[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki10\/2020\/12\/26\/hochgeschwindigkeitszug-in-den-vereinigten-staaten\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki10\/2020\/12\/26\/hochgeschwindigkeitszug-in-den-vereinigten-staaten\/","headline":"Hochgeschwindigkeitszug in den Vereinigten Staaten","name":"Hochgeschwindigkeitszug in den Vereinigten Staaten","description":"before-content-x4 Dieser Artikel muss sein Aktualisiert. Bitte aktualisieren Sie diesen Artikel, um aktuelle Ereignisse oder neu verf\u00fcgbare Informationen wiederzugeben. ((M\u00e4rz","datePublished":"2020-12-26","dateModified":"2020-12-26","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki10\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki10\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/9\/98\/Ambox_current_red.svg\/42px-Ambox_current_red.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/9\/98\/Ambox_current_red.svg\/42px-Ambox_current_red.svg.png","height":"34","width":"42"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki10\/2020\/12\/26\/hochgeschwindigkeitszug-in-den-vereinigten-staaten\/","wordCount":29202,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Dieser Artikel muss sein Aktualisiert. Bitte aktualisieren Sie diesen Artikel, um aktuelle Ereignisse oder neu verf\u00fcgbare Informationen wiederzugeben.  ((M\u00e4rz 2019)  Karte mit Passagierlinien in den Vereinigten Staaten    Pl\u00e4ne f\u00fcr Hochgeschwindigkeitszug in den Vereinigten Staaten stammen aus dem High Speed \u200b\u200bGround Transportation Act von 1965. Verschiedene Vorschl\u00e4ge von Bundesstaaten und Bundesstaaten sind gefolgt.  Obwohl es eines der ersten L\u00e4nder der Welt war, das Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge erhielt (Metroliner-Dienst 1969), konnte es sich nicht verbreiten.  Die Definitionen der Hochgeschwindigkeitsstrecke variieren, einschlie\u00dflich eines Geschwindigkeitsbereichs \u00fcber 180 km \/ h und dedizierter Eisenbahnstrecken.  Inter-City-Schienen mit H\u00f6chstgeschwindigkeiten zwischen 140 und 200 km \/ h werden in den USA manchmal als Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge bezeichnet.[1]Amtraks Acela Express (240 km \/ h), Silver Star, Northeast Regional, Keystone Service, Vermonter und bestimmte Expressz\u00fcge der MARC Penn Line (alle f\u00fcnf erreichen 201 km \/ h) sind die einzigen Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge des Landes .  Ab 2020[update]Die kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnbeh\u00f6rde arbeitet am kalifornischen Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt. Derzeit werden Abschnitte gebaut, die das Central Valley durchqueren.  Der Abschnitt Central Valley soll 2029 er\u00f6ffnet werden, und Phase I soll 2033 abgeschlossen sein.[2]Table of ContentsDefinitionen im amerikanischen Kontext[edit]Geschichte[edit]Schnellere \u00dcberlandz\u00fcge: 1920\u20131941[edit]Nachkriegszeit: 1945\u20131960[edit]Erste Versuche: 1960\u20131992[edit]Erneutes Interesse: 1993\u20132008[edit]Pl\u00e4ne f\u00fcr 2008\u20132013[edit]Aktuelle staatliche und regionale Bem\u00fchungen[edit]Der Nordosten[edit]Nordostkorridor: Hochgeschwindigkeitszug der n\u00e4chsten Generation[edit]Vorgeschlagene Routen[edit]Nordost-Maglev-Vorschlag[edit]Upgrades f\u00fcr New Jersey – New York City[edit]New York[edit]Pennsylvania[edit]Westliche Staaten[edit]Kalifornien[edit]Pazifischer Nordwesten[edit]Arizona[edit]Mittelatlantik und S\u00fcden[edit]Florida[edit]S\u00fcd-Ost[edit]Texas[edit]Neue Entwicklungen[edit]M\u00f6gliche Konstruktionsmerkmale des Zuges[edit]Wirkung und Innovation[edit]Finanzen[edit]Tore[edit]Mittlerer Westen[edit]Illinois und der Mittlere Westen[edit]Der S\u00fcdwesten[edit]Hochgeschwindigkeitsinitiativen des Bundes[edit]American Recovery and Reinvestment Act von 2009[edit]Strategischer Plan[edit]2009 Bundeszuschussfinanzierung[edit]2010 Zuteilung[edit]Stornierung von Geldern f\u00fcr Wisconsin, Ohio und Florida[edit]Vorschl\u00e4ge und Ablehnungen von Finanzmitteln f\u00fcr 2011 und 2012[edit]Siehe auch[edit]Weiterf\u00fchrende Literatur[edit]Externe Links[edit]Definitionen im amerikanischen Kontext[edit]Beh\u00f6rden in den Vereinigten Staaten pflegen verschiedene Definitionen von Hochgeschwindigkeitszug.  Die Definitionen reichen von Schienenverkehrsdiensten mit H\u00f6chstgeschwindigkeiten von 180 km \/ h bis zu 240 km \/ h oder mehr durch das US-Verkehrsministerium, das eine Einheit in der Exekutive ist.[3]  Der US-amerikanische Kodex, der die offizielle Kodifizierung der Bundesgesetze darstellt, definiert sie als Schienenverkehrsdienste, bei denen “vern\u00fcnftigerweise eine anhaltende Geschwindigkeit von mehr als 125 Meilen pro Stunde erwartet wird”.[4]  Eine gesetzgebende Zweigstelle innerhalb der Library of Congress, der Congressional Research Service, verwendete verschiedene Begriffe, um die Verwirrung zu kl\u00e4ren, indem sie die Schienenverkehrsdienste mit H\u00f6chstgeschwindigkeiten von weniger als 240 km \/ h definierte Hochgeschwindigkeitsschiene.[1]  In den Vereinigten Staaten gibt es derzeit keinen Zugverkehr, der alle inl\u00e4ndischen Kriterien f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge erf\u00fcllt.  Amtraks Acela Express wird im Bericht des Congressional Research Service aufgrund gemeinsamer Gleise als “Hochgeschwindigkeitsschiene” eingestuft, w\u00e4hrend auf Seite 5 dieses Berichts auch dedizierte Gleise als “Hochgeschwindigkeitsschiene” eingestuft werden m\u00fcssen.[1]In China wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke offiziell als “neu gebaute Passagierbahnstrecken f\u00fcr elektrische Triebz\u00fcge mit mehreren Einheiten (EMU)” definiert, die mit einer Geschwindigkeit von mindestens 250 km \/ h (155 mph) (einschlie\u00dflich Strecken mit reservierter Aufr\u00fcstungskapazit\u00e4t) fahren nach dem 250 km \/ h-Standard), bei dem die Erstinbetriebnahme mit mindestens 200 km \/ h erfolgt. “  In Europa betr\u00e4gt die Definition einer Mindestgeschwindigkeit f\u00fcr neu gebaute Hochgeschwindigkeitsbahnen 250 km \/ h.  F\u00fcr modernisierte Hochgeschwindigkeitsbahnen sind es 200 km \/ h.  An Orten, an denen sich Hochgeschwindigkeitsbahnprogramme in einem fr\u00fcheren Entwicklungsstadium befinden oder an denen durch die Aufr\u00fcstung der derzeitigen Infrastruktur und \/ oder die Einf\u00fchrung fortschrittlicherer Z\u00fcge erhebliche Geschwindigkeitssteigerungen erzielt werden, werden niedrigere Mindestgeschwindigkeitsdefinitionen f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge verwendet.  Die Richtlinie 2008\/57 \/ EG definiert Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge in Geschwindigkeiten in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von 200 km \/ h f\u00fcr bestehende, modernisierte Strecken und 250 km \/ h f\u00fcr Strecken, die speziell f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut wurden Reise.[6]  Dies ist in den Vereinigten Staaten der Fall.  F\u00fcr Verkehrsplanungszwecke, die sich auf die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke konzentrieren, unterscheidet das US-Verkehrsministerium (USDOT) vier Arten von Intercity-Personenbahnkorridoren:[7]Hochgeschwindigkeitszug – Express: H\u00e4ufiger Expressdienst zwischen gro\u00dfen Bev\u00f6lkerungszentren im Abstand von 320 bis 965 km (200 bis 600 Meilen) mit wenigen Zwischenstopps.  H\u00f6chstgeschwindigkeiten von mindestens 150 Meilen pro Stunde (240 km \/ h) auf vollst\u00e4ndig durch Steigungen getrennten, zweckgebundenen Wegerechten (mit der m\u00f6glichen Ausnahme einiger gemeinsamer Gleise in Terminalbereichen).  Absicht, Luft- und Autobahnkapazit\u00e4tsengp\u00e4sse abzubauen.Hochgeschwindigkeitszug – Regional: Relativ h\u00e4ufiger Service zwischen gro\u00dfen und mittelgro\u00dfen Bev\u00f6lkerungszentren im Abstand von 160 bis 800 km (100 bis 500 Meilen) mit einigen Zwischenstopps.  H\u00f6chstgeschwindigkeiten von 125\u2013150 mph (201\u2013240 km \/ h), gradgetrennt, mit einigen dedizierten und einigen gemeinsamen Gleisen (unter Verwendung der positiven Zugsteuerungstechnologie).  Beabsichtigt, Autobahn- und bis zu einem gewissen Grad Luftkapazit\u00e4tsengp\u00e4sse abzubauen.Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke: Entwicklung von Korridoren mit einer L\u00e4nge von 160 bis 800 km (100 bis 500 Meilen) mit gro\u00dfem Potenzial f\u00fcr k\u00fcnftige HSR-Regional- und \/ oder Expressdienste.  H\u00f6chstgeschwindigkeiten von bis zu 90\u2013110 mph (145\u2013177 km \/ h) auf haupts\u00e4chlich gemeinsam genutzten Gleisen (eventuell mit positiver Zugsteuerungstechnologie) mit fortschrittlichem Schutz oder Trennung f\u00fcr Bahn\u00fcberg\u00e4nge.  Absicht, den Personenbahnmarkt zu entwickeln und andere Verkehrstr\u00e4ger etwas zu entlasten.Konventionelle Schiene: Traditionelle Intercity-Schienenpersonenverkehrsdienste von mehr als 100 Meilen mit nur einer bis zu 7 bis 12 t\u00e4glichen Frequenzen;  kann oder kann nicht gro\u00dfes Potenzial f\u00fcr zuk\u00fcnftigen Hochgeschwindigkeitszugverkehr haben.  H\u00f6chstgeschwindigkeiten von bis zu 127 km \/ h bis zu 140 km \/ h im Allgemeinen auf gemeinsamer Strecke.  Beabsichtigt, Reisem\u00f6glichkeiten zu bieten und den Personenbahnmarkt f\u00fcr die weitere Entwicklung in der Zukunft zu entwickeln.Die staatlichen Verkehrsministerien und der Regierungsrat k\u00f6nnen jedoch auch unterschiedliche Definitionen f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge verwenden.  Beispielsweise verwendet der Regierungsrat von North Central Texas die Definition der Geschwindigkeiten \u00fcber 240 km \/ h, und das Verkehrsministerium von Texas und das Verkehrsministerium von Oklahoma verwenden Geschwindigkeiten von 266 km \/ h oder Mehr.  Diese Agenturen haben eine separate Kategorie f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge, die einen weiten Geschwindigkeitsbereich zwischen 130 km \/ h und 240 km \/ h aufweisen kann.[8][9]Geschichte[edit]Die Entwicklung des amerikanischen Schienennetzes im 19. Jahrhundert f\u00fchrte zu strukturellen Hindernissen f\u00fcr die Einf\u00fchrung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in der sp\u00e4teren H\u00e4lfte des 20. Jahrhunderts, die in Europa und Asien nicht vorhanden waren.  Der G\u00fcterverkehr auf amerikanischen Eisenbahnen musste erheblich l\u00e4ngere Strecken zur\u00fccklegen, so dass die Eisenbahnen l\u00e4ngere Wagen entwickelten, die zu l\u00e4ngeren Z\u00fcgen zusammengef\u00fcgt werden konnten.  Im Gegensatz zu Europa fuhren diese G\u00fcter an sehr wenigen \u00e4lteren Geb\u00e4uden vorbei, bei denen die Gefahr von Bausch\u00e4den durch Vibrationen bestand, die durch schwer vorbeifahrende Z\u00fcge verursacht wurden.  Noch heute k\u00f6nnen amerikanische G\u00fcterwagen und deren Inhalt bis zu 130.000 kg schwer sein, w\u00e4hrend ihre europ\u00e4ischen Kollegen auf 86.000 kg begrenzt sind.[10]Bei so langen und schweren G\u00fctern, die h\u00e4ufig dieselben Gleise wie Personenz\u00fcge teilen, musste verlangt werden, dass Personenkraftwagen den h\u00f6heren Aufprallkr\u00e4ften einer Kollision standhalten k\u00f6nnen.  Axiale Festigkeitsstandards, die zuerst f\u00fcr Postwagen erforderlich waren, in denen Angestellte unterwegs Post sortierten, und sp\u00e4ter f\u00fcr Personenkraftwagen angewendet wurden, erfordern, dass ein amerikanischer Personenkraftwagen einer Kraft von 800.000 Pfund (3.600 kN) standh\u00e4lt, die an beiden Enden angewendet wird, im Gegensatz zu die 450.000 lb.f (2.000 kN) Europ\u00e4isches Regulierungsmandat.  Dies f\u00fchrt zwangsl\u00e4ufig dazu, dass amerikanische Personenkraftwagen schwerer sind.[10]Schnellere \u00dcberlandz\u00fcge: 1920\u20131941[edit]    Von 1900 bis 1941 wurden die meisten Fernreisen in den Vereinigten Staaten mit der Bahn unternommen.  Der Schienenverkehr war nach modernen Ma\u00dfst\u00e4ben kein Hochgeschwindigkeitsverkehr, aber bei \u00dcberlandfahrten lag die durchschnittliche Geschwindigkeit h\u00e4ufig zwischen 64 und 105 km \/ h.[11]  Die meisten gro\u00dfen Eisenbahnen hatten schnellere als normale Z\u00fcge, die auf ihren Hauptstrecken als “Express” oder “Limited” bezeichnet wurden (z Empire State Express und die 20th Century Limited) zwischen Gro\u00dfst\u00e4dten.Die Entwicklung schnellerer Z\u00fcge war jedoch mit indirekten regulatorischen H\u00fcrden konfrontiert.  Nach einem Absturz von 1921 in Porter, Indiana, bei dem eine Entgleisung einen Personenzug, der bereits zwei rote Ampeln passiert hatte, nicht daran hinderte, an einer ebenen Kreuzung in einen anderen zu st\u00fcrzen, wobei 37 Menschen get\u00f6tet wurden.[12]  Die Interstate Commerce Commission (ICC) befahl bis Ende 1925 fast hundert Eisenbahnen, automatische Zughaltestellen einzurichten.[13]  Die Eisenbahnen widersetzten sich energisch dem IStGH und stellten fest, dass das Stoppen l\u00e4ngerer G\u00fcter auf diese Weise zu Entgleisungen f\u00fchren k\u00f6nnte.  Infolgedessen wurde die Anforderung \u00fcberarbeitet, um Ausnahmen f\u00fcr bestimmte Linien zuzulassen, und nur selten durchgesetzt, da die Debatte in den n\u00e4chsten zwei Jahrzehnten ohne wirkliche L\u00f6sung fortgesetzt wurde.  In der Zwischenzeit gingen die Todesf\u00e4lle von Passagieren zur\u00fcck, als sich das Automobil als Transportm\u00f6glichkeit herausstellte.[14]In den 1930er Jahren begannen die Eisenbahnen mit der Entwicklung leichter, dieselbetriebener, stromlinienf\u00f6rmiger Z\u00fcge, die noch schnellere Laufzeiten als die vorherigen Expressz\u00fcge lieferten.[15]  Zwei fr\u00fche Streamliner waren die Union Pacific M-10000 (Spitzname Kleiner Rei\u00dfverschluss und Die Stadt von Salina) im Revenue Service zwischen 1934 und 1941\/42 und der Burlington Railroad Zephyr.  Das Design der Zephyr ein dieselelektrisches Stromnetz eingebaut;  das M-10000 verwendeten einen Ottomotor, der mit “Erd\u00f6ldestillat” betrieben wurde, einem kerosin\u00e4hnlichen Kraftstoff.  Diese Z\u00fcge waren viel leichter als die g\u00e4ngigen Motoren und Personenkraftwagen der damaligen Zeit, da der “Zephyr” aus Edelstahl und der M-10000 haupts\u00e4chlich aus der Flugzeuglegierung Duralumin gebaut wurde.Am 26. Mai 1934 wurde die Zephyr machte einen rekordverd\u00e4chtigen “Dawn to Dusk” -Lauf von Denver nach Chicago.  Der Zug legte die Strecke in 13 Stunden zur\u00fcck, erreichte eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 181,1 km \/ h und fuhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 124,9 km \/ h.  Die Eisenbahn konnte dies jedoch nicht nutzen, da die Depression die Nachfrage nach Intercity-Schienenverkehr verringert hatte.Viele Dampflokomotiven wurden in dieser Zeit gestrafft, um Passagiere anzulocken, und die erste Dampflokomotive war die New York Central Commodore Vanderbilt.[16]  Trotzdem wurden einige dieser Dampflokomotiven sehr schnell: Einige sollen regelm\u00e4\u00dfig 190 km \/ h \u00fcberschreiten.  Beispiele sind die “Super Hudsons” der New York Central, wie sie auf der Twentieth Century Limited;;  die speziell f\u00fcr die Milwaukee Road gebauten Atlantics und Hudsons, die in Hiawatha Bedienung;  die Duplex-Lokomotiven 4-4-4-4 vom Typ T1 der Pennsylvania Railroad und zwei Union Pacific-Triebwerke, ein 4-6-2 und ein 4-8-2, die in den “Forty Niner” und anderen Z\u00fcgen eingesetzt werden.Nachkriegszeit: 1945\u20131960[edit]Die Debatte \u00fcber Signalisierung und Zugkontrolle zwischen den Eisenbahnen und dem IStGH war nie wirklich beigelegt worden. Sie wurde nur verschoben, da die Zahl der Todesf\u00e4lle von Passagieren zur\u00fcckging, was zum Teil darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren war, dass mehr Reisende ihre Autos f\u00fcr k\u00fcrzere Wege und ein expandierendes und verbessertes Autobahnnetz nutzten.  Es endete 1946, als ein Express-Personenzug gegen einen anderen stie\u00df, der angehalten hatte und beide von Chicago, Burlington & Quincy in Naperville, Illinois, betrieben wurden.  Der Schaffner des ersten Zuges hatte ihn in der Stadt au\u00dferhalb von Chicago anhalten lassen, weil er dachte, etwas schleppte sich;  Innerhalb von zwei Minuten wurde es von einem anderen getroffen, der mit 138 km \/ h unterwegs war und 45 Menschen t\u00f6tete.[17]Der Ingenieur des zweiten Zuges \u00fcberlebte den Absturz und behauptete, er habe das Signal nicht rechtzeitig gesehen, um seinen Zug anzuhalten.  Die Untersuchung ergab, dass er, selbst wenn er das gelbe Licht verpasst hatte und ihn warnte, in Erwartung eines Rotes langsamer zu werden, immer noch Platz hatte, um den Zug anzuhalten, wenn er am Rot seine vollen Bremsen bet\u00e4tigt hatte.  Infolgedessen entschied der IStGH, dass es an der Zeit war, die Frage der Zugkontrolle zu erzwingen.[17]Zum ersten Mal wurden nationale Geschwindigkeitsbegrenzungen festgelegt.  1947 wurde die automatische Blocksignalisierung f\u00fcr G\u00fcter mit einer Geschwindigkeit von mehr als 79 km \/ h und f\u00fcr Personenverkehrslinien mit einer Geschwindigkeit von mehr als 95 km \/ h angeordnet.  Diese Regel bleibt bis heute in Kraft.[17]W\u00e4hrend die Eisenbahnen diese Regel im Allgemeinen einhielten und 29.000 km Gleis betrafen, waren sie nicht so tolerant gegen\u00fcber der zus\u00e4tzlichen Anforderung des ICC f\u00fcr ATS- oder Kabinensignalisierung in Personenz\u00fcgen, die 127 km \/ h \u00fcberstiegen. Einige Eisenbahnen erf\u00fcllten die Ausr\u00fcstungsanforderungen teilweise und installierten sie auf einer Strecke von etwa 8.000 km. Dies war das, was der IStGH erhofft hatte. Auf den anderen 35.000 km, auf denen die Regel galt, waren es einfach Eisenbahnen Dies f\u00fchrte dazu, dass die Intercity-Personenbef\u00f6rderung zu einer noch weniger wettbewerbsf\u00e4higen Option wurde, was den R\u00fcckgang beschleunigte, da nicht nur die Automobilnutzung zunahm, sondern die Fluggesellschaften auch auf l\u00e4ngeren Strecken konkurrierten. In den sp\u00e4ten 1950er Jahren gab es viele Fahrgaststrecken, die auf der Die Zeit des Absturzes in Naperville war eingestellt worden.[17]Die Ergebnisse des Zweiten Weltkriegs verlagerten die technologische Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahn nach \u00dcbersee.  W\u00e4hrend die USA nicht den Infrastrukturschaden erlitten hatten, den sie Europa und Japan zugef\u00fcgt hatten, hatten sie auch ihr Stra\u00dfennetz ausgebaut, was nach dem Krieg zur Schaffung des Interstate Highway Systems f\u00fchrte und wohlhabenden B\u00fcrgern eine effiziente M\u00f6glichkeit bot, die Autos zu nutzen, die sie waren Kauf.  Im Gegensatz dazu hatten Europa und Japan gr\u00f6\u00dftenteils noch nicht mit dem Bau von Autobahnnetzen begonnen und schwere Sch\u00e4den an ihren Schienensystemen festgestellt.  Da ihre B\u00fcrger beim Wiederaufbau ihrer Volkswirtschaften verarmt waren und sich Autos nicht so weit leisten konnten, wie es die Amerikaner konnten, investierten diese L\u00e4nder in die Schiene als prim\u00e4res Mittel f\u00fcr Intercity-Reisen.[10]Erste Versuche: 1960\u20131992[edit]  In den USA wurden Metroliner-Z\u00fcge f\u00fcr den schnellen Verkehr zwischen New York und Washington, DC entwickelt.Nach der Gr\u00fcndung von Japans erstem Hochgeschwindigkeits-Shinkansen forderte US-Pr\u00e4sident Lyndon B. Johnson den US-Kongress auf, einen Weg zu finden, um die Geschwindigkeit auf amerikanischen Eisenbahnen zu erh\u00f6hen.  Die Anfrage war Teil seiner Infrastrukturinitiativen der Great Society.[18]  Der Kongress verabschiedete das High Speed \u200b\u200bGround Transportation Act von 1965, das mit \u00fcberw\u00e4ltigender Unterst\u00fctzung durch zwei Parteien verabschiedet wurde.  Es half dabei, einen regelm\u00e4\u00dfigen Metroliner-Service zwischen New York City und Washington, DC zu schaffen, der 1969 eingeweiht wurde. Die Z\u00fcge auf der Strecke erreichten Geschwindigkeiten von 201 km \/ h und erreichten auf der Strecke eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 140 km \/ h 2012 verkehrten sogar Acela Express-Z\u00fcge zwischen den St\u00e4dten New York und Washington. Der Metroliner konnte in nur 2,5 Stunden von New York nach Washington fahren, da er keine Zwischenstopps einlegte.[19]Die US-Bundes- und Landesregierungen haben die Idee der Schnellz\u00fcge weiter \u00fcberarbeitet.  Der Passenger Railroad Rebuilding Act von 1980 f\u00fchrte 1984 zur Finanzierung von Hochgeschwindigkeitskorridorstudien. In Florida, Ohio, Texas, Kalifornien und Nevada wurden private Konsortien gegr\u00fcndet, die Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen wollten.  Magnetschwebebahnen wurden zu einem neuen Interessengebiet.  Sie wurden 1988 offiziell in die Definition von “Eisenbahn” aufgenommen und wiederholt untersucht.  F\u00fcnf Hochgeschwindigkeitskorridore wurden im Oktober 1992 nach der Verabschiedung des Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 offiziell gebilligt.[20]TEA-21 und andere Gesetze wurden weiterhin mit Erw\u00e4hnungen von Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen verabschiedet, denen jedoch die Finanzierung oder die wirkliche Richtung fehlte.[21]  Trotzdem wurde dem US-Passagierschienensystem nach den Metroliners kein neuer Hochgeschwindigkeitsdienst hinzugef\u00fcgt.Erneutes Interesse: 1993\u20132008[edit]  1993 versuchten die USA, den Verkehr zwischen Boston und New York zu verbessern, indem sie den Nordostkorridor n\u00f6rdlich von New Haven, Connecticut, elektrifizierten und neue Zugsets kauften, um die damals 30 Jahre alten Metroliners zu ersetzen und auf der neu elektrifizierten Strecke zu fahren.  Einige vorhandene Z\u00fcge (schwedischer X 2000 und deutscher ICE 1) wurden getestet, aber schlie\u00dflich wurde der “Acela”, ein neuer Kippzug von Alstom und Bombardier, bestellt.Der neue Dienst wurde benannt Acela Express und lief auf dem Nordostkorridor, der Boston, New York City, Philadelphia, Baltimore und Washington, DC verbindet. Der Dienst wurde im Dezember 2000 er\u00f6ffnet und war ein sofortiger Erfolg, der mit Gewinn und ab 2012 betrieben wurde[update]Das Unternehmen erwirtschaftete rund 25% des gesamten Serviceumsatzes von Amtrak.[22]  Der Acela fehlt eine spezielle Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ihre Durchschnittsgeschwindigkeit begrenzt, obwohl sie auf kleinen Abschnitten ihrer Strecke durch Rhode Island und Massachusetts eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 240 km \/ h erreicht.[23][24][25]Die Reisezeit zwischen Washington und New York betr\u00e4gt 2 Stunden und 53 Minuten (im Vergleich zu 2 Stunden und 30 Minuten f\u00fcr den Nonstop-Metroliner von PRR im Jahr 1969) oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km \/ h.  Im September 2019 startete Amtrak eine Nonstop-Fahrt von New York nach Washington, die die Reise in 2 Stunden und 35 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 140 km \/ h abschlie\u00dft.[26]  Der Zeitplan zwischen New York und Boston betr\u00e4gt 3 Stunden 34 Minuten, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 101 km \/ h.  Bei einem 15-min\u00fctigen Aufenthalt in New York betr\u00e4gt die durchschnittliche End-to-End-Fahrt 109 km \/ h.[27]Pl\u00e4ne f\u00fcr 2008\u20132013[edit]Das gr\u00f6\u00dfte Projekt f\u00fcr die amerikanische Hochgeschwindigkeitsstrecke ist das kalifornische Hochgeschwindigkeitsnetz, das 2008 von den W\u00e4hlern mit Proposition 1A genehmigt wurde. Im August 2013 unterzeichnete Tutor Perini einen Vertrag \u00fcber 1 Milliarde US-Dollar, um mit dem Bau der ersten Phase im Jahr 2014 zu beginnen .[28]  Die Bauarbeiten begannen Anfang 2015. Im Mai 2019 stornierte Pr\u00e4sident Donald Trump wichtige Bundeszusch\u00fcsse zur Finanzierung des Projekts im Wert von rund 929 Millionen US-Dollar.[29]Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke war ein Ziel der Obama-Regierung, die im Januar 2009 ihr Amt antrat. H\u00f6here Flugbenzinpreise, \u00fcberlastete Flugh\u00e4fen und Autobahnen sowie zunehmende Sicherheitsregeln f\u00fcr Flugh\u00e4fen haben die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu einer attraktiveren Option f\u00fcr Passagiere gemacht.  Eine von der International Union of Railways durchgef\u00fchrte Studie ergab, dass Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge ein F\u00fcnftel so viel CO produzierten2 als Automobile und D\u00fcsenflugzeuge.[30]2012 schlug der damalige Amtrak-Pr\u00e4sident Joseph Boardman einen Plan f\u00fcr den Bau einer speziellen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Washington, DC und Boston vor.  Er sch\u00e4tzte, dass es 151 Milliarden US-Dollar kosten und mehr als 25 Jahre dauern w\u00fcrde, um die Linie zu entwerfen und zu bauen.[31]  Die vorgeschlagene Bahnstrecke w\u00fcrde H\u00f6chstgeschwindigkeiten von 354 km \/ h erm\u00f6glichen.[32][33]Aktuelle staatliche und regionale Bem\u00fchungen[edit]Der Nordosten[edit]Nordostkorridor: Hochgeschwindigkeitszug der n\u00e4chsten Generation[edit]Amtrak-Beamte ver\u00f6ffentlichten am 1. Oktober 2010 einen Konzeptbericht f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge der n\u00e4chsten Generation im Nordostkorridor (NEC).[34]  Die von Amtrak geplante Planung und der Bau der Hochgeschwindigkeits-Nordostkorridorlinie der n\u00e4chsten Generation werden ungef\u00e4hr 117 Milliarden US-Dollar (2010 US-Dollar) kosten und die Reisezeit von New York nach Washington, einschlie\u00dflich eines Zwischenstopps in Philadelphia, auf 96 Minuten und die Reisezeit reduzieren von Boston nach New York bis 84 Minuten bis 8440.[35][36]  Im Jahr 2012 ver\u00f6ffentlichte Amtrak die Details des Vorschlags.Die erste von zwei Phasen sieht vor, dass die NECs aufger\u00fcstet werden, um dies zu erm\u00f6glichen Acela Express Geschwindigkeitsverbesserungen.  Bis 2022 werden Acela-Triebz\u00fcge durch neue Triebz\u00fcge mit dem Namen Avelia Liberty ersetzt.  Die neuen Triebz\u00fcge werden auf die vom NEC unterst\u00fctzte H\u00f6chstgeschwindigkeit begrenzt.  Die zweite Phase beginnt und neue Gleise, Stationen und Systeme werden getrennt vom NEC-Netzwerk gebaut.  Der Bau des Segments New York nach Washington, DC wird zun\u00e4chst beginnen und 2030 abgeschlossen sein. Bis 2040 wird der Bau des dedizierten Netzwerks f\u00fcr das Segment New York nach Boston abgeschlossen sein.  Zu diesem Zeitpunkt werden die \u00e4ltesten 12 Z\u00fcge ausgemustert und 14 neue eingesetzt, wodurch die Gesamtkapazit\u00e4t auf 46 erh\u00f6ht wird. Dies soll die Reisezeit von Boston nach Washington, DC auf 3 Stunden und 8 Minuten verk\u00fcrzen.  Die gesamte Initiative wird voraussichtlich 151 Milliarden US-Dollar (2012 US-Dollar) kosten.[37][38]Vorgeschlagene Routen[edit]Das Konzept sieht Z\u00fcge mit 350 km \/ h vor, die auf speziellen Gleisen zwischen Washington, DC und Boston, Massachusetts verkehren und dem bestehenden Nordostkorridor s\u00fcdlich von New York City genau folgen.N\u00f6rdlich von New York City werden verschiedene Routen untersucht, darunter eine durch das Innere von Connecticut parallel zu den Interstates 684, 84 und 90, eine entlang der bestehenden K\u00fcstenroute parallel zur Interstate 95 und eine \u00fcber Long Island (f\u00fcr die eine Br\u00fccke oder ein Tunnel \u00fcber Long erforderlich ist) Island Sound nach Connecticut).  Eine andere m\u00f6gliche Route k\u00f6nnte dem bestehenden NEC und der I-95 von New York nach New Haven, Connecticut, folgen, dann nach Norden abbiegen und der I-91 nach Hartford oder Springfield, Massachusetts folgen, bevor Sie nach Osten oder Nordosten in Richtung Boston abbiegen.[39]Das derzeitige NEC-Netz w\u00fcrde f\u00fcr Nicht-Hochgeschwindigkeits-Schienen- und G\u00fcterverkehr genutzt.Nordost-Maglev-Vorschlag[edit]Im Jahr 2012 schlug die Northeast Maglev, eine kleine Firma in Washington, DC, mit Unterst\u00fctzung der Central Japan Railway Company, einen neuen Hochgeschwindigkeitszugdienst entlang des Nordostkorridors mit Erstverbindung zwischen Washington, DC und New York City vor 1,4 Millionen US-Dollar Lobby-Kongress.[40]  Der Vorschlag sieht den Einsatz der Magnetschwebetechnologie vor, f\u00fcr die eine von den NEC-Netzen des Amtrak getrennte Infrastruktur erforderlich ist.  Das Unternehmen schl\u00e4gt vor, die JR-Maglev-Z\u00fcge auf einer Verbindung von Washington, DC nach New York City mit einer Fahrzeit von 60 Minuten einzusetzen.[41]  Fr\u00fchere Vorschl\u00e4ge zum Einsatz von Magnetschwebebahn in der Region sind aufgrund mangelnder Finanzierung und gesetzlicher Unterst\u00fctzung ins Stocken geraten.[41]  Im November 2015 genehmigte die Federal Railroad Administration dem Maryland Department of Transportation und der Maryland Economic Development Corporation einen Zuschuss von 27,8 Mio. USD[42]  Studien zum Bau einer Hochgeschwindigkeits-Maglev-Linie durchzuf\u00fchren, die Passagiere zwischen Washington und Baltimore bef\u00f6rdern soll.[43]  Derzeit laufen Studien f\u00fcr das Segment DC nach Baltimore. Die DEIS-Studie soll im ersten Quartal 2021 abgeschlossen sein, die FEIS f\u00fcr das erste Quartal 2022.Upgrades f\u00fcr New Jersey – New York City[edit]  Im Februar 2011 k\u00fcndigte Amtrak Pl\u00e4ne f\u00fcr das Gateway-Projekt an, eine 18 km lange Hochgeschwindigkeits-Vorfahrt \u00fcber die Meadowlands, die Hudson Palisades und den Hudson River zwischen der Newark Penn Station und der New York Penn Station.[44]  Im November 2011 stellte der US-Kongress 15 Millionen US-Dollar f\u00fcr technische Arbeiten an dem Projekt bereit.[45][46][47]  Es bleibt unklar, wie viel Vorarbeit f\u00fcr das etwas \u00e4hnlich abgesagte ARC-Projekt geleistet wird.  Ab 2020 scheint das Projekt auf unbestimmte Zeit ausgesetzt zu sein, da die derzeitige Verkehrsministerin Elaine Chao, Teil der Trump-Administration, durch Zur\u00fcckhalten der Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung nicht mehr f\u00fcr eine Bundesfinanzierung in Frage kam[48]  und Verringern der Priorit\u00e4t f\u00fcr das Projekt.[49]  Die Gouverneure von New York und New Jersey beschuldigen zusammen mit einigen Senatoren, die diese Staaten vertreten, die Pr\u00e4sidialverwaltung der Parteilichkeit und sabotieren das Projekt in einem Akt der politischen Vergeltung.[50]  Das Gateway-Projekt wird voraussichtlich gro\u00dfe Mittel von der Biden-Administration erhalten.Am 24. August 2011 verpflichtete das US-Verkehrsministerium 450 Millionen US-Dollar f\u00fcr ein sechsj\u00e4hriges Projekt zur Unterst\u00fctzung von Kapazit\u00e4tserh\u00f6hungen in einem der am st\u00e4rksten frequentierten Segmente des NEC, einem 39 km langen Abschnitt in New Jersey zwischen New Brunswick und Trenton.  Das Projekt zielt darauf ab, Strom, Signalsysteme und Oberleitungen zu verbessern, um die Zuverl\u00e4ssigkeit zu verbessern und die Geschwindigkeit auf bis zu 260 km \/ h und nach dem Kauf neuer Ger\u00e4te auf 299 km \/ h zu erh\u00f6hen ).  Die Arbeiten werden in Abstimmung mit dem New Jersey Transit Rail Operations durchgef\u00fchrt, der Amtraks County Yard saniert und die Mid Line Loop baut.[51]  Die Verbesserungen sollten urspr\u00fcnglich im Jahr 2016 abgeschlossen sein und wurden dann bis 2019 verschoben.[52]  Dieser Streckenabschnitt h\u00e4lt den Rekord f\u00fcr die h\u00f6chste Geschwindigkeit eines Zuges in den USA, n\u00e4mlich 274,9 km \/ h (170,8 mph), der in einem Testlauf des in den USA \/ Kanada gebauten UAC TurboTrain am 20. Dezember 1967 erreicht wurde.[53]Aktualisieren: Ab Oktober 2020 gilt das Projekt als von Amtrak abgeschlossen.[54]New York[edit]  New York diskutiert seit den 1990er Jahren aktiv \u00fcber den Hochgeschwindigkeitszug, aber bisher wurden nur geringe Fortschritte erzielt.  Der Amtrak Acela-Service zwischen Washington, DC und Boston steht New York City zur Verf\u00fcgung, aber die St\u00e4dte im Bundesstaat New York und im Westen von New York sind weiterhin vom Hochgeschwindigkeitszug isoliert.  Dar\u00fcber hinaus sind Ziele au\u00dferhalb der Metropolregion New York seit Jahrzehnten von versp\u00e4teten Verbindungen betroffen.  Dennoch bef\u00fcrwortet und implementiert New York seit Jahren stillschweigend Verbesserungen auf der Schiene.Engere und schnellere Eisenbahnverbindungen zwischen New York City und dem Rest des Staates werden h\u00e4ufig als Teill\u00f6sung f\u00fcr das stagnierende Wirtschaftswachstum von Upstate angef\u00fchrt.Ab 2010 wurden in einer vom Verkehrsministerium des Staates New York durchgef\u00fchrten Studie 10 Alternativen zur Verbesserung des Empire-Korridors ermittelt.  Anfang 2014 wurde ein Entwurf einer Umwelterkl\u00e4rung der Stufe 1 zur \u00f6ffentlichen \u00dcberpr\u00fcfung und Kommentierung ver\u00f6ffentlicht.  Der Entwurf beseitigte 5 der Alternativen, einschlie\u00dflich solcher mit H\u00f6chstgeschwindigkeiten von 260 km \/ h und 350 km \/ h.  Die verbleibenden 5 in Betracht gezogenen Baualternativen haben H\u00f6chstgeschwindigkeiten von 127 km \/ h (Basisalternative), 140 km \/ h (Optionen A und B), 180 km \/ h (110 mph) und 180 km \/ h (110 mph) 201 km \/ h.[55]Pennsylvania[edit]Der Keystone Corridor ist ein 562 km langer Eisenbahnkorridor zwischen Philadelphia und Pittsburgh, der aus zwei verschiedenen Eisenbahnlinien besteht, der Amtrak Philadelphia nach Harrisburg Main Line und der Norfolk Southern Pittsburgh Line.  Zwischen Philadelphia und Harrisburg wird die Amtrak-Linie elektrifiziert und die Sortentrennung wurde 2014 abgeschlossen. Zwischen Harrisburg und Pittsburgh wird die Norfolk Southern-eigene Linie f\u00fcr den G\u00fcterverkehr verwendet.  1999 wurde der Keystone Corridor von der Federal Railroad Administration (FRA) offiziell als “ausgewiesener Hochgeschwindigkeitskorridor” anerkannt.  Die Linie, \u00fcber die Amtrak f\u00e4hrt Pennsylvanian und Keystone-Service Die Strecken sind in Betrieb und wurden 2006 mit zwei Streckenabschnitten von 180 km \/ h ausgebaut.  Bei diesen Z\u00fcgen handelt es sich um Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge zwischen Philadelphia und Harrisburg. Der Expressverkehr dauert 95 bis 100 Minuten \u00fcber 166,7 km.[56]Westliche Staaten[edit]Kalifornien[edit]  Der im November 2008 verabschiedete kalifornische Vorschlag 1A erm\u00e4chtigte den Staat, Anleihen im Wert von 9,95 Mrd. USD zur Finanzierung der ersten Phase eines geplanten mehrphasigen Hochgeschwindigkeitsnetzes auszugeben.  Die konventionelle Stahlrad-auf-Schiene-Technologie ist der angewandte Modus bei Z\u00fcgen, die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 350 km \/ h fahren.  Los Angeles nach San Francisco \u00fcber das Central Valley sollte die erste Phase des Netzwerks sein, obwohl die anf\u00e4nglichen operativen Segmente seitdem unklar geworden sind.  Die California High-Speed \u200b\u200bRail Authority (CSHRA) ist die federf\u00fchrende Beh\u00f6rde, die mit der Planung und Implementierung des Systems beauftragt ist.  Der Staat erhielt 2010 von der Bundesregierung Mittel in H\u00f6he von 2,55 Milliarden US-Dollar.[57]Seit der Verabschiedung von Vorschlag 1A sind die Kostensch\u00e4tzungen f\u00fcr das Projekt aufgrund der verst\u00e4rkten Planung und der Streitigkeiten \u00fcber Strecken gestiegen.  Ridership-Projektionen wurden von einer Reihe von Gruppen, einschlie\u00dflich der Reason Foundation, gepr\u00fcft.  Im Mai 2013, mit Kostensch\u00e4tzungen doppelt so hoch wie die urspr\u00fcnglichen Zahlen von den W\u00e4hlern im Jahr 2008 genehmigt, Gegner[which?]  Klage eingereicht, um die 10-Milliarden-Dollar-Anleihema\u00dfnahmen, die Teil der Finanzierung der Eisenbahnlinie waren, f\u00fcr ung\u00fcltig zu erkl\u00e4ren.[58]Bis Dezember 2018 hatte die Beh\u00f6rde 192 km Vorfahrt von Madera bis in die N\u00e4he von Bakersfield unter Vertrag und im Bau.[57]  Die gesch\u00e4tzten Kosten eines jetzt verkleinerten Systems waren jedoch von 33,6 Mrd. USD auf 77,3 Mrd. USD gestiegen, und einschlie\u00dflich der Bundesmittel verf\u00fcgte die kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnbeh\u00f6rde nur \u00fcber etwa 12,7 Mrd. USD – ungef\u00e4hr ein Achtel der erforderlichen Mittel.[59]  Der gew\u00e4hlte Gouverneur Gavin Newsom hat trotz des Finanzierungsengpasses, des reduzierten Umfangs und der wachsenden Kosten immer noch seine Unterst\u00fctzung f\u00fcr das Projekt zum Ausdruck gebracht.XpressWest, ein privates Unternehmen, das 2005 mit dem Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsdienstes nach Las Vegas, Nevada, begonnen wurde, wurde 2018 von Brightline \u00fcbernommen und in Brightline West umbenannt.  Im April 2020 genehmigte die California Infrastructure and Economic Development Bank steuerbefreite private Aktivit\u00e4tsanleihen in H\u00f6he von 3,25 Mrd. USD f\u00fcr das Projekt[60][61]  und erwarb von Caltrans einen 50-j\u00e4hrigen Mietvertrag f\u00fcr die Nutzung des Interstate 15-Korridors.[62][63]  Die Linie wird voraussichtlich 2023 vom Victor Valley zu einer Station in der N\u00e4he des Las Vegas Strip f\u00fchren.[64][65][66]Pazifischer Nordwesten[edit]Der Pacific Northwest Corridor oder der Pacific Northwest Rail Corridor ist einer von elf bundesweit ausgewiesenen Hochgeschwindigkeits-Bahnkorridoren in den USA.[67]  Es wurde vom Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 (ISTEA) als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgewiesen.[68]  Die im Langstreckenplan des US-Bundesstaates Washington vorgeschlagenen Verbesserungen h\u00e4tten dazu gef\u00fchrt, dass Personenz\u00fcge mit einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 180 km \/ h (110 Meilen pro Stunde) unterwegs waren.[69]Die Cascadia-Hochgeschwindigkeitsstrecke war eine geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Salem \/ Portland, Vancouver, WA \/ Olympia \/ Tacoma \/ Seattle \/ Everett und Bellingham, Washington, verbunden h\u00e4tte.[70][71]Ab 2012 weder das Washington State Department of Transportation [72]  Oregon plant auch nicht, Geschwindigkeiten von mehr als 127 km \/ h zu implementieren, da der Gleisbesitzer Union Pacific Railroad Sicherheits- und andere Bedenken hinsichtlich des G\u00fcterverkehrs ge\u00e4u\u00dfert hat.[73]  Der Plan, auf diesem Korridor Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge anzubieten, wurde daher eingestellt.Anfang 2018 versprach der Staat Washington Geld f\u00fcr das Studium der Ultrahochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Vancouver BC, Seattle und Portland mit einer Geschwindigkeit von 400 km \/ h.  Nach einer vorl\u00e4ufigen Studie hat der Staat 300.000 US-Dollar zugesagt[74]  in der Finanzierung und wurde in K\u00fcrze von British Columbia unterst\u00fctzt.[75]  Die Studie wird voraussichtlich Anfang 2019 abgeschlossen sein.[76]  Der Gouverneur des US-Bundesstaates Washington, Jay Inslee, hat den Wunsch ge\u00e4u\u00dfert, einen Cascadia-Innovationskorridor zu sehen.[77]  Verbindung der wichtigsten Wirtschaftszentren des pazifischen Nordwestens.Arizona[edit]Eine Linie von Phoenix nach Tucson wurde vorgeschlagen.[78]Mittelatlantik und S\u00fcden[edit]Florida[edit]  Die Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Florida wurde durch ein Verfassungsreferendum im Jahr 2000 vorgeschrieben, aber durch ein weiteres Referendum im Jahr 2004 aus den B\u00fcchern genommen.[79]  Florida hat seine Hochgeschwindigkeitsbahn wiederbelebt, um von den landesweiten Bem\u00fchungen zum Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes zu profitieren.  Der Gesetzgeber von Florida genehmigte SunRail Ende 2009 in einer Sondersitzung, die zusammen mit den bereits abgeschlossenen Arbeiten an der urspr\u00fcnglich vorgeschlagenen Strecke zwischen Tampa und Orlando ma\u00dfgeblich dazu beitrug, dass der Staat einen erheblichen Teil des Gesamtbetrags f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge gewann.  Nur Kalifornien erhielt mehr Mittel f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge als Florida.  Im Februar 2011 stornierte Floridas neu gew\u00e4hlter Gouverneur Rick Scott das Projekt.[80]  Der Verkehrsminister Ray LaHood k\u00fcndigte daraufhin an, die f\u00fcr Florida bestimmten Mittel in andere Bundesstaaten umzuleiten.Im Jahr 2012 wurde ein Plan f\u00fcr eine 390 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Miami nach Orlando angek\u00fcndigt, die von einem privaten Entwickler betrieben werden soll.  Der Plan, genannt Alles an Bord von Florida, einschlie\u00dflich eines 64 km langen Abschnitts zwischen Cocoa und Orlando mit einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 201 km \/ h.[81]  Der Plan wurde sp\u00e4ter umbenannt Brightlineund nahm am 13. Januar 2018 den Dienst zwischen Fort Lauderdale und West Palm Beach auf, allerdings mit einer Geschwindigkeit von bis zu 127 km \/ h.  Bis 2021 soll der Dienst nach Orlando mit 201 km \/ h aufgenommen werden, um ihn legal als Hochgeschwindigkeitszug zu klassifizieren.S\u00fcd-Ost[edit]  Der Southeast High Speed \u200b\u200bRail Corridor ist ein Personenbahn-Transportprojekt zur Erweiterung des Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrs von Washington, DC nach S\u00fcden \u00fcber Richmond und Petersburg in Virginia \u00fcber Raleigh und Charlotte in North Carolina und zur Anbindung an den bestehenden Hochgeschwindigkeitszugkorridor von DC nach Boston, Massachusetts, bekannt als Northeast Corridor.  Seit seiner Gr\u00fcndung im Jahr 1992 hat das US-Verkehrsministerium (USDOT) den Korridor nach Atlanta und Macon, Georgia, erweitert.  Greenville, South Carolina;  Columbia, South Carolina;  Jacksonville, Florida;  und Birmingham, Alabama.W\u00e4hrend die nach dem National Environmental Policy Act vorgeschriebene Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung abgeschlossen ist, wurden inkrementelle Verbesserungen an bestehenden Schienenstrecken vorgenommen.  Der zweistufige EIS begann 1999 und die Fertigstellung wird 2011 erwartet. Der Passagierservice wird je nach Verf\u00fcgbarkeit der Mittel von 2015 bis 2020 erwartet.Ein weiteres Projekt wurde zwischen Atlanta und Charlotte im Jahr 2019 vorgeschlagen. Es soll bis 2050 abgeschlossen sein, und das Projekt befindet sich noch in einer sehr fr\u00fchen Planungsphase.[82]Texas[edit]1991 erteilte die Texas High Speed \u200b\u200bRail Authority der Texas TGV Corporation – einem Konsortium aus Morrison Knudsen (USA), Bombardier (Kanada), Alstom (Frankreich \/ UK) und Cr\u00e9dit Lyonnais (Frankreich) – ein 50-j\u00e4hriges Franchise f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge ), Banque IndoSuez (Frankreich), Merrill Lynch (USA) und andere.  Texas TGV gewann das Franchise nach mehr als zwei Jahren Rechtsstreitigkeiten, die von einem konkurrierenden Konsortium eingeleitet wurden, das die deutsche ICE-Technologie unterst\u00fctzt.Der Plan war, das “Texas Triangle” (Houston – Dallas \/ Fort Worth – San Antonio) mit einem privat finanzierten Hochgeschwindigkeitszugsystem zu verbinden, das die Passagiere schnell von einer Stadt zur n\u00e4chsten zu Preisen bringen w\u00fcrde, die mit anderen konkurrieren oder diese schlagen sollten Transportm\u00f6glichkeiten.  Dies war das gleiche Modell, das Southwest Airlines 20 Jahre zuvor verwendet hatte, um in den texanischen Markt einzudringen, wo es die gleichen drei St\u00e4dte bediente.  Der vorgeschlagene s\u00fcdliche Zentralkorridor umfasst nicht das Segment Dallas-Houston.Die Finanzierung des Projekts sollte vollst\u00e4ndig aus privaten Quellen erfolgen, da Texas die Verwendung \u00f6ffentlicher Gelder nicht erlaubte.  Die urspr\u00fcnglich gesch\u00e4tzten Kosten betrugen 5,6 Milliarden US-Dollar, aber die Sicherung der erforderlichen privaten Mittel erwies sich als \u00e4u\u00dferst schwierig.Southwest Airlines schuf mit Hilfe von Lobbyisten rechtliche Hindernisse, um das Konsortium daran zu hindern, voranzukommen, und das gesamte Projekt wurde schlie\u00dflich 1994 eingestellt, als der Bundesstaat Texas das Franchise zur\u00fcckzog.[83]  Mehrere Hotelketten wie Days Inn, Best Western und La Quinta Inn sowie Fast-Food-Betriebe wie McDonald’s und Burger King haben sich gegen den Plan ausgesprochen.[83]  in erster Linie, weil sich viele ihrer Standorte entlang der Interstates und in mehreren autobahnabh\u00e4ngigen l\u00e4ndlichen St\u00e4dten befanden.Ein weiterer Vorschlag f\u00fcr eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Texas war Teil einer gr\u00f6\u00dferen vorgeschlagenen landesweiten Superinfrastruktur, des Trans-Texas-Korridors.  Im Jahr 2002 schlug Gouverneur Rick Perry das Projekt vor, das jedoch 2009 vom Gesetzgeber abgesagt wurde.[84]Im Jahr 2002 wurde die Texas High Speed \u200b\u200bRail & Transportation Corporation (THSRTC) gegr\u00fcndet, eine Basisorganisation, die sich der Bef\u00f6rderung von Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen nach Texas widmet.  2006 traten American Airlines und Continental Airlines offiziell THSRTC bei, um die Hochgeschwindigkeitsstrecke als Passagiersammelsystem f\u00fcr die Fluggesellschaften nach Texas zu bringen.  Die Texas High Speed \u200b\u200bRail & Transportation Corporation entwickelte die Korridore Texas T-Bone und Brazos Express, um Zentral-Texas zu verbinden.[83]Im Jahr 2010 erhielt das texanische Verkehrsministerium (TxDOT) ein Bundesstipendium f\u00fcr die Untersuchung eines Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnkorridors, der Oklahoma City mit Dallas – Fort Worth verbindet.[85]  Der Staat erhielt 2011 einen weiteren Zuschuss, um mit den Ingenieur- und Umweltarbeiten an einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Houston und Dallas zu beginnen.[86]  Eine weitere Studie wurde 2012 von TxDOT \u00fcber eine m\u00f6gliche Verbindung zwischen Houston und Austin durchgef\u00fchrt.[87]W\u00e4hrend die Vorarbeiten von TxDOT f\u00fcr die Strecke von Houston nach Dallas im Gange waren, k\u00fcndigte ein privates Unternehmen, Lone Star High Speed \u200b\u200bRail, 2011 ein unabh\u00e4ngiges Projekt zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden St\u00e4dten an.  Das Unternehmen wurde 2009 von US Japan High Speed \u200b\u200bRail gegr\u00fcndet, um den Einsatz des Hochgeschwindigkeitszuges N700-I in Texas zu vermarkten.[88]  Im Jahr 2012 gab das Unternehmen mit dem neuen Namen Texas Central Railway Company bekannt, dass sich die Central Japan Railway Company als Hauptinvestor f\u00fcr das Projekt angemeldet hat. Die gesch\u00e4tzten Gesamtkosten von 10 Milliarden US-Dollar sollen privat finanziert werden.  Die vorl\u00e4ufigen Engineering-, Markt- und Finanzierungsstudien wurden f\u00fcr den Dienst mit einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 205 Meilen pro Stunde und einer Fahrzeit von 90 Minuten gestartet.  Es war geplant, Ende 2012 weitere Investoren zu suchen, 2014 mit dem Bau zu beginnen und 2024 mit dem Service zu beginnen.[89]Neue Entwicklungen[edit]Am 21. September 2020 erhielt ein Hochgeschwindigkeitszug von Houston nach Dallas die Bundesgenehmigung.  Die Eisenbahn will die Reisezeit zwischen den beiden St\u00e4dten auf 90 Minuten verk\u00fcrzen.  Laut dem f\u00fcr das Projekt verantwortlichen Unternehmen Texas Central Railroad genehmigte die Federal Railroad Administration den Baubeginn Anfang 2021. Das Unternehmen sch\u00e4tzt, dass der Bau bis zu sechs Jahre dauern und rund 20 Milliarden US-Dollar kosten k\u00f6nnte.[90]Das Engineering- und Infrastrukturentwicklungsunternehmen AECOM hat sich zu einem der Top-Unternehmen entwickelt, das das potenzielle Projekt steuert.  AECOM hat k\u00fcrzlich eine Partnerschaft mit dem Technologieunternehmen Virgin Hyperloop One geschlossen[91]  und Arrivo [92]  Beratung mit lokalen Stadt- und Landesregierungen \u00fcber Stadtplanung.  Steven Duong, der leitende Stadtplaner von AECOM, behauptete, dass die staats\u00fcbergreifende Hochgeschwindigkeitsstrecke als Transportsystem mit Passagieren und Fracht “vern\u00fcnftig” sei.[93]  Virgin Hyperloop One, ein Ingenieurb\u00fcro mit Sitz in Kalifornien, hat sich k\u00fcrzlich zu einem Unternehmen mit mehreren Millionen Dollar entwickelt.  Das Unternehmen plant, sein erstes Hyperloop-System 2021 in Dubai vorzustellen. In den letzten Jahren hat Virgin Hyperloop One den Hyperloop \u00fcber 400 Tests getestet.  Bei den Versuchen wurden H\u00f6chstgeschwindigkeiten von 387 km \/ h (ca. 240 MPH) auf einer \u00fcber 500 Meter langen Strecke erreicht.[91]    Noch am 8. November 2020 reisten die ersten Passagiere auf dem Hyperloop von Virgin Hyperloop One.  Entwurf eines vorgeschlagenen Hyperloop-Zug-Pods.M\u00f6gliche Konstruktionsmerkmale des Zuges[edit]Erreicht Geschwindigkeiten bis zu 10x schneller als Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge.[91]6x Mac-Kapazit\u00e4tKann mit einer Geschwindigkeit von 100 Metern pro Sekunde (m \/ s) bis zu 10% Steigung erreichen.[91]Dies f\u00fchrt zu weniger InfrastrukturbauBeseitigt den Luftwiderstand[91]Halbiert die traditionellen Bahnkosten4,5x Wenderadius der traditionellen Schiene[91]Kann problemlos mit einem Radius von 1,36 bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 km \/ h drehen.[91]Wirkung und Innovation[edit]Verbesserungen in der Gesch\u00e4ftseffizienz und ZusammenarbeitVerringerung der st\u00e4dtischen Wettbewerbsf\u00e4higkeit[94]Erm\u00f6glicht es Personen und G\u00fctern, innerhalb von 30 Minuten zwischen gro\u00dfen St\u00e4dten in Texas zu reisen[94]Der Hochgeschwindigkeitszug wird \u00fcber ein nachhaltiges Verkehrssystem betrieben, das keine Treibhausgase ausst\u00f6\u00dft und wenig externe Energie ben\u00f6tigtDramatischer R\u00fcckgang des Verkehrs und der \u00dcberlastung der AutobahnenK\u00f6nnte m\u00f6glicherweise bis zu 16.000 in der Zeitersparnis transportieren [95]Potenzial, 18 Millionen Menschen zwischen 5 gro\u00dfen Regionen in Texas zu verbinden[94]  Annahmekosten des Hyperloop-PassagiersFinanzen[edit]In Elon Musks Hyperloop-Projektplan f\u00fcr einen potenziellen Hochgeschwindigkeitszug zwischen Los Angeles (Kalifornien) und San Francisco (Kalifornien) sah er einen Preis von rund 6 Milliarden US-Dollar vor.  Musk prognostiziert einen durchschnittlichen Ticketpreis f\u00fcr die Fahrt mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke von rund 20 USD pro Person.  Mit gesch\u00e4tzten 15 Millionen Reisen pro Jahr[96]  Der Hyperloop k\u00f6nnte einen Jahresumsatz von rund 300 Millionen US-Dollar erzielen.  Der potenzielle Texas Hyperloop zur Verbindung von Gro\u00dfst\u00e4dten in ganz Texas wird auf rund 20 Milliarden US-Dollar gesch\u00e4tzt.  Daher w\u00e4ren die Kosten pro Person f\u00fcr die Fahrt mit dem Texas Hyperloop proportional h\u00f6her.  Rechts ist eine Gesamtkostenannahme eines Hyperloop-Passagiers.  Musk geht davon aus, dass die Kosten f\u00fcr die Kapseln selbst 5.410 US-Dollar betragen werden.  Die Gesamtbaukosten f\u00fcr die R\u00f6hre werden voraussichtlich rund 3,8 Milliarden US-Dollar betragen.Tore[edit]Der erste Hyperloop in den USAHelfen Sie dabei, die Art und Weise, wie wir \u00fcber urbane Mobilit\u00e4t denken, neu vorzustellenSparen Sie Zeit beim PendelnReduzieren Sie die Emissionen durch den Einsatz vollelektrischer SystemeSt\u00e4dte dazu inspirieren, mehr erneuerbare Energien zu nutzenBeseitigen Sie Hindernisse f\u00fcr das kulturelle und gemeinschaftliche Leben in St\u00e4dten mit bequemen TransportmittelnReisen zwischen St\u00e4dten h\u00e4ufiger machenErweiterung der Wohn- und Arbeitsm\u00f6glichkeitenMittlerer Westen[edit]Illinois und der Mittlere Westen[edit]  Die Midwest Regional Rail Initiative oder Regionales Schienensystem des Mittleren Westens ((MRRI, MWRRI, oder MWRRS) ist ein Plan zur Implementierung eines Personenbahnnetzes mit 350 km \/ h bis 180 km \/ h im Mittleren Westen der USA unter Verwendung von Chicago, Illinois, als Drehscheibe.  Die Hauptrouten w\u00fcrden sich \u00fcber Illinois, Indiana, Michigan, Minnesota, Ohio und Wisconsin erstrecken und m\u00f6glicherweise Kentucky erreichen.  Sekund\u00e4rrouten w\u00fcrden langsamer \u00fcber Missouri und Iowa verlaufen, nur Nebraska ber\u00fchren und fast Kansas erreichen.  Da einige Upgrades bereits abgeschlossen sind, fahren Z\u00fcge regelm\u00e4\u00dfig mit 180 km \/ h \u00fcber eine bedeutende Strecke in Michigan und eine kurze Strecke in Illinois.Der Bau von Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen zwischen Chicago und St. Louis findet statt.[97]  Illinois war eines der aggressivsten Unternehmen bei der Verfolgung von Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen und erhielt 2010 1,1 Milliarden US-Dollar.[98]  Gouverneur Quinn sagte, dass “wir diesen Korridor zum herausragenden in Amerika machen wollen”.  Die Chicago – St.  Die Louis-Bahnlinie wird ausgebaut, damit Personenz\u00fcge zwischen Carlinville (Illinois) und Joliet (Illinois) H\u00f6chstgeschwindigkeiten von 180 km \/ h erreichen k\u00f6nnen. Die Arbeiten sollen urspr\u00fcnglich 2017 abgeschlossen sein.[99][100][101]  Die Pl\u00e4ne waren so, dass sie aus dem s\u00fcdlichen Teil des Staates stammten, der nach Norden f\u00fchrte.  Die erste Rate der Mittel f\u00fcr den Bau zwischen Alton und Lincoln.  Im M\u00e4rz 2011 sah die n\u00e4chste Ratenzahlung (685 Millionen US-Dollar) vor, dass ein weiterer Abschnitt von Lincoln nach Dwight verlegt werden sollte.[102]  Im Mai 2011 wurden zus\u00e4tzliche Mittel f\u00fcr den weiteren Bau zwischen Dwight und Joliet bereitgestellt.[103]Im Juni 2011 begann Illinois mit einer Studie zur Implementierung eines 220-Meilen-Dienstes zwischen Chicago und Champaign-Urbana.[104]  Die 2013 verabschiedete Gesetzgebung gibt dem Illinois Tollway die M\u00f6glichkeit, Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen.[105]  Geplant war, irgendwann in echte Hochgeschwindigkeitsfahrten zu investieren, um die Zuggeschwindigkeit auf 350 km \/ h zu steigern.[106]  Sobald die gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte der Vereinigten Staaten gebaut und damit miteinander verbunden sind, wird Chicago der Knotenpunkt des Hochgeschwindigkeitsnetzes des Landes sein.Aufgrund von Upgrades, die im Jahr 2001 beginnen, fahren Z\u00fcge in Michigan jetzt mit 180 km \/ h f\u00fcr 158 km zwischen Porter, Indiana und Kalamazoo, Michigan.[107]  Am 9. Mai 2011 erhielt der Staat 196,5 Millionen US-Dollar, um die Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge von Kalamazoo um weitere 217 km nach Dearborn, Michigan, zu verl\u00e4ngern.  Die Verbesserungen w\u00fcrden die Reisezeit von Chicago nach Detroit auf ungef\u00e4hr 5 Stunden reduzieren.[108]  Michigan hatte mehr als 161 Millionen US-Dollar f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge und 40 Millionen US-Dollar f\u00fcr Amtrak-Stationen in Troy, Battle Creek und Dearborn erhalten.[109]Etwa 48 km der Strecke der Michigan-Z\u00fcge f\u00fchren durch ein \u00fcberlastetes Gebiet im Nordwesten von Indiana entlang des S\u00fcdufers des Michigansees, wo die Z\u00fcge regelm\u00e4\u00dfig durch den G\u00fcterverkehr verz\u00f6gert werden.[110]  Anfang 2010 bewilligte die Bundesregierung rund 71,4 Millionen US-Dollar f\u00fcr dieses Projekt.[111]In Minnesota gibt es einen geplanten Hochgeschwindigkeitszug von Rochester in die Partnerst\u00e4dte namens Zip Rail.  Die Z\u00fcge w\u00fcrden auf einer speziellen Strecke mit Geschwindigkeiten zwischen 240 km \/ h und 350 km \/ h fahren.[112]  Es wird vorgeschlagen, dass dies eine \u00f6ffentlich-private Partnerschaft mit \u00f6ffentlichen Mitteln f\u00fcr Kapitalkosten und privaten Investitionen f\u00fcr Betrieb, Wartung und wachsende Fahrerzahlen ist.[113]Im August 2019 berichtete die St. Louis Post-Dispatch, dass Amtrak-Z\u00fcge irgendwann im Jahr 2020 nach Einf\u00fchrung der positiven Zugkontrolle bis zu 90 Meilen pro Stunde fahren k\u00f6nnen, ohne dass ein Zieldatum f\u00fcr 110-Meilen-Z\u00fcge festgelegt wurde.[114]Der S\u00fcdwesten[edit]Die St\u00e4dte Denver, Las Vegas, Reno, Phoenix und Salt Lake City haben die Western High Speed \u200b\u200bRail AllianceDas Unternehmen soll \u00fcber einen Zeitraum von drei Jahren 11 Millionen US-Dollar ausgeben, um die Machbarkeit des Baus von Eisenbahnverbindungen zwischen den gro\u00dfen St\u00e4dten im S\u00fcdwesten der USA sowie die Verbindung zum kalifornischen Hochgeschwindigkeitskorridor \u00fcber Las Vegas zu untersuchen.[115][116]Im Juni 2012 gab der Entwickler von XpressWest, fr\u00fcher bekannt als DesertXpress, bekannt, dass das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz um Verbindungen nach Phoenix, Salt Lake City und Denver erweitert wurde.  Der XpressWest-Plan wurde von der Western High Speed \u200b\u200bRail Alliance unterst\u00fctzt.[117]Hochgeschwindigkeitsinitiativen des Bundes[edit]Im Februar 2009 stellte der Kongress im Rahmen des American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) 8 Milliarden US-Dollar zur Verf\u00fcgung, die Staaten f\u00fcr Intercity-Eisenbahnprojekte gew\u00e4hrt werden sollten, wobei “Projekte Vorrang haben, die die Entwicklung des Intercity-Hochgeschwindigkeitszugdienstes unterst\u00fctzen”.[118]American Recovery and Reinvestment Act von 2009[edit]Strategischer Plan[edit]  Die zehn Eisenbahnkorridore wurden 2009 f\u00fcr eine potenzielle Hochgeschwindigkeitsentwicklung identifiziert, wobei Chicago ein wichtiger Knotenpunkt ist.Im April 2009 ver\u00f6ffentlichte die FRA gem\u00e4\u00df den Anforderungen der ARRA ihren Strategieplan, in dem die Vision der Agentur f\u00fcr die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in den USA beschrieben wird.[7]  Als potenzielle Finanzierungsziele wurden im Plan zehn Korridore formell festgelegt[119]  (alle zuvor von mehreren aufeinanderfolgenden Verkehrsministern als Hochgeschwindigkeitskorridore ausgewiesen) sowie der Nordostkorridor.  Die zehn ausgewiesenen Hochgeschwindigkeitskorridore sowie die von ihnen bedienten Gro\u00dfst\u00e4dte sind:S\u00fcdostkorridor – Washington, Richmond, Newport News, Norfolk, Raleigh, Durham, Greensboro, Charlotte, Greenville, Atlanta, Columbia, JacksonvilleKalifornien-Korridor – Sacramento, San Francisco, San Jos\u00e9, Fresno, Los Angeles, San Diego, Las VegasPazifischer Nordwestkorridor – Eugene, Portland, Seattle, VancouverS\u00fcdlicher Zentralkorridor – Tulsa, Oklahoma City, Dallas, Austin, San Antonio, Texarkana und Little RockGolfk\u00fcstenkorridor – Houston, New Orleans, MobileChicago Hub Network – Chicago, Indianapolis, Detroit, Springfield, Cleveland, Toledo, Columbus, Dayton, Cincinnati, Kansas City, St. Louis, Louisville, Milwaukee, Minneapolis \/ St.  PaulFlorida-Korridor – Tampa, Orlando, MiamiSchlusssteinkorridor – Pittsburgh, Philadelphia, HarrisburgEmpire-Korridor – Buffalo, Rochester, Syrakus, Utica, Schenectady und AlbanyN\u00f6rdlicher Neuengland-Korridor – Boston, Portland \/ Auburn, Montreal, Springfield, New Haven[120]Zus\u00e4tzlich zu den von ARRA bereitgestellten 8 Milliarden US-Dollar sah der Plan vor, dass \u00fcber einen Zeitraum von f\u00fcnf Jahren j\u00e4hrlich weitere 5 Milliarden US-Dollar f\u00fcr Projekte zur Verf\u00fcgung gestellt werden, um “ein potenzielles Weltklasse-Personenbahnsystem in Gang zu bringen”.[3]  Am 17. Juni 2009 teilte die FRA den Antragstellern mit, dass die Bewertung der Finanzierung auf dem Potenzial eines Vorschlags beruhen w\u00fcrde, Reisen schneller und bequemer zu gestalten, Staus auf Autobahnen und Flugh\u00e4fen zu verringern und andere Umwelt-, Energie- und Sicherheitsziele zu erreichen.[121]2009 Bundeszuschussfinanzierung[edit]  Einzelheiten zu den von der ARRA gew\u00e4hrten Zusch\u00fcssen.Die FRA erhielt im August und Oktober 2009 Zuschussantr\u00e4ge von Staaten f\u00fcr Konjunkturfonds und Intercity-Kapitalfonds f\u00fcr das Gesch\u00e4ftsjahr 2009[122]  \u00dcber 57 Milliarden US-Dollar wurden aus 34 Staaten beantragt, und am 28. Januar 2010 erhielten 31 Staaten und 13 Eisenbahnkorridore Finanzmittel.[123][124]Die f\u00fcnf Gebiete, die am meisten finanziert wurden, waren urspr\u00fcnglich im Oktober 1992 nach der Verabschiedung des Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 als Hochgeschwindigkeitskorridore ausgewiesen worden.[20]GangGrant erhalten (in Millionen $)Chicago Hub \/ Ohio2617Kalifornien2343Florida1250S\u00fcd-Ost620Pazifischer Nordwesten598N\u00f6rdliches Neuengland160Reich152Nordost112Schlussstein272010 Zuteilung[edit]Der Kongress stellte 2,5 Milliarden US-Dollar f\u00fcr das Haushaltsjahr 2010 bereit[125]  Diese Mittel wurden am 28. Oktober 2010 zugewiesen.[126]  Wichtige Zuordnungen sind unten aufgef\u00fchrt.GangGrant erhalten (in Millionen $)Kalifornien898Florida800Chicago Hub428Connecticut121S\u00fcd-Ost45Stornierung von Geldern f\u00fcr Wisconsin, Ohio und Florida[edit]Am 10. Dezember 2010 k\u00fcndigte Verkehrsminister Ray LaHood an, Zusch\u00fcsse in H\u00f6he von 1,2 Milliarden US-Dollar f\u00fcr Wisconsin und Ohio zu streichen und in andere Bundesstaaten umzuleiten.  Dies war auf den Widerstand der gew\u00e4hlten Gouverneure in beiden Staaten, Scott Walker aus Wisconsin und John Kasich aus Ohio, zur\u00fcckzuf\u00fchren.  Aus den umgeleiteten Mitteln erhielt Kalifornien 624 Millionen US-Dollar, Florida 342 Millionen US-Dollar, Washington 161 Millionen US-Dollar und Illinois 42 Millionen US-Dollar.[127]Am 16. Februar 2011 k\u00fcndigte der fr\u00fchere Gouverneur von Florida, Rick Scott, offiziell an, dass er alle Bundesmittel f\u00fcr den Bau eines Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts im Bundesstaat ablehnen und damit das Florida High Speed \u200b\u200bRail-Projekt t\u00f6ten werde.  Gouverneur Scotts Argumentation f\u00fcr die Annullierung des Projekts war, dass es “f\u00fcr die Steuerzahler zu kostspielig” sei und dass “das Risiko bei weitem \u00fcberwiegt”[ed] die Vorteile”.[128]  Diese Mittel wurden erneut an andere Staaten verteilt.Vorschl\u00e4ge und Ablehnungen von Finanzmitteln f\u00fcr 2011 und 2012[edit]Im Februar 2011 schlug Vizepr\u00e4sident Biden vor, \u00fcber einen Zeitraum von sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar f\u00fcr einen verbesserten Schienenpersonenverkehr auszugeben.[129]  Der Plan wurde von den meisten Republikanern im Repr\u00e4sentantenhaus angez\u00fcndet, die private Investitionen gegen\u00fcber staatlichen Investitionen bevorzugten.[130]  Auch im Gesch\u00e4ftsjahr 2011 wurden keine Mittel f\u00fcr die Personenbef\u00f6rderung bereitgestellt[131]  oder GJ 2012[132]  Budgets.Siehe auch[edit]^ ein b c “Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in den USA: Probleme und aktuelle Ereignisse” (PDF).  Kongressforschungsdienst.  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