos a cinco embarcaciones especialmente dise\u00f1ados para este fin, y viajaban a una velocidad vertiginosa (para la \u00e9poca). A los indios que se encontraban en el camino se les pagaba a menudo en productos comerciales para que les ayudasen en los portages y cerca de los r\u00e1pidos y cascadas innavegables. Un informe de 1839 menciona un tiempo de viaje de tres meses y diez d\u00edas, casi 40 km\/d\u00eda de promedio.[1]\u200b Estos hombres llevaban suministros y paquetes y mochilas para los fuertes y puestos comerciales a lo largo de la ruta. Tambi\u00e9n realizaban informes sobre la situaci\u00f3n de los suministros necesarios, pieles, etc. para John McLoughlin, el jefe de operaciones de la HBC en Oregon Country, y para los administradores de otros fuertes a lo largo de la ruta. Esto continu\u00f3 hasta 1846, cuando la parte baja del Distrito de Columbia fue cedida a los Estados Unidos por el Tratado de Oreg\u00f3n.Los suministros eran llevados por barco todos los a\u00f1os a Fort Vancouver y York Factory (donde trataron de mantener un a\u00f1o de abastecimiento adicional para evitar naufragios u otros desastres). Las pieles que hab\u00edan comerciado eran embarcadas de vuelta en los barcos de suministro, siendo las pieles de Fort Vancouver con frecuencia enviadas a China, donde se comercializaban por productos chinos antes de regresar a Inglaterra. Las pieles de la F\u00e1brica de York eran vendidas en Londres en una venta anual de pieles.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4James Sinclair sigui\u00f3 la parte sur de la ruta en 1841, cuando llev\u00f3 cerca de 200 colonos de la HBC desde Red River Settlement (que se encuentra cerca de la confluencia del r\u00edo Assiniboine y el r\u00edo Rojo del Norte, cerca de la actual Winnipeg en el distrito de Columbia). Este intento de colonizaci\u00f3n brit\u00e1nica fracas\u00f3 porque el factor jefe de Fort Vancouver, McLoughlin, estuvo muy lento para alojarlos, de modo que la mayor\u00eda de las familias se unieron finalmente a los colonos estadounidenses de Oreg\u00f3n que ten\u00edan la promesa de tierras libres en el valle de Willamette, al sur del r\u00edo Columbia.    Barco de York en construcci\u00f3n, que muestra el uso de materiales pesados.Una embarcaci\u00f3n de interior, la embarcaci\u00f3n de York, era utilizada para llevar pieles y productos para el comercio a lo largo de las v\u00edas navegables interiores en la Tierra de Rupert y el Distrito de Columbia. Las brigadas express tambi\u00e9n utilizaban estas embarcaciones, a pesar de que no llevaban una carga a granel. Las embarcaciones eran nombradas seg\u00fan su destino: la F\u00e1brica de York, sede de la HBC, y fueron modeladas seg\u00fan los barcos de pesca de las islas Orcadas, descendientes de los barcos vikingos. Las embarcaciones de York eran preferibles a las canoas, utilizadas por los voyageurs de la NWC como barcas de carga, debido a su mayor tama\u00f1o, mayor capacidad y mejor estabilidad en aguas bravas. La construcci\u00f3n pesada en madera de la embarcaci\u00f3n tambi\u00e9n le daba ventaja al viajar a trav\u00e9s de rocas o hielo, ya que era mucho m\u00e1s inmune a los desgarros y perforaciones. Esa ventaja se convert\u00eda en una clara desventaja cuando era necesario un porteo. La embarcaci\u00f3n era demasiado pesado para llevar sobre s\u00ed, y era necesario abrir un camino entre la maleza, colocar rodillos de \u00e1lamo y arrastrarla laboriosamente por tierra. El terreno monta\u00f1oso del Pac\u00edfico noroeste hacia necesario el uso regulares de caballos de carga en una parte significativa de las rutas de las brigadas de piel.Un estilo de barco ligeramente diferente de la embarcaci\u00f3n de York se hizo espec\u00edficamente para su uso en el Distrito de Columbia y se construy\u00f3 en el r\u00edo Columbia. En 1811 la estadounidense Pacific Fur Company (PFC) introdujo el uso de bateaux en el Columbia, barcos pesados hechos de cedro aserrado. Despu\u00e9s de que la NWC adquiri\u00f3 la PFC, la pr\u00e1ctica de utilizar bateaux fue adoptada r\u00e1pidamente, ya que las canoas de corteza de abedul hab\u00edan probado ser demasiado peligrosas en los r\u00edos del Pac\u00edfico noroeste. En la d\u00e9cada de 1820, Joe McKay de la HBC describi\u00f3 los bateaux del Distrito de Columbia como \u00abhecha con tablas de pino de cuarto de pulgada, y ten\u00edan treinta y dos pies de largo, y seis pies y medio de ancho en medio del barco, con ambos extremos afilados y con una quilla \u2014 movida, de acuerdo con las circunstancias de la navegaci\u00f3n, con palas o con remos\u00bb.[6]\u200b\u2191 a b Mackie, Richard Somerset (1997). Trading Beyond the Mountains: The British Fur Trade on the Pacific 1793-1843. Vancouver: University of British Columbia Press. p.\u00a097. ISBN\u00a00774806133. OCLC\u00a082135549.\u00a0\u2191 Meinig, D.W. (1995) [1968]. The Great Columbia Plain: a historical geography, 1805-1910 (Weyerhaeuser Environmental Classic edition edici\u00f3n). Seattle: University of Washington Press. p.\u00a069. ISBN\u00a09780295974859. OCLC\u00a032968510.\u00a0\u2191 Mackie, op. cit., pag. 16\u201317.\u2191 Lass, William E. (1980). Minnesota’s boundary with Canada: its evolution since 1783. Minnesota Historical Society. p.\u00a072. ISBN\u00a09780873511537.\u00a0\u2191 Mackie, op. cit., pag. 46.\u2191 (…) made from quarter-inch pine board, and are thirty-two feet long, and six and a half feet wide in midships, with both ends sharp, and without a keel\u2014worked, according to the circumstances of the navigation, with paddles, or with oars., Mackie, op. cit.Enlaces externos[editar]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/es\/wiki01\/york-factory-express-wikipedia-la-enciclopedia-libre\/#breadcrumbitem","name":"York Factory Express – Wikipedia, la enciclopedia libre"}}]}]