相鉄本線 – Wikipedia
| 停車場・施設・接続路線 | |
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本線（ほんせん）は、神奈川県横浜市西区にある横浜駅と同県海老名市にある海老名駅を結ぶ、相模鉄道（相鉄）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はSO。
概要
横浜市中心部に近い交通ターミナルである横浜駅と横浜市内陸部・神奈川県県央地域（大和市・綾瀬市・座間市・海老名市）を結ぶ通勤通学・生活路線である。もともとは沿線の農産物や相模川の砂利などを運ぶ貨物輸送のために建設された路線（砂利鉄道）で、厚木駅から二俣川駅までが最初に開業したが、現在の起点は横浜駅であり海老名方面に向かう列車を「下り」としている。
横浜 – 二俣川間には二俣川駅で分岐するいずみ野線の列車が乗り入れる。路線の最高速度は100km/hだが、この区間は1駅ごとの距離が短いうえ標高差が激しく連続急勾配や曲線が多いため直線区間が少なく、75km/h程度の箇所が多い。二俣川 – 海老名間では逆に1駅ごとの距離が長くなり、比較的直線区間も多いので列車は90km/h以上で走行する箇所が多い。
他社の路線への乗り入れはなかったが、西谷駅から分岐する形で建設された相鉄新横浜線を介し他社線へ直通することで、東京方面へ乗り入れる計画が進んでおり、2019年11月30日からは相鉄・JR直通線として東日本旅客鉄道（JR東日本）埼京線・川越線との直通運転が開始された。2022年度後半には相鉄・東急直通線として相鉄新横浜線・東急新横浜線を経由して東急東横線などとの直通運転が予定されている（詳細は後述）。かつては、当線の開業当初は相模線の寒川駅まで乗り入れていた。また終点海老名駅より小田急小田原線に入り本厚木駅まで旅客列車が乗り入れていたほか、貨物列車が相模線に乗り入れていた（現在も相鉄向けの甲種車両輸送列車は相模線経由で運転されている）。また、二俣川駅から横浜駅まで地下新線を建設し複々線化する構想もあったが、乗客数の増加が止まって構想が流れていることもあり、相鉄新横浜線・東急新横浜線から構成される神奈川東部方面線の計画に移行している。
都心直通新線の開業を契機に、相鉄デザインブランドアッププロジェクトを通して車両のカラーリング変更や駅の美装化などが行われている。
路線データ
- 路線距離：24.6km
- 軌間：1067mm
- 駅数：18駅
- 信号所数：1信号所（かしわ台 – 海老名間）
- 複線区間：全線
- 電化区間：全線（直流1500V）
- 最高速度：100km/h
- 保安装置：ATS-P
- デジタル列車無線チャンネル：横浜駅 – 大和駅 3ch、大和駅 – 海老名駅 5ch
歴史
本路線は、1926年に神中鉄道により省線程ヶ谷駅（現・保土ケ谷駅） – 海老名村河原口間の軌道敷設特許の請願が行われたのがはじまりである。762mmゲージの軌道として申請したが、その後1067mmゲージの軽便鉄道に変更している。開業は1926年の二俣川 – 厚木間からで、その後順次横浜へ向かって延伸を重ねていった。当初は保土ケ谷駅に乗り入れる予定であったが、最終的には横浜駅起点になった。沿線はさしたる産業もない農村地帯であり、相模川で採取される砂利輸送を主眼に置いての開業であった。1929年には西横浜までの延伸開業と同時に西横浜 – 程ヶ谷間の貨物線も敷設し、国鉄との貨車連絡が図られた[1]。ただしこの時点ではこの貨物線は構内の連絡線としての扱いであり、正式に免許を受けて開業するのは1948年（昭和23年）9月13日のことである[2]。
開業後の収支は大幅な赤字であり、1935年上期にようやく黒字を計上した。その後1940年代になると、沿線には厚木海軍飛行場など軍施設が立地するようになり、旅客・貨物いずれの輸送量も増加傾向を示すようになった。この時期には、輸送改善のため電化が進められたが、最低限の資材で電化するため、変電所は自社のものを建設したほかに小田原線などの変電所からも受電することになった。そのため二俣川駅を境に架線電圧が異なる（二俣川以西1500V、以東600V）状態となり、全線が1500Vに統一されたのは1946年であった。終戦直後の混乱期には、資材・人員不足の中で輸送を維持するため、経営体力のある東京急行電鉄（現・東急電鉄）に経営を委託し、1945年から1947年まで「東急厚木線」としての運行が続いた。
戦後は沿線の宅地化が急速に進行し、輸送力増強を順次進めていった。1952年に西横浜 – 上星川間を複線化したのを皮切りに、1974年までかけて全線の複線化を進めていった。また、起点である横浜駅周辺はかつて町外れの場末であったが、相鉄自身の手により商業開発が進められた。1956年に横浜駅名店街を開業させたのを手始めにして、一大商業拠点へと変貌させていった。一方、沿線の宅地化はとどまるところを知らず、例えば1960年から1965年までの5年間で輸送密度が2倍になるほどであった。前述した複線化と並行して長編成化も進められ、1957年の4連運転開始、1965年の6連化と順次編成を伸ばし、1981年には10連運転を開始している[3][4][5]。
貨物輸送については、旅客輸送の伸長とは対照的に1960年代以後は衰退傾向となった。開業時から続いた砂利輸送については、相模川の砂利採取禁止により1964年までで終了した。代わって同年から保土ヶ谷 – 厚木間のセメント輸送が開始されたが、1979年以降は保土ヶ谷駅における国鉄との連絡貨物扱いが廃止されて、国鉄相模線で厚木まで運ばれてきた貨車を厚木駅構内で輸送するのみになった。また線内各駅の貨物取扱駅も縮小されていった。一方、厚木基地への燃料輸送は遅くまで取り扱いが続けられた。しかし1998年にはこれも輸送が終了し、貨物列車の運転はなくなった[1]。
年表
- 1915年（大正4年）6月25日 – 省線程ヶ谷駅 – 海老名村河原口間の軌道敷設特許請願。762mmゲージの軌道として申請したが、1918年（大正7年）に1067mmゲージの軽便鉄道に変更している[3]。
- 1926年（大正15年）5月12日 – 神中鉄道により二俣川 – 厚木間開業。
- 12月1日 – 星川（現在の上星川） – 二俣川間開業。
- 1927年（昭和2年）5月31日 – 北程ヶ谷（現在の星川） – 星川間開業。
- 1929年（昭和4年）2月14日 – 西横浜 – 北程ヶ谷間開業。同時に西横浜 – 程ヶ谷間の国鉄連絡貨物線も開業。
- 4月1日 – 厚木 – 中新田口間開業。
- 1930年（昭和5年）
- 1931年（昭和6年）10月25日 – 平沼橋 – 西横浜間開業。
- 1933年（昭和8年）
- 4月1日 – 北程ヶ谷駅を星川駅に、星川駅を上星川駅に改称。
- 4月16日 – 二俣下川駅（鶴ヶ峰 – 二俣川間）開業。
- 12月27日 – 横浜 – 平沼橋間開業し全通。
- 1934年（昭和9年）8月20日 – 古河電線駅（平沼橋 – 西横浜間の古河電工付近）開業。
- 1941年（昭和16年）11月25日 – 相模国分 – 厚木間旅客営業廃止。厚木 – 中新田口間廃止。相模国分信号所 – 海老名間開業。海老名駅から小田急小田原線相模厚木駅（現在の本厚木駅）まで気動車で直通運転開始。神中鉄道発足時からの悲願であった厚木町（現・厚木市）乗り入れを他社線直通運転ながら達成した。
- 1942年（昭和17年）6月1日 – 横浜 – 西谷間直流600V電化。
- 1943年（昭和18年）
- 4月1日 – 相模鉄道が神中鉄道を合併。東急小田原線相模厚木駅までの直通運転廃止（小田急は1942年（昭和17年） – 1948年（昭和23年）の間、東急に合併されていた）。
- 8月1日 – 西谷 – 二俣川間直流600V電化。
- 12月23日 – 相模大塚 – 海老名間直流1500V電化。
- 1944年（昭和19年）
- 新川島駅、二俣下川駅、二ツ橋駅（瀬谷 – 三ツ境間）休止。
- 6月 – 星川 – 上星川間の常盤園下駅休止。
- 9月20日 – 二俣川 – 相模大塚間直流1500V電化。
- 1945年（昭和20年）6月1日 – 東京急行電鉄（現・東急電鉄）に経営委託。
- 1946年（昭和21年）
- 2月 – 海老名駅から東急小田原線本厚木駅までの直通運転再開。
- 3月1日 – 柏ヶ谷駅開業。
- 4月1日 – 柏ヶ谷駅を大塚本町駅に改称。
- 12月26日 – 横浜 – 二俣川間架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
- 1947年（昭和22年）6月1日 – 東京急行電鉄への経営委託を終了し自営化。
- 1948年（昭和23年）
- 5月26日 – 希望ヶ丘駅開業。
- 9月13日 – 保土ヶ谷 – 西横浜間の貨物線が営業線として開通。
- 1951年（昭和26年）11月18日 – 西横浜 – 上星川間複線化。
- 1952年（昭和27年）
- 5月27日 – 上星川 – 西谷間複線化。
- 8月15日 – 休止中の常盤園下駅を移転し、和田町駅として営業再開。
- 9月25日 – 西谷 – 鶴ヶ峰間複線化。
- 12月15日 – 鶴ヶ峰 – 希望ヶ丘間複線化。
- 1957年（昭和32年）
- 1月 – 古河電線駅廃止。
- 1月18日 – 横浜 – 西横浜間複線化。
- 2月20日 – ダイヤ改正により、上り準急列車の運転を開始[3]。
- 1958年（昭和33年）
- 11月1日 – 希望ヶ丘 – 三ツ境間複線化。
- 11月20日 -ダイヤ改正により、下り準急列車の運転を開始。
- 1960年（昭和35年）
- 8月1日 – 休止中の新川島駅、二俣下川駅、二ツ橋駅廃止。
- 11月1日 – 三ツ境 – 大和間複線化。お買い物電車運転開始。
- 1964年（昭和39年）
- 4月15日 – 準急停車駅に二俣川駅を追加。お買い物電車と停車駅が同一となる。
- 11月5日 – 大和 – 相模大塚間複線化。小田急小田原線本厚木駅への直通運転廃止。準急を急行に改称[3]。
- 1966年（昭和41年）4月1日 相模大塚 – 大塚本町間複線化。
- 1967年（昭和42年）4月10日 – 大塚本町 – 電車基地間複線化。
- 1968年（昭和43年）3月27日 – 天王町駅付近高架化。
- 1973年（昭和48年）9月28日 – 電車基地 – 相模国分信号所間複線化。
- 1974年（昭和49年）3月28日 – 相模国分信号所 – 海老名間複線化。全線複線化完成。
- 1975年（昭和50年）8月17日 – 大塚本町駅を移転し、さがみ野駅に改称。かしわ台駅開業。
- 1979年（昭和54年）10月6日 – 保土ヶ谷 – 西横浜間の貨物線廃止。
- 1981年（昭和55年）4月5日 – 10連運転を開始[5]。
- 1992年（平成4年）8月1日 – 横浜駅以外の全駅に喫煙コーナーを設置して、それ以外の場所を終日禁煙とする[6]。
- 1993年（平成5年）8月1日 – 大和駅付近地下化。
- 1998年（平成10年）9月30日 – 貨物列車運転休止。
- 1999年（平成11年）2月27日 – ダイヤ改正により、快速の運転を開始。
- 2006年（平成18年）5月20日 – ダイヤ改正により、日中の快速が10分間隔から20分間隔に半減。平日夕ラッシュ時に快速の運転を開始。
- 2009年（平成21年）
- 6月26日 – 関東大手私鉄でおおよそ20年ぶりとなるストライキにおいて全線で運転を始発から午前7時まで見合わせる。
- 11月1日 – ダイヤ改正により、日中のダイヤパターンが21分サイクルとなり、各駅の毎時の出発時刻が乱れる。
- 2012年（平成24年）4月29日 – ダイヤ改正により、平日朝ラッシュ時の快速を休止。すべての快速が星川駅で緩急接続を行うようになる。日中のダイヤパターンが、平日は20分サイクル、土休日は30分サイクルになり、各駅の毎時の出発時刻を統一。
- 2014年（平成26年）
- 3月20日 – 2009年から5年ぶりとなるストライキにおいて全線で運転を始発から午前7時まで見合わせる。
- 4月27日 – ダイヤ改正により、特急の運転を開始。二俣川 – 海老名間での快速の運転開始。
- 2015年（平成27年）
- 5月31日 – ダイヤ改正により、平日朝ラッシュ時、土休日朝夕の時間帯特急の運転を開始。本線急行、いずみ野線快速の日中の運転を復活。
- 2017年（平成29年）
- 3月5日 – 星川 – 天王町間の下り線が高架化[7][8]。
- 3月18日 – ダイヤ改正により、平日7時台に特急の運転を開始。本線快速の日中の運転を廃止。
- 2018年（平成30年）11月24日 – 星川 – 天王町間の上り線が高架化[9][7][10]。
- 2019年（令和元年）
- 11月30日 – 相鉄新横浜線 西谷駅 – 羽沢横浜国大駅間の開通により、相鉄・JR直通線として海老名駅 – JR埼京線新宿駅（一部は大宮駅・川越線川越駅）間で直通運転開始。上りの平日朝ラッシュ時間帯に通勤特急（いずみ野線のみ）・通勤急行を新設[11]。
- 12月2日 – 平日朝に運行されている女性専用車を4号車から最も海老名・湘南台寄りの車両に変更、夕方以降の設定は廃止[11]。
沿線風景
横浜 – 星川
横浜駅は自社の駅ビル相鉄ジョイナス2階に4面3線の頭端式ホームとして設置されている。発車後すぐにJR東海道本線と横須賀線、それに帷子川と並走するも川はすぐに見えなくなる、駅名の由来になった平沼橋の下をくぐり、平沼橋駅に到着する。平沼橋を出ると右手に東京ガスのガスタンクやtvkハウジングプラザを見つつ西横浜駅に到着する。ホームの脇には留置線が並び、回送列車が留置されていることも多い。西横浜を出て北西にカーブしながらJR線と分かれて高架橋に上がっていくと、保土ケ谷区に入りすぐに相対式ホーム2面2線の高架駅天王町駅へ到着する。この駅はかつての東海道程ヶ谷宿があった付近であり、周辺には昔ながらの寺社や商店街がある。天王町を過ぎると再び帷子川が見え隠れするようになる。また、線路からは見えないが数百メートル離れて国道16号（八王子街道）が並走を始めている。車窓に横浜ビジネスパークや高層団地等のビル群を見つつ、保土ケ谷区役所の最寄り駅の星川駅に到着。各駅停車は平日の朝夕を中心に特急・急行の通過待ち、快速の待ち合わせで数分停車することもある。
星川 – 二俣川
星川を出ると帷子川の渓谷地帯に入って行き、列車は川に沿うように谷を走る。もっとも、辺りは住宅地・商業地が続き、自然豊かな渓谷という雰囲気はない。横浜新道の下をくぐり和田町駅に到着する。この駅は横浜国立大学の利用者が多く、朝夕の時間帯には大学生で混み合う。また、駅を囲むように商店が多く建ち並び、賑わいを見せている。和田町を出ると帷子川を渡り、すぐに上星川駅に到着する。上星川を出ると上り勾配が始まる。東海道貨物線および環状2号線の下をくぐり、カーブを曲がると、それぞれの線路の外側（地下）から相鉄新横浜線（相鉄・JR直通線）の線路が合流し、西谷駅に到着する。駅ホーム上には東海道新幹線が通過しているが新幹線に駅はない。西谷を出ると帷子川を渡り、旭区に入る。盛り土の路盤と上り勾配で高さを稼ぎながら南側の丘陵地に取り付くと鶴ヶ峰駅となる。当駅および二俣川地域は横浜市の副都心に指定されており、近年再開発が行われた。鶴ヶ峰を出ると八王子街道や帷子川と分かれ、その支流である二俣川の渓谷を走るようになる。道路は県道40号横浜厚木線（厚木街道）と並走を始める。保土ヶ谷バイパスをくぐると支線のいずみ野線が分岐する二俣川駅である。本線の列車の多くはこの駅で少々停車する。駅付近に横浜市営地下鉄グリーンラインの延伸構想があるが、進展は見られていない。
二俣川 – 大和
二俣川を出るといずみ野線の線路は徐々に高度を上げていく。本線はその高架橋の下をくぐり、谷沿いの住宅地を走る。右手には用水路並の川幅になった二俣川が並走する。間もなく希望ヶ丘高校の最寄り駅である、希望ヶ丘駅に到着する。周辺には戦後開発された広大な住宅地が広がっている。希望ヶ丘を出ると再び上り勾配が始まる。瀬谷区に入ってすぐに掘割区間になり瀬谷区役所最寄り駅の相鉄線で一番標高の高い所にある三ツ境駅に到着する。駅には駅ビル「三ツ境ライフ」が併設されている。三ツ境を出ると雰囲気が変わり、谷ではなく相模野台地の小高い丘の上を走るようになり、アンダーパスとなっている中原街道を越えて瀬谷駅に到着する。この駅は神奈川東部方面線構想に伴う特急運転のため、待避線を設けて2面4線化された。また、将来的には地下駅とする構想もある。路線はこの後も住宅街の中を通り、境川の上を鉄橋で渡り大和市へ入る。線路は地下へ潜り始め、大和駅に着く。もともとは地上駅だったものの、国道467号の渋滞緩和のためなどで地下化された。小田急江ノ島線の乗り換え駅であり、1分程度停車する列車が多い。両社の共同使用駅であり、かつては改札を通らずに乗り換えることができたが、2018年（平成30年）3月17日より、相鉄線と小田急線の連絡通路において乗換改札機の使用が開始され、以降乗り換え時には改札を通過する必要が生じた。
大和 – 海老名
大和を出てしばらくすると再び地上に出て厚木飛行場の横を通り、東名高速道路の上をまたぐと相模大塚駅である。飛行場での飛行訓練による轟音が車内からでも聞こえることがある。駅構内には留置線が並び回送列車が止まっていることもある。相模大塚を出ると海老名市に入り、さがみ野駅に到着する。駅前にはショッピングセンターの「さがみ野ライフ」がある。さがみ野を出るといったん座間市に入るが、座間市内には駅は設けられていない。再び海老名市に戻るとかしわ台駅である。駅構内は広大で相鉄線のかしわ台車両センターがあるために多くの留置車両を見ることができる。かしわ台を出ると台地を下り始め目久尻川を渡り快走する。団地群を左に見ていると、その先に路線が分かれる場所がある。これが相模国分信号所で、列車は停車せず通過していく。分かれていく路線はかつての貨物線の厚木線である。その後相模川の河岸段丘を下り始め、すぐに小田急小田原線が並走しその車両基地である海老名検車区が見えてくると終点の海老名駅である。時間帯によっては丹沢山地などへ向かう登山者を見ることも多い。
運行形態
かつての列車種別は急行と各停のみで、急行と各停が交互に運転され、急行は二俣川駅で各停に接続し、ラッシュ時には星川駅で各停が急行を待避するという運行形態であった。1999年2月27日に快速が、2014年4月27日に特急が新設され、全線における速達性が向上している。また、2019年11月30日のダイヤ改正で通勤特急と通勤急行も新設された。各停以外の全種別とも横浜駅 – 西谷駅間で通過運転を行い、通勤特急・特急はさらに二俣川駅以西でも通過運転を行う。
平日朝ラッシュ時には1時間に約25本設定されている。混雑率は150%程度とされているが、横浜駅・海老名駅の出口に近い車両は特に混雑する傾向がある。使用車両の編成両数は10両編成または8両編成である。通勤急行・直通線系統は10両編成のみが使用され、それ以外の種別は10両編成と8両編成の両方が使用される。直通に使用される12000系とE233系、8両編成の運用となる10000系の8両編成のみ限定運用が存在しており、それ以外の形式は限定されていない。
2021年3月13日改正ダイヤでは、日中のパターンが大きく変更された[12]。新たに急行から快速への格下げが行われ、毎時4本設定される。また、いずみ野線快速の運転も取りやめとなるため、各停についても全ていずみ野線の各停に変更される。また、JR線直通列車については全ての列車が各停に変更される。
夕方の時間帯に変更され、各停2本が本線快速に変更され、この列車が西谷駅でJR線直通の特急と連絡する。また、上りのみで行われていた瀬谷駅での待避についても、下りにおいても行われるようになる。
終日に渡って、二俣川駅において本線といずみ野線の緩急接続と本線同士の特急・急行と各停の緩急接続、西谷駅で新横浜線方面の列車と横浜発着の列車と緩急接続が行われている。ラッシュ時には、星川駅で各停が快速の緩急接続及び優等種別の通過待ち、瀬谷駅で特急の通過待ちが行われている。なお、かしわ台駅での緩急接続は行われないが、平日に厚木操車場から送り込まれるかしわ台始発の一部列車が、特急の通過待ちを受ける。
日中のダイヤパターンは平日・土休日ともに30分サイクルとなる。また中1時間の運行本数は、以下のようになる[13]。
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列車番号
列車番号は以下のように定められている（2021年3月13日改正時点）。
- 3000 – ：特急（本線系統）
- 3120 – ：特急（JR線直通系統）
- 3900 – ：通勤特急
- 1000 – ：急行（本線系統）
- 1900 – ：通勤急行（本線系統）
- 1950 – ：通勤急行（いずみ野線系統）
- 2000 – ：快速（本線系統）
- 2700 – ：快速（いずみ野線系統）
- 6000 – ：各駅停車（本線系統）
- 6220 – ：各駅停車（JR線直通系統）
- 6700 – ：各駅停車（いずみ野線系統）
- 7200 – ：各駅停車（羽沢横浜国大発着系統）
- 8000 – ：試運転列車
- 8700 – ：臨時試運転列車
- 9020 – ：回送列車（新横浜線系統）
- 9400 – ：回送列車（本線系統）
- 9700 – ：回送列車（いずみ野線系統）
普通旅客列車とはこの場合、各駅停車のことを表す。下りが奇数、上りが偶数となっている。それぞれの種別の系統ずつに付番される。
運行番号
列車番号とは別に先頭車両の右上・左上・左窓下のいずれかに二桁の運行番号を表示している。なお列車番号と運行番号の関連性は無い。なおこれは2021年3月13日ダイヤ改正現在のものである。
- 1群 (11 – 15)：8両での運用（ただし車両不足時には10両での代走あり）
- 2群 (21 – 24)：8両での運用（ただし現状は基本的に10両で運用されている）
- 4群 (41 – 45)・5群 (51 – 59)・6群 (61 – 69)：10両での運用
- 7群 (71 – 74)：12000系10両での運用
- 8群 (81 – 86)：JR車10両で相鉄線内出庫の運用
- 9群 (91 – 97)：JR車10両で相鉄線内入庫の運用
十の位の数字によって「群」として管理されており、8・9群以外は原則として、それぞれの群で1日ごとに順送りされる（例として本日11運用なら明日12運用、本日15運用なら明日は11運用という具合）。7 – 9群については相鉄線内のみ運行番号を表示し、JR線内は列車番号を表示する。
8・9群については、その日に川越車両センター（一部列車は板橋駅横の留置線、大崎駅、新木場駅）から出庫して埼京線・りんかい線内の運用に就いたあと、新宿駅以北を始発とする相鉄・JR直通線として相鉄線内に入線し、9群の運用として新宿駅以南の相鉄・JR直通線を運行し相鉄線内に滞泊する。翌日に8群の運用として相鉄線内から出庫し、新宿駅以北を終点とする相鉄・JR直通線の列車に就いたあと、埼京線・りんかい線内の運用に就いて川越車両センター（一部列車は池袋派出所や大宮駅）に入庫する運用となっている。
2021年3月13日改正より平日のみ97運行が新設されたが、この運用については相鉄線内出庫として、朝81運行としてJR線内に戻った後、折り返しで相鉄線内に再入線したときにこの運用番号となる。なお、他の9群の運用と違い、新宿駅 – 海老名駅を2往復後JR線内の車庫に入庫する運用となっており、相鉄線内で滞泊を行わない。
例外として、試運転列車には運行番号が設定されていない。試運転で表示されている番号は、出場時の検査で使用された番号となる。
現在の列車種別
すべて通勤型車両で運転され、乗車券のみで乗車できる。本文中の接続等でのJR線直通列車については直通特急及び直通各停と記す。
特急
英語表記は「Limited Express」。種別色は■橙色（相鉄線内完結）、および■緑色（JR線直通）[14]。2014年（平成26年）4月27日ダイヤ改正より新設された種別[15]で、相鉄線内最速の種別である。
従来ターミナル駅としてきた横浜駅を経由しない神奈川東部方面線（相鉄新横浜線として2019年開業）の建設進捗に伴い、横浜駅の空洞化を避けるために、横浜駅とその周辺施設のリニューアルなどと共に「県央地域と横浜駅をより速く結び利用客の逸脱を抑える」という目的で設定されたものであり、以前から計画されていた[16]。2019年11月30日ダイヤ改正では、新たに西谷駅が停車駅となった[11]。
2021年3月13日ダイヤ改正の運行概要について本線系統とJR線直通系統に分けて示す。
- 本線系統
- 横浜駅 – 海老名駅間の途中停車駅は西谷駅・二俣川駅・大和駅である。運転時間帯は6 – 17時台に設定されている。二俣川駅で、本線各停かいずみ野線各停に連絡し、西谷駅で直通各停と連絡している。一部列車は星川駅で本線各停かいずみ野線各停、瀬谷駅で急行・本線快速・本線各停・直通各停を追い抜く列車がある。日中は上下とも毎時2本、朝ラッシュ時はおおむね毎時3 – 4本設定されている。
- 全列車が横浜駅 – 海老名駅間の運転であり、途中駅発着の列車はない。
- 編成両数は基本的に10両編成だが一部列車は8両編成で運転される。
- JR線直通系統[11][17]
- JR線内に乗り入れる系統で、相鉄線内羽沢横浜国大駅 – 海老名駅間の途中停車駅は西谷駅・二俣川駅・大和駅である。基本的には相鉄海老名駅 – JR新宿駅で運転されているが、朝時間帯に池袋・武蔵浦和・大宮・指扇・川越発着が運転されている。新宿・池袋駅発着列車以外はすべてJR車で運転される。池袋駅行きが平日に2本設定され、JR車と相鉄車それぞれ1本ずつ設定されている。また、川越発着の列車については、JR線内で平日は通勤快速、土休日は快速運転を行う。それ以外の列車は各駅停車となる。朝・夕に毎時3 – 4本設定されている。基本的に西谷駅で本線快速に連絡し、二俣川駅でいずみ線各停に接続する。ラッシュ時間帯は瀬谷駅で急行・本線快速・本線各停を追い抜く列車もある。時間調整の兼ね合い上、午前中を中心に西谷駅でいずみ野線快速やいずみ野線各停の接続待ちを行う列車もあるほか、急行の通過待ちを受ける列車もある。一部列車は、西谷駅でいずみ野線各停、本線通勤急行と接続する列車、二俣川駅でいずみ野線通勤急行と接続する列車がある[18]。
- 相鉄線内は全列車が海老名駅発着の運転であり、相鉄線内での途中駅発着の列車はない。
- 編成両数は全て10両編成である。
通勤特急（通特）
英語表記は「Commuter Limited Express」。種別色は■橙色[14]。2019年11月30日ダイヤ改正より新設された種別である[19]。
2021年3月13日ダイヤ改正の運行概要について以下に示す。
- 上りの平日6・8時台に計4本設定されている。横浜駅 – いずみ野線湘南台駅間の途中停車駅は西谷駅・鶴ヶ峰駅・二俣川駅・いずみ野線いずみ野駅である[20]。二俣川駅で1本以外はいずみ野線各停と接続し、星川駅で各停を追い抜く[18]。一部列車は二俣川駅で各停と連絡しない列車や、西谷駅で直通特急と連絡する列車がある。
- 全列車が横浜駅 – 湘南台駅間の運転であり、途中駅発着の列車はない。
- 編成両数は3本が10両編成で、1本が8両編成で運転される。
急行（旧称：準急）
英語表記は「Express」。種別色は■赤色。横浜駅 – 海老名駅間の途中停車駅は、二俣川駅と二俣川駅 – 海老名駅間の各駅に停車する。横浜駅 – 二俣川駅間の各駅停車と組み合わせることによって効率的で分かりやすいダイヤを実現している。2019年（令和元年）11月30日ダイヤ改正までは速達種別のなかで最も本数が多い種別であった。
1957年（昭和32年）2月20日に上り列車、1958年（昭和33年）11月20日に下り列車が準急として運行開始[3][21]。横浜駅周辺を自社で取得・開発していた相鉄が横浜駅周辺に県央地域の買い物客を呼ぶために設定した。横浜駅 – 希望ヶ丘駅間をノンストップで走り、希望ヶ丘駅以西は（当時直通運転を行っていた小田急小田原線の本厚木駅までを含めて）各駅に停車していた。1960年（昭和35年）11月1日のダイヤ改正で、二俣川駅に停車する準急が横浜駅 – 海老名駅間に1往復設定された[22]。当該列車には「おかいもの電車」の愛称が付き、上りは海老名駅9時55分発・横浜駅10時30分着、下りは横浜駅15時33分発・海老名駅16時6分着で運転された。前面には、白い鳩が買い物かごを咥えたイラストが描かれ、上部に「オカイモノ」、下部に「急」と書かれたヘッド・マークが掲げられた。また、上り列車では、二俣川駅から髙島屋の女性店員が催し物やお買い得品の案内を行っていた。1964年（昭和39年）4月15日にすべての準急が二俣川駅に停車するようになり[3]、さらに同年11月5日に急行に変更され[21]、その後は徐々に運転本数・運転時間帯を拡大し、後述の快速が設定されるまで唯一の主力種別であった。
登場後、特急が設定されるまで長年にわたり、相鉄の最速達種別かつ唯一の優等種別として存在しており、一貫して本線のみで運用されている[23]。また全盛期には早朝から深夜まで多数設定されていた。1999年2月27日に快速、さらに2014年4月27日に特急の新設及び2019年11月30日のJR線直通開始後は、日中時間帯の急行の特急への格上げ、もしくは快速・各停への格下げがされるなど大きな変化が見られており、2015年5月31日ダイヤ改正では時間短縮のため日中時間帯の4本中3本が快速から急行に格上げされた。2019年11月30日のダイヤ改正で日中時間帯の毎時4本のうち、1本は特急に格上げされ、もう1本は快速に格下げされた。また、特急及び新設種別の通勤特急と通勤急行が西谷駅停車となったため、唯一西谷駅を通過する種別となった。
2021年3月13日ダイヤ改正の運行概要について以下に示す。
- 日中時間帯を除いた時間帯で運転されている。運行本数はラッシュ時は5 – 10本であり、夜は3 – 4本である。二俣川駅でいずみ野線各停に基本的に連絡している。一部列車は、本線各停と連絡する列車がある。平日朝及び平日夕方上りを中心に瀬谷駅で直通特急及び特急に抜かれる列車がある。また、西谷駅で直通特急を追い抜く列車がある。
- 大多数の列車が横浜駅 – 海老名駅間の運転であるが、平日下り2本のみ横浜駅 – 大和駅間の運転である。また、海老名駅の初電及び終電は全駅で唯一急行となっている。
- 編成両数は基本的に10両編成での運転だが、一部列車は8両編成での運転である。
通勤急行（通急）（2代目）
英語表記は「Commuter Express」。種別色は■赤色。2019年11月30日ダイヤ改正より新設された種別である[19]。かつてこれとは異なる通勤急行が運転されており、現在のは2代目の通勤急行である[21]。
2021年3月13日ダイヤ改正の運行概要について本線系統といずみ野線系統に分けて示す。
- 本線系統
- 横浜駅 – 海老名駅間の途中停車駅は、西谷駅と西谷駅 – 海老名駅間の各駅に停車する。上りの平日5・6時台に1本ずつ設定されている。瀬谷駅で特急の通過待ち、二俣川駅でいずみ野線各停と連絡、星川駅でいずみ野線各停の追い抜きの3点をそれぞれ2本の内1本が行う。
- 全列車が横浜駅 – 海老名駅間の運転であり、途中駅発着の列車はない。
- 編成両数は基本的に10両編成で運転される。
- いずみ野線系統
- 横浜駅 – いずみ野線湘南台駅間の途中停車駅は、西谷駅と西谷駅 – いずみ野線湘南台駅間の各駅に停車する。上りの平日朝ラッシュに5本設定されている。二俣川駅で直通特急の待ち合わせを行い、星川駅で本線各停かいずみ野線各停を追い抜く。
- 全列車が横浜駅 – いずみ野線湘南台駅間の運転であり、途中駅発着の列車はない。
- 編成両数は基本的に10両編成で運転される。
快速
英語表記は「Rapid」。種別色は■青色（2007年11月2日以前は■緑色）[24]。いずみ野線は開業以後各駅停車だけが運転されていたが、1999年（平成11年）3月10日の湘南台駅への延伸開業を目前に控えた2月27日のダイヤ改正において、いずみ野線初の速達列車として快速が新設された。同年3月9日までの11日間はいずみ中央行きとして運転し、いずみ中央駅 – 湘南台駅間の新規開業部分は回送扱いで乗務員訓練を行った。
1999年の登場当時はいずみ野線直通列車だけが使う種別であったので、本線では横浜駅 – 二俣川駅間でのみで見られた。当初は朝ラッシュ時と日中時間帯に限り運転されており、日中は12分間隔で運転されていた。2003年ダイヤ改正では10分間隔に増発、2006年のダイヤ改正では各停を混ぜて運転間隔を20分おきに減らす代わりに、運転時間帯を増やし1日の運転本数をほぼ維持するという水増し的な改正が行われ、夕方・夜間にも設定されるようになった。2012年改正で西谷駅工事のために朝ラッシュ時の運転が休止された。
これまでいずみ野線直通列車のみ運行されていたが、2014年ダイヤ改正では本線の急行を快速に格下げするという形で初の本線海老名駅発着列車が設定[25]、またいずみ野線直通列車は特急に格上げされている（いずれも日中時間帯のみ）。2015年5月31日ダイヤ改正では時間短縮のため日中時間帯の4本中3本が快速から急行に格上げされた。2019年11月30日ダイヤ改正では、新たに西谷駅が停車となった。
2021年3月13日ダイヤ改正の運行概要について本線系統といずみ野線系統に分けて示す。
- 本線系統
- 横浜駅 – 海老名駅間の途中停車駅は、星川駅、西谷駅と西谷駅 – 海老名駅間の各駅に停車する。朝ラッシュ上りを除く全時間帯で運転されており、ラッシュ時は毎時3本、日中は毎時4本運転される。基本的に二俣川駅でいずみ野線各停と連絡する。ラッシュ時間帯を中心に星川駅で本線各停かいずみ野線各停と接続、西谷駅で直通特急の待ち合わせを行い、午前下りを中心に瀬谷駅で特急か直通特急の通過待ちを行う。
- 大多数の列車が横浜駅 – 海老名駅間の運転であるが、平日下り4本、上り2本のみ横浜駅 – 大和駅間の運転である。
- 編成両数は基本的に10両編成での運転だが、一部列車は8両編成での運転である。
- いずみ野線系統
- 横浜駅 – いずみ野線湘南台駅間の途中停車駅は、星川駅、西谷駅と西谷駅 – いずみ野線湘南台駅間の各駅に停車する。運転時間帯は朝と平日下り夕方に設定されている。基本的に二俣川駅で本線各停と連絡する。一部列車は星川駅で各停と接続する。
- 全列車が横浜駅 – いずみ野線湘南台駅間の運転であり、途中駅発着の列車はない。
- 編成両数は基本的に10両編成での運転だが、一部列車は8両編成での運転である。
各駅停車（各停）
英語表記は「Local」。種別色は■黒色または■灰色（相鉄線内完結）、および■緑色（JR線直通）（2007年11月2日以前は■白色（本線内完結）、および■青色（いずみ野線直通）[26]）[14]。各停は各駅停車の略称であり、その名の通り各駅に停車する。種別幕や路線図などでは「各停」と表記されることが多いが、駅や車内の案内放送などでは「各駅停車」と放送することが多い。
郊外区間の二俣川駅 – 海老名駅間を各駅に停車する急行の増発とともに、各停は都心区間の横浜駅 – 二俣川駅間、また支線であるいずみ野線が開業すると直通列車を中心に運用されてきた。海老名駅発着の急行といずみ野線内発着の各停が分岐駅の二俣川駅で接続をとるという、分かりやすいダイヤが快速設定まで長く続いた。
前述のような理由もあり、二俣川駅 – 海老名駅間を走る各停は少なかったが、1999年の快速設定以後、二俣川駅 – 大和駅間の各停が多く設定された。2003年 – 2006年の一時期は大和駅発着はなかったが、2006年改正で再び設定され、2014年ダイヤ改正より平日朝の列車が設定された。各駅に停まる急行が代替となるために、大和駅 – 海老名駅間を走る列車は非常に少なく、早朝深夜にわずかにあるのみであったが、2014年に二俣川駅 – 海老名駅間も通過運転を行う特急設定に伴い、その代替として日中にも海老名駅発着の各停が設定された。
2021年3月13日ダイヤ改正時点の運行概要についていずみ野線系統、本線系統、JR線直通系統、羽沢横浜国大発着系統の4つに分けて以下に示す。
- いずみ野線直通系統
- 各停の過半数を占める系統であり終日にわたって横浜駅 – いずみ野線湘南台駅間で設定されている。運行本数は時間帯によってばらつきがあるが毎時6本が基本であり、ラッシュ時は7本前後、日中時間帯は毎時6本設定されている。日中は二俣川駅で特急と直通各停の計2本または本線快速のいずれかの列車と待ち合わせを行う。一部列車は、直通特急の待ち合わせを行う列車もある。また、ラッシュ時間帯を中心に星川駅で優等列車の通過待ち及び本線快速かいずみ野線快速の待ち合わせを行う列車がある。また、西谷駅で直通特急の待ち合わせ、直通特急の接続、羽沢横浜国大発着の列車と接続する列車がある。
- 全列車が横浜駅 – いずみ野線湘南台駅間の運転である。
- 編成両数は基本的に10両編成での運転だが、一部列車は8両編成での運転である。
- 本線系統
- 運転時間帯は早朝深夜、土日朝及び平日夜下りで運転されている。また、終夜運転時には基本的にこの系統のみ設定されている。運転本数はラッシュ時は毎時3本運転されている。夕ラッシュ時は星川駅で急行の通過待ち、二俣川駅でいずみ野線快速と接続を行い、瀬谷駅で直通特急の通過待ちを行う。一部列車は、星川駅で優等列車の通過待ち、本線快速かいずみ野線快速の待ち合わせ、西谷駅で直通特急の待ち合わせ、二俣川駅で急行、本線快速の待ち合わせ、瀬谷駅で特急の通過待ちを行う列車がある。
- 大多数の列車が横浜駅 – 海老名駅間の運転であるが、平日下り1本のみ横浜駅 – 大和駅間の運転が、土日上り1本のみ横浜駅 – 星川駅間の運転が、平日朝に横浜駅 – 二俣川駅間の運転が、全日上り初電・下り終電及び上り朝に横浜駅 – かしわ台駅間の運転が、全日下り初電、土日朝下り1本及び上り終電に二俣川駅 – 海老名駅間の列車が設定されている。
- 編成両数は基本的に10両編成での運転だが、一部列車は8両編成での運転である。土日朝下りの二俣川発の列車の1本はJR車で運転される。ただし、初電・終電及び平日上りのかしわ台駅発の列車は全列車10両編成である。
- JR線直通系統
- JR線内に乗り入れる系統で、基本的には相鉄海老名駅 – JR新宿駅で運転されているが、朝時間帯に池袋・武蔵浦和・大宮・指扇・川越発着が運転されている。新宿駅・池袋駅発着列車以外はすべてJR車で運転される。平日1本のみ池袋行きが設定され相鉄車で運転される。また、川越発着の列車については、JR線内で平日は通勤快速、土休日は快速運転を行う。それ以外の列車は各駅停車となる。日中は毎時2本、それ以外の時間は毎時1 – 3本設定されている。平日朝及び全日夜は一部列車を除いて運転されていない。基本的に西谷駅で特急の待ち合わせを行い、二俣川駅でいずみ野線各停に接続する。一部列車は西谷駅でいずみ野線快速の待ち合わせ、二俣川駅で特急の待ち合わせ、本線各停と接続、瀬谷駅で特急の通過待ちを行う列車がある。
- 相鉄線内は大多数の列車が海老名発着の運転であるが、土休日下り1本のみ大和行きとして運転される。
- 編成両数は全て10両編成である。
- 羽沢横浜国大発着系統
- 早朝・深夜に設定されており、土休日朝のみJR車で運転され、それ以外は相鉄車で運転されている。土休日下りは西谷駅で本線快速、いずみ野線各停、特急の待ち合わせを行い、二俣川駅でいずみ野線各停と連絡する。平日夜は二俣川駅、土休日夜は西谷駅でいずみ野線各停と接続する。
- 全列車が羽沢横浜国大駅 – 海老名駅間の運転であり、途中駅発着の列車はない。
- 編成両数は基本的に10両編成での運転である。
過去の列車種別
特急（いずみ野線直通）
2014年のダイヤ改正から設定されたもので、運転時間帯は日中であった。横浜駅 – 湘南台駅間の途中停車駅は二俣川駅といずみ野線内のいずみ野駅である。運行本数は1時間あたり上下ともに1本である。基本的に、星川駅でいずみ野線各停（湘南台行き）を追い抜きといずみ野駅でいずみ野線各停（湘南台行き）に接続していた。これは特急の停車しないいずみ中央とゆめが丘にも速達性が確保されるためであった。編成両数は基本的に10両での運転であった。横浜 – 湘南台間の所要時間は約23分と同区間を走る快速と比べて約6分短縮していた。なお下り列車に新7000系が充当される場合は「特急」幕が本線海老名方面へ向かう特急との乗り間違いを防ぐ目的で下線に「白地橙文字」でいずみ野線と表示されている。これは車体側面に「行き先表示」ができないための配慮である。なお、途中駅始発・終着の特急は設定されていなかった。2019年11月30日改正で廃止された。
通勤急行（通急）（初代）
かつて運行されていたとのことだが詳細は不明[21]。なお、通勤急行は2019年11月30日のダイヤ改正で名称が復活している。
停車駅の変遷
現行の停車駅については、駅一覧を参照。
下表の他、1948年7月22日から1979年9月30日まで、西横浜駅 – 保土ケ谷駅間に貨物線（路線名称不明）を有していたが、旅客列車が運行された実績はない。また、期間限定で臨時に停車駅が変更となっている場合がある。
| 相鉄線停車駅の変遷 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ●：停車 ○：一部停車 ▲：通勤特急・通勤急行は停車 ─：通過 未：未開業 休：休止 廃：廃止 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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他社路線への直通計画
JR東日本・東急
相鉄線の海老名駅・湘南台駅方面より東日本旅客鉄道（JR東日本）、東京急行電鉄（東急）の路線をそれぞれ介した2つのルートで東京都心方面へ直通する計画があり、その連絡線として相鉄本線西谷駅から、JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近に新設される羽沢横浜国大駅に至る相鉄・JR直通線[27]、羽沢横浜国大駅から新横浜駅を経由して東急東横線日吉駅に至る相鉄・東急直通線[28]が、神奈川東部方面線として一体的に整備が行われている。相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線のうち羽沢横浜国大駅 – 新横浜駅間は「相鉄新横浜線」、相鉄・東急直通線の新横浜駅 – 日吉駅間は「東急新横浜線」の路線名称がつけられた[29]。
相鉄・JR直通線（相鉄新横浜線の西谷駅 – 羽沢横浜国大駅間）は2019年11月30日に開業し[30]、JR線との直通列車が西谷駅からこの直通線に入り、羽沢横浜国大駅よりJR東海道貨物線・横須賀線の線路を経由して、武蔵小杉駅を経て湘南新宿ラインのルートで新宿駅方面へ運行される[30]。
相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線の羽沢横浜国大駅 – 新横浜駅間および東急新横浜線）は2022年度下期の開業を目指しており[31]、相鉄・JR直通線および相鉄・東急直通線を経由して日吉駅から東急東横線渋谷駅方面と東急目黒線目黒駅方面の2系統の列車が運行される計画である。
相模線
かつて、厚木線を介してJR相模線に乗り入れる計画があった。相鉄は元来は現在の相模線を運営しており、第二次世界大戦中の1944年に国（国鉄）に買収されてしまったが、国鉄末期には買い戻すことも検討したとされる。なお、両線は厚木駅構内で線路がつながっており、1998年までは貨物列車の連絡が行われていた。現在もJR線上を甲種輸送されてきた相鉄向けの新型車両の引渡しが行われる。
車両
相鉄・JR直通線系統の列車には相鉄12000系とJR東日本E233系7000番台が、それ以外の相鉄線内完結列車には相鉄のすべての現有車両が運用される。
女性専用車
平日ダイヤの朝時間帯において、上り列車の最後尾車両（10両編成は10号車、8両編成は8号車）が女性専用車として設定されている[11]。
- 対象列車
-
- 朝ラッシュ時間帯の7時から9時までに横浜駅へ到着する横浜行全列車（いずみ野線からの直通を含む）
- 朝ラッシュ時間帯の7時20分から9時30分までにJR埼京線大崎駅へ到着する（すなわち海老名駅を6時31分から8時31分発までに発車する）全ての新宿方面行JR線直通列車
- 平日日中以降および土休日ダイヤでは、女性専用車の設定は行われない。
- 相鉄線内での女性専用車設定の変遷
- 本路線の女性専用車は、いずみ野線とともに2005年5月9日に初めて導入された。導入当初、夜間の設定は「横浜駅を22時以降に発車する全列車」となっていたが、同年12月5日からは18時開始に設定時間帯が拡大された[32]。
- 同日以降2019年11月29日までは、以下の列車の横浜寄りから数えて4両目を女性専用車に設定していた。
- 朝ラッシュ時間帯の7時から9時30分までに横浜駅に到着する横浜行全列車
- 横浜駅を18時以降に発車する全列車（いずみ野線直通列車を含む）
- 2019年11月30日ダイヤ改正で相鉄・JR直通線が開業するのに合わせて設定車両の海老名寄り最後尾車両への変更と設定時間帯の縮小（夜間は設定廃止）が行われた[11]。
利用状況
2020年度の朝ラッシュ時最混雑区間は平沼橋駅 → 横浜駅間であり、ピーク時（7:30 – 8:30）の混雑率は90%である[33]。
1991年度から2002年度まではラッシュ時に毎時30本を運転していたが、2003年度以降のダイヤ改正で輸送人員の減少に合わせてラッシュ時の本数を削減している。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度 | 最混雑区間（西横浜 → 平沼橋間）輸送実績[34][35][36] | 特記事項 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 運転本数：本 | 輸送力：人 | 輸送量：人 | 混雑率：% | ||
| 1965年（昭和40年） | 21 | 12,315 | 26,019 | 211 | 最混雑区間は西横浜→平沼橋間 |
| 1970年（昭和45年） | 28 | 21,300 | 38,652 | 181 | |
| 1975年（昭和50年） | 28 | 26,600 | 49,600 | 186 | |
| 1980年（昭和55年） | 28 | 29,680 | 52,715 | 178 | |
| 1985年（昭和60年） | 28 | 34,160 | 56,949 | 167 | |
| 1986年（昭和61年） | 28 | 34,720 | 57,076 | 164 | |
| 1987年（昭和62年） | 28 | 35,840 | 64,023 | 179 | |
| 1988年（昭和63年） | 28 | 36,400 | 65,175 | 179 | |
| 1989年（平成元年） | 29 | 36,960 | 65,196 | 176 | |
| 1990年（平成02年） | 29 | 38,640 | 66,331 | 172 | |
| 1991年（平成03年） | 30 | 40,040 | 67,083 | 168 | |
| 1992年（平成04年） | 30 | 40,320 | 66,829 | 166 | |
| 1993年（平成05年） | 30 | 40,880 | 65,470 | 160 | |
| 1994年（平成06年） | 30 | 40,880 | 65,086 | 159 | |
| 1995年（平成07年） | 30 | 40,880 | 64,597 | 159 | |
| 1996年（平成08年） | 30 | 40,880 | 62,629 | 153 | |
| 1997年（平成09年） | 30 | 40,880 | 62,536 | 153 | |
| 1998年（平成10年） | 30 | 40,880 | 61,845 | 151 | |
| 1999年（平成11年） | 30 | 40,880 | 60,069 | 147 | |
| 2000年（平成12年） | 30 | 40,880 | 58,110 | 142 | |
| 2001年（平成13年） | 30 | 40,880 | 57,349 | 140 | |
| 2002年（平成14年） | 30 | 40,880 | 56,094 | 137 | |
| 2003年（平成15年） | 29 | 38,920 | 54,556 | 140 | |
| 2004年（平成16年） | 29 | 38,920 | 50,250 | 129 | |
| 2005年（平成17年） | 28 | 37,800 | 53,673 | 142 | |
| 2006年（平成18年） | 28 | 36,960 | 53,246 | 144 | |
| 2007年（平成19年） | 28 | 36,960 | 53,772 | 145 | |
| 2008年（平成20年） | 28 | 37,240 | 54,448 | 146 | |
| 2009年（平成21年） | 27 | 36,120 | 50,762 | 141 | |
| 2010年（平成22年） | 27 | 36,120 | 49,993 | 138 | |
| 2011年（平成23年） | 27 | 36,120 | 49,466 | 137 | 最混雑区間を平沼橋→横浜間に変更 |
| 2012年（平成24年） | 27 | 36,120 | 48,896 | 135 | |
| 2013年（平成25年） | 27 | 36,120 | 48,426 | 134 | |
| 2014年（平成26年） | 25 | 33,320 | 47,703 | 143 | |
| 2015年（平成27年） | 24 | 33,040 | 48,291 | 146 | 最混雑区間を西横浜→平沼橋間に変更 |
| 2016年（平成28年） | 24 | 33,040 | 47,449 | 144 | |
| 2017年（平成29年） | 26 | 35,560 | 47,185 | 133 | 最混雑区間を平沼橋→横浜間に変更 |
| 2018年（平成30年） | 26 | 35,560 | 48,055 | 135 | 最混雑区間を西横浜→平沼橋間に変更 |
| 2019年（令和元年） | 26 | 35,280 | 49,022 | 139 | |
| 2020年（令和02年） | 25 | 34,440 | 30,982 | 90 | |
駅一覧
- 駅番号は2014年2月下旬から随時導入[37]。
- 全駅神奈川県内に所在。
- 停車駅 … ●：停車、｜：通過、↑：通過（横浜行きのみ運転）
- 各駅停車は全ての駅に停車するため省略。
- 緩急接続可能な駅
- 星川駅・西谷駅・二俣川駅・瀬谷駅・かしわ台駅
撮影・作品の舞台
「早春スケッチブック」の舞台として
1983年に放映されたフジテレビ制作（山田太一脚本）の連続ドラマ『早春スケッチブック』の舞台として、希望ヶ丘駅周辺一帯や近接するいずみ野線南万騎が原駅付近を中心にロケが行われ、他に瀬谷駅周辺や横浜駅周辺、電車内でもロケが行われた。ちなみに、相模鉄道はこのドラマの制作に協力しており、オープニングでは旧6000系（クハ6517編成）が希望ヶ丘駅ホームに入線して来るシーンや、本編中に当時まだ宅地開発途上であった希望ヶ丘駅周辺の沿線風景、登場人物が電車に乗車しているシーンが登場している。
脚注
- ^ a b 渡辺一策 「相模鉄道の貨物輸送」『鉄道ピクトリアル』672号、1999年、102-107頁。
- ^ 和久田康雄『私鉄史ハンドブック』電気車研究会、1995年12月20日、第2刷、78頁。
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- ^ 他の準急は原則として小田急小田原線直通だった。
- ^ 臨時のイベント列車でいずみ野線に急行が走ったことはある
- ^ ただし、相鉄8000系・9000系・10000系の3色LEDおいては、■緑色で表示されている。
- ^ ただし、瀬谷駅での改良工事完了に伴う速度制限解除により、改正前の急行と比較すると所要時間が最大1分短縮されている。
- ^ ただし、時刻表および路線図においては、本線・いずみ野線を問わず、各駅停車は全て■青色で表示されていた。
- ^ 都市鉄道利便増進事業 相鉄・ＪＲ直通線
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