Moffat Tunnel – Wikipedia

Das Moffat Tunnel ist ein Eisenbahn- und Wassertunnel, der die Wasserscheide im Norden von Colorado durchschneidet. Benannt nach dem Eisenbahnpionier David Moffat aus Colorado, wurde im Februar 1928 der erste offizielle Eisenbahnverkehr des Tunnels durchgeführt.

Der Moffat-Tunnel versorgte Denver schließlich mit einer westlichen Verbindung durch die Wasserscheide, da sowohl Cheyenne, Wyoming im Norden als auch Pueblo im Süden bereits über eine Eisenbahnverbindung zur Westküste verfügten. Es folgt der Vorfahrt, die Moffat 1902 auf der Suche nach einer besseren und kürzeren Route von Denver nach Salt Lake City festgelegt hatte. Der Moffat-Tunnel fährt durchschnittlich 15 Züge pro Tag.[1] Die Eisenbahn- und Wassertunnel verlaufen parallel zueinander; Der Wassertunnel liefert einen Teil der Wasserversorgung von Denver.

Überblick[edit]

Das östliche Portal befindet sich etwa 80 km westlich von Denver in der Front Range, etwa 16 km westlich der Stadt Rollinsville in 39 ° 54’08 ” N. 105 ° 38’46 ” W./.39,90235 ° N 105,6461 ° W./. 39,90235; -105.6461Koordinaten: 39 ° 54’08 ” N. 105 ° 38’46 ” W./.39,90235 ° N 105,6461 ° W./. 39,90235; -105.6461. Das Westportal befindet sich in der Grundfläche des Winter Park Resort in 39 ° 53’15 ” N. 105 ° 45’41 ” W./.39,887434 ° N 105,761347 ° W./. 39,887434; -105,761347. Der Eisenbahntunnel ist 7,3 m hoch, 5,5 m breit und 10,0 km lang. Die Spitze des Tunnels liegt auf 2.816 m über dem Meeresspiegel. Der Tunnel hat eine Steigung von 1 zu 125 (0,8%).[2]

Ab 1989[update]Der Moffat war der viertlängste Eisenbahntunnel in Nordamerika. Es war der längste nicht elektrifizierte Tunnel bis 1956, als die Elektrifizierung aus dem Kaskadentunnel entfernt wurde.

Geschichte[edit]

Vorteile des Baus des Moffat-Tunnels, wie in der Novemberausgabe 1922 von Populärwissenschaft Zeitschrift

Der Tunnel wurde bereits 1902 von David Moffat von der Eisenbahnlinie Denver, Northwestern and Pacific (DNW & P) konzipiert. Die ursprünglichen DNW & P-Gleise bestiegen den Rollins Pass mit einer Reihe von Rückschleifen mit einem steilen Gefälle von 4% und strengen Schneebedingungen. Die Schneeräumung auf der ursprünglichen Linie machte den Betrieb unrentabel.[3]

Moffat konnte nicht genügend Geld sammeln, um den Tunnel zu bauen, bevor er 1911 starb.[4] Die Kräfte hinter dem Tunnel gingen jedoch weiter, und 1914 wurde eine Anleiheemission in Denver genehmigt, mit der zwei Drittel der Baukosten des Tunnels finanziert wurden. Das Problem wurde in einer Gerichtsentscheidung beseitigt, in der entschieden wurde, dass Denver nicht das verfassungsmäßige Recht hatte, ein Joint Venture zum Bau des Tunnels mit einem privaten Unternehmen einzugehen.

1920 wurde im Landtag ein Gesetzesentwurf zum Bau von drei Tunneln unter dem Monarch Pass, dem Cumbres Pass und dem Rollins Pass (der Moffat Route) eingeführt. Die verschiedenen Regionen des Staates konnten sich nicht einigen, auch weil die südlichen und südwestlichen Regionen befürchteten, dass Denver durch die Moffat Route einen neuen Vorteil im Handel erlangen würde. Die Blockierung dieser Gesetzgebung würde letztendlich nach hinten losgehen, wenn Denver endlich in der Lage wäre, die Finanzierung für seinen Tunnel sicherzustellen.

Anfang 1922 fanden die Gesetzgeber von Denver im Landtag eine Öffnung. Pueblo war von einer Flut am Boden zerstört worden, und Gouverneur Oliver Henry Shoup berief eine Notfallsitzung des Gesetzgebers ein. Der Gesetzgeber von Denver hatte jetzt die Macht über Pueblo. Sie würden für eine Notfinanzierung für die bedrängte Stadt (ein wirtschaftlicher Rivale von Denver) stimmen, als Gegenleistung für Gesetze, die die Ausgabe von Anleihen für den Tunnel von Denver genehmigen. Ein Abkommen wurde geschlossen, und am 29. April wurde der Moffat Tunnel Improvement District gegründet.

Zu den Bezirksgrenzen gehörten die Stadt und die Grafschaft Denver sowie alle oder Teile der Grafschaften, die von der Denver and Salt Lake Railway durchquert wurden. Der Distrikt hatte die Befugnis, Steuern zu erheben und Anleihen zu emittieren, die durch Immobilien innerhalb des Distrikts gedeckt waren. Im folgenden Sommer wurden Anleihen verkauft und mit dem Bau begonnen.

Die Anleihen wurden im Dezember 1983 vollständig zurückgezahlt, aber die Kommission blieb bis 1998 bestehen. Sie wurde schließlich nach einer Reihe politischer Intrigen im Zusammenhang mit dem Winter Park Resort aufgelöst, das teilweise auf Grundstücken der Kommission (bekannt als Evans) errichtet wurde Trakt).

1988 kaufte Rio Grande Industries, das Unternehmen, das die Denver und Rio Grande Western Railroad kontrollierte, die Southern Pacific Railroad. Das kombinierte Unternehmen erhielt den Namen Südpazifik aufgrund seiner Bekanntheit bei den Verladern. Am 11. September 1996 verkaufte der Eigentümer Philip Anschutz das kombinierte Unternehmen an die Union Pacific Railroad als Reaktion auf die frühere Fusion von Burlington Northern und Santa Fe, aus der die Burlington Northern und Santa Fe Railway hervorgingen. Obwohl sein Hauptzweck heute als Eisenbahnstrecke für Kohle und Fracht und als Wassertunnel von der pazifischen Wasserscheide in die Gegend von Denver besteht, wird er auch von der EU genutzt California Zephyr (Die Scheitelpunkthöhe des Tunnels von 2.816 m (9.239 Fuß) ist der höchste Punkt im Amtrak-Netzwerk) und der Winter Park Express.

Konstruktion[edit]

Der fast fertiggestellte Tunnel im Dezember 1927

Der Moffat-Tunnel wurde unter einer Schulter des James Peak geschnitten. Ein kleiner Pilotentunnel wurde parallel und 23 m südlich des Haupttunnels gebohrt, um die Arbeit zu erleichtern. Er war 2,4 m hoch und 2,4 m breit.[2][5] 1925 verzögerte schlechtes Gestein am Westende des Tunnels den Bau und die Kosten stiegen. Der Pilotentunnel wurde am 18. Februar 1927 offiziell “durchlöchert”, der Dynamitstoß, den Präsident Calvin Coolidge in Washington, DC, durch Drücken einer Taste auslöste, und das Programm wurde per Radio aus dem Herzen des Berges ausgestrahlt. Die Pilotbohrung wurde später zum Wassertunnel. Vor Fertigstellung des Tunnels wurden drei weitere Anleiheemissionen verkauft.

Der Eisenbahntunnel wurde am 7. Juli 1927 durchlöchert und am 26. Februar 1928 offiziell an den Mieter übergeben. Nach Abschluss des Dotsero Cutoff fünf Jahre später verkürzten die Eisenbahnverbindungen durch den Tunnel die Entfernung zwischen Denver und der Pazifikküste um 283 km. Die Bohrung des Tunnels dauerte 48 Monate. Der durchschnittliche tägliche Fortschritt betrug 6,4 m. Der erste Zug fuhr im Februar 1928 durch den Tunnel.

Obwohl die ursprünglichen Kosten des Tunnels auf 6,62 Mio. USD festgelegt waren, beliefen sich die vom Moffat-Tunnelbezirk gesammelten endgültigen Einschätzungen einschließlich Zinsen auf 23.972.843 USD. Die Kosten für die beiden Tunnel betrugen 15,6 Mio. USD (232 Mio. USD inflationsbereinigt), was 475 USD pro linearem Fuß (1.558 USD pro linearem Meter) entspricht. Jede der dekorativen Bronzefiguren auf den Ost- und Westportalen (Eingängen) des Tunnels kostete 40 USD, und für jede Figur musste eine separate Besetzung vorgenommen werden. Außerdem sind auf jedem Portal die Daten angegeben: 1923 (als der Bau begann) und 1927 (das Jahr, in dem der Tunnel fertiggestellt werden sollte). Indem 1927 bis 1928 (das Jahr, in dem der Tunnel tatsächlich fertiggestellt und eröffnet wurde) nicht geändert wurden, konnten zu diesem Zeitpunkt 80 US-Dollar (40 US-Dollar pro Portal) eingespart werden (1191 US-Dollar für beide inflationsbereinigt).[6] Das Projekt grub 750.000 Kubikmeter (570.000 m) aus3) oder 3.000.000.000 Pfund (1.400.000 t) Gestein, was 1.600 Güterzügen mit jeweils 40 Wagen entspricht. Während des Fünfjahresprojekts starben 28 Menschen, sechs in einem einzigen Einsturz am 30. Juli 1926.

Die ursprünglich verbundenen Gleisschienen im Tunnel wurden in den 1930er Jahren durch eine durchgehende Schweißschiene ersetzt, eine der frühesten derartigen Installationen in Nordamerika. Diese Entscheidung wurde durch die korrosive Wirkung von Kohlenrauch und Dampfkondensat, die im Tunnel eingeschlossen sind, auf die Fugen ausgelöst.[7]

Wassertunnel[edit]

Die Pilotbohrung wurde an die Stadt Denver zur Verwendung als Wassertunnel vermietet, um Wasser östlich vom Colorado River Basin unter der Wasserscheide in die städtischen Gebiete des Osthangs umzuleiten. Die Pilotbohrung wurde auf einen Durchmesser von 3,2 m (10,5 Fuß) vergrößert, was einer Tragfähigkeit von 36 m (1.280 Kubikfuß pro Sekunde) entspricht3/ s), und die Wasserumleitung begann 1936. 1979 wurde der Wassertunnel vom Moffat Tunnel Improvement District an die Stadt verkauft. Seit den 1940er Jahren befördert der Tunnel auch Wasser für die Stadt Englewood.[5]

Ein Teil des Wassers, das durch den Moffat-Tunnel nach Denver fließt, überquert tatsächlich dreimal die Wasserscheide. Dieses Wasser stammt aus dem Williams Fork-Sammelsystem der Stadt, von dem es nach Osten über die kontinentale Wasserscheide durch den Gumlick-Tunnel unter dem Jones Pass in das Becken von Clear Creek fließt. Dieses Wasser fließt dann nach Norden über die kontinentale Wasserscheide durch den Vasquez-Tunnel in das Tal des Fraser River, bevor es den Moffat-Tunnel erreicht.[5]

Moderne Restaurierung[edit]

Von Mai 2018 bis November 2019 wurde das Ostportal des Moffat-Tunnels durch ein vollständig haftendes Dachsystem aus Sarnafil 60mil G410 PVC ersetzt.[1][8]

East Portal Camp Hütten[edit]

Am Donnerstag, dem 30. Januar 2020, wurden die fünf verbleibenden East Portal Camp Cabins (am Ostportal des Moffat-Tunnels neben dem Rollins Pass) von Colorado Preservation, Inc. als einer der am stärksten gefährdeten Orte Colorados eingestuft.[9][10][11][12]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b “Moffat Tunnel”. Douglass-Kolonie. 2015.
  2. ^ ein b “Tunnelbau durch die Rocky Mountains”. Der Bunbury Herald und Blackwood Express. 15. Februar 1924. p. 7. Abgerufen 24. März 2013 – über die National Library of Australia.
  3. ^ Bollinger (1994), S. 78, 182, 210, 226.
  4. ^ Bollinger (1994), p. 173.
  5. ^ ein b c Winchester, John N. (2000). Eine historische Ansicht: Transmountain Development in Colorado (PDF). Archiviert von das Original (PDF) am 7. August 2015. Abgerufen 10. August 2015.
  6. ^ Griswold, PR Die Moffat Road. p. 7.[full citation needed]
  7. ^ “Eine Schiene statt viele”. Züge. März 1942.
  8. ^ Douglass Colony Group (14. Januar 2020). Moffat Tunnel Restaurierung. Youtube.
  9. ^ “Vier historische Stätten werden in die Liste der gefährdeten Orte Colorados aufgenommen”. Westword. 31. Januar 2020.
  10. ^ “East Portal Camp Cabins”. Colorado Erhaltung.
  11. ^ “Liste 2020 – Colorados am stärksten gefährdete Orte”. Colorado Erhaltung. 30. Januar 2020.
  12. ^ “Ostportal Moffat Tunnel”. CBS4 Denver.

Literaturverzeichnis[edit]

  • Athearn, Robert G. (1977). Die Denver und Rio Grande Western Railroad: Rebell der Rocky Mountains. University of Nebraska Press.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Bollinger, Edward Taylor (1994). Schienen, die klettern. Boulder, CO: Johnson Verlag. ISBN 0-918654-29-7.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Forrest, Kenton & Albi, Charles (1985). Der Moffat-Tunnel: eine kurze Geschichte. Colorado Railroad Museum.CS1-Wartung: ref = harv (Link)

Weiterführende Literatur[edit]