Milwaukee Road Klasse EP-3 – Wikipedia

Milwaukee Road Klasse EP-3
Leistungsdaten Maximale Geschwindigkeit 105 km / h Leistung Kontinuierlich: 3.396 PS (2.532 kW); Eine Stunde: 4.680 PS (3.490 kW) Zugkraft 467 kN (105.000 lbf)
Werdegang Betreiber Milwaukee Road Zahlen 10300–10309; 1939 in E10 – E19 umnummeriert Erster Lauf 1919 Anordnung Alles bis 1957 verschrottet

Die Klasse der Milwaukee Road EP-3 bestand aus zehn elektrischen Lokomotiven, die 1919 von Baldwin und Westinghouse gebaut wurden. Sie wurden Spitznamen Federkiele wegen ihrer Verwendung eines Federkielantriebs. Obwohl sie gute Spediteure waren und von Ingenieuren sehr geschätzt wurden, plagten sie ein schlechtes Leben und ständige mechanische Probleme ihr ganzes Leben lang und sie waren die ersten elektrischen Lokomotiven der Milwaukee Road, die ausgemustert wurden.

Aufstellungsplan.

Als die Milwaukee Road 1917 beschloss, die Coast Division zu elektrifizieren, versuchte sie, sich mit Geräten von General Electric auszustatten. Die United States Railroad Administration diktierte jedoch, dass die Bestellung für elektrische Geräte zwischen GE und Westinghouse aufgeteilt werden sollte. Dies bedeutete, dass von den 15 benötigten elektrischen Lokomotiven fünf (die EP-2 oder Bipolare) von GE und 10 – die EP-3 – von Westinghouse stammten.

Die EP-3 wurden zwar so konstruiert, dass sie die gleichen Spezifikationen wie die Bipolare erfüllen, waren jedoch ein völlig anderes Design als ihre GE-Gegenstücke. Ihr Aussehen war schlanker, wenn auch weniger ausgeprägt, mit einem einzigen langen Wagenkasten im Boxcab-Stil, der die gesamte elektrische Ausrüstung enthielt. Ihre Radanordnung war die gleiche wie bei einem Paar von 4-6-2 “Pacific” -Dampfmaschinen, die mit 1.727 mm (68 Zoll) Treibern ausgestattet waren. Sie waren doppelendig und für den Hochgeschwindigkeits-Passagierservice ausgelegt.

Eine der beiden Rahmen- und Motorbaugruppen der Feder

Der bemerkenswerteste Aspekt ihres Designs war das Motormontagesystem. Die sechs 566 PS starken Doppeltraktionsmotoren der Lokomotive wurden direkt am Rahmen montiert, einer über jeder Antriebsachse. Sie waren auf eine “Feder” ausgerichtet, ein Stahlrohr mit einem Durchmesser von 15 Zoll, das um die Achse montiert war. An jedem Ende der Feder ragten siebenarmige “Spinnen” zwischen den Speichen der Antriebsräder hervor und waren durch Schraubenfedern mit den Fahrern verbunden. Dieses System, das später bei der berühmten GG1-Lokomotive sehr effektiv eingesetzt wurde, minimierte das Gewicht, das direkt an den Achsen aufgehängt war, da die Fahrmotoren direkt mit dem Lokomotivenrahmen verschraubt wurden.

Designfehler und Wiederaufbau[edit]

Seitenansicht der Nummer 10307.

Die “Quills” wurden zwischen Ende 1919 und Anfang 1921 in Dienst gestellt und erhielten die Nummern 10300-10309. Sie wurden hauptsächlich der Bergdivision zugewiesen und waren sofort bei den Besatzungen beliebt. Sie könnten leicht Züge ziehen, die die Konstruktionsspezifikationen bei 70-80 Meilen pro Stunde überschreiten. Sie rutschten nicht wie die GE-Boxcabs und fuhren viel ruhiger als die Bipolare.

Innerhalb eines Jahres nach Inbetriebnahme zeigten sich jedoch schwerwiegende Konstruktionsfehler. Die EP-3 waren praktisch identisch mit den EP-2-Lokomotiven der Klasse New Haven, waren jedoch schwerer und hatten einen viel leichteren Rahmen. Bei den neuen EP-3 der Milwaukee Road traten im Gegensatz zu den störungsfreien New Haven-Boxcabs ähnlichen Designs sofort gebrochene Achsen und Rahmenteile, gerissene Räder und Speichen sowie deformierte Aufhängungsfedern auf.

Es war eine Verlegenheit für Westinghouse, die die Lokomotiven viel zu leicht und starr entworfen hatte. Die Fahrer hatten zu wenig seitliches Spiel, was zu übermäßigem Radverschleiß führte, und die Rahmen brachen unter der Belastung des Hochgeschwindigkeitsbetriebs durch Verdrehen der Vorfahrtsrechte in den Bergen. Während des Jahres 1922 wurde eine Reihe von Treffen abgehalten, um an Konstruktionsänderungen für die Lokomotiven zu arbeiten.

Baldwin, der die Lokomotiven in Zusammenarbeit mit Westinghouse gebaut hatte, empfahl, die Karosserie der Lokomotive in zwei Teile zu teilen, um effektiv eine dauerhaft gekoppelte Boxcab mit zwei Einheiten zu schaffen. Die Elektrifizierungsabteilung der Milwaukee Road unter Reinier Beeuwkes war zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen über die beste Vorgehensweise gekommen und widersetzte sich Baldwins Empfehlung, alle zehn “Federkiele” in zwei Teile zu teilen. Stattdessen erhielt nur eine Nummer 10301 diese Modifikation. Es wurde nicht festgestellt, dass die Änderung die Probleme behebt, und sie wurde schließlich wieder in eine Einzelkörperkonfiguration umgewandelt.

Eine zweite “Feder” wurde mit mehr Erfolg an die Spezifikationen der Milwaukee Road angepasst. Die gesamte Baureihe wurde effektiv auf Single-End-Betrieb umgestellt und mit Commonwealth Delta-Umlenkwagen ausgestattet, die besser konstruiert waren als die Originale, um die Lokomotiven in Kurven zu führen. Die Rahmen wurden auch komplett mit schwerem Stahl umgebaut.

Im Dienst[edit]

Eine EP-3, die einen Zug in Richtung Osten von Seattle aus zieht.

US-Präsident Harding in der Kabine der EP-3 Nummer 10305

Die “Quills” erfüllten nie wirklich die Standards, die von ihren von GE entworfenen Kollegen festgelegt wurden. Sie bereiteten der mechanischen Abteilung in der Milwaukee Road ständig Kopfschmerzen und wurden während ihrer Lebensdauer fünfmal umgebaut. Sie waren sehr schwer und die großen Fahrer wurden verdächtigt, zum Rahmenbruch beizutragen. Sie waren anfällig für Entgleisungen und ihr Gewicht erhöhte tendenziell die Schwere solcher Entgleisungen. Die Lokomotive E13 (die “Quills” wurden 1939 in E10 – E19 umnummeriert) wurde 1947 bei einer Entgleisung in Soudan, Montana, zerstört.

In den späten 1940er Jahren, als die Little Joes in Dienst gestellt wurden und die älteren Elektrolokomotiven während des Zweiten Weltkriegs durch starke Beanspruchung abgenutzt waren, initiierte die Elektrifizierungsabteilung ein Programm zum Wiederaufbau der Elektrolokomotiven der Milwaukee Road für den weiteren Betrieb. Die “Quills” waren nicht im Programm enthalten. Stattdessen wurden die sieben verbleibenden Lokomotiven (drei waren bereits wegen Wracks ausgemustert) zwischen 1952 und 1957 schrittweise ausgemustert und verschrottet.

Verweise[edit]

• Holley, Noel T. (1999). Die Milwaukee Elektrik. Edmonds, Washington: Hundman Publishing Company.
• Middleton, William D. (1974). Wenn die Dampfeisenbahnen elektrifiziert sind. Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Verlag.
• Warner, Paul T. (Juni 1958). “Lokomotiven der Milwaukee Road”. Pacific Railway Journal. Southern California Chapter, Eisenbahn- und Lokomotivhistorische Gesellschaft. 2 (6): 3–55.
• Edson, William D. (Frühjahr 1977). “Milwaukee Road Locomotives”. Eisenbahngeschichte. Historische Gesellschaft für Eisenbahn und Lokomotive. 136: 29–124. JSTOR 43523968.