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EMD FL9
New Haven FL9 2010 in der Nähe von Enfield, Juli 1968.jpg

New Haven FL9 Nein. 2010 bei Enfield im Jahr 1968
Leistungsdaten
Maximale Geschwindigkeit 143 km / h
Leistung 567C: 1.750 PS (1.300 kW),
567D1: 1.800 PS (1.300 kW)
Zugkraft 236,6 kN (53.200 lbf) (Start)
131,2 kN (29.500 lbf) (kontinuierlich) bei 9,3 mph

Das EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) ist eine Elektro-Diesellokomotive mit doppelter Leistung, die dieselelektrisch betrieben werden kann und als elektrische Lokomotive von einer dritten Schiene angetrieben wird. 60 Einheiten wurden zwischen Oktober 1956 und November 1960 von der General Motors Electro-Motive Division für die New York, New Haven und Hartford Railroad (die “New Haven”) gebaut.

Die Lokomotive basierte auf dem EMD FP9, der verlängert wurde, um zusätzliche Ausrüstung aufzunehmen, einschließlich eines größeren Dampfheizkessels für die Zugheizung. Aufgrund des zusätzlichen Gewichts war die Lokomotive mit einem dreiachsigen hinteren LKW ausgestattet, was ihr eine ungewöhnliche B-A1A-Radanordnung verlieh. Die Mittelachse des hinteren Lastwagens wurde nicht angetrieben. Der Flexicoil-LKW-Typ wurde sowohl vorne als auch hinten verwendet, da dieser LKW-Typ mehr Platz für die Montage der dritten Schienenschuhe bietet.[1]

Der FL9 war in der Lage, eine über- oder unterlaufende dritte Schiene mit einziehbaren Schuhen zu verwenden, die von Pneumatikzylindern betätigt wurden. Die ersten dreißig Lokomotiven verfügten über einen kleinen Gleichstrom-Stromabnehmer für den Einsatz im Grand Central Terminal von New York City, wo aufgrund der komplexen Gleise mit zahlreichen Eisenbahnschaltern lange Lücken in der dritten Schiene bestehen.[2] Für den Betrieb in der Pennsylvania Station der Pennsylvania Railroad verwendete der FL9 das dritte Schienensystem der Long Island Rail Road.[3]

Die von der dritten Schiene verfügbare elektrische Versorgung – 660 V DC – war identisch mit den Anforderungen von Dieselmotoren-Traktionsmotoren, was eine relativ einfache Umrüstung auf eine Dual-Power-Lokomotive ermöglichte. Ein elektrischer Gleichstromkompressor versorgte das Bremssystem mit Luft, bis der Dieselmotor gestartet wurde.[citation needed] Es wurden zwei Chargen FL9 gebaut; Von Oktober 1956 bis November 1957 30 Lokomotiven (einschließlich der ursprünglichen Testeinheiten 2000 und 2001, die ursprünglich mit einem Blomberg-Frontwagen gebaut, später aber nach Tests aufgerüstet wurden) mit 1.750 PS (1.305 kW) aus einem EMD 567C-Motor; und 30 zwischen Juni und November 1960 von 1.800 PS (1.342 kW) von einem neueren EMD 567D1-Motor.[4] Die beiden Motoren der Einheit waren 16 Zylinder, die als 567C mit 1750 PS und als 567D1 mit 1800 PS bezeichnet wurden.[5] Das gelieferte Farbschema war das helle McGinnis-Schema von Rot-Orange, Schwarz und Weiß und das von Herbert Matter entworfene “NH” -Logo. Die FL9 wurden ursprünglich mit der Hancock Air Whistle, einem Markenzeichen der New Haven-Einheiten dieser Zeit, anstelle der Standard-Lufthörner von Diesellokomotiven ausgestattet.[citation needed]

Betrieb[edit]

Die New Haven-Strecke zwischen Woodlawn und New Haven, Connecticut, 72 Meilen von Grand Central entfernt, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts bei 11.000 Volt und 25 Hz Wechselstrom über Kopf elektrifiziert. Der New Haven war der Pionier der schweren Elektrifizierung der Fernbahn in den Vereinigten Staaten. Frühe Pläne zur Verlängerung der Oberleitung nach Boston wurden aufgrund der immerwährenden finanziellen Probleme, die den New Haven von den 1920er Jahren bis zu seinem Niedergang 1969 fast ununterbrochen plagten, nie abgeschlossen. Amtrak beendete das Projekt 1999 vor dem Acela Express.

Die FL9 ermöglichten es mit Personenzügen vom Grand Central Terminal, Boston, Springfield und andere nicht elektrifizierte Ziele zu erreichen, ohne dass in New Haven ein Motorwechsel erforderlich war. Sie wurden mit der Absicht gekauft, die eventuelle Beseitigung aller New Haven-Elektrolokomotiven und die Aufgabe der Elektrifizierung östlich von Stamford, Connecticut, 33 Meilen von Grand Central entfernt, zu ermöglichen. Die Tatsache, dass die gesamte Strecke von New York nach Boston jetzt elektrifiziert ist, zeigt die Kurzsichtigkeit dieses Konzepts, das vom McGinnis-Management übernommen wurde, um die Kosten für die Modernisierung des Kraftwerks Cos Cob in Connecticut in New Haven zu vermeiden. Die Elektrifizierung von New Haven nach Boston wurde 1999 von Amtrak abgeschlossen.

Vor der Einführung des FL9 wurden alle nicht mehrteiligen New Haven-Personenzüge mit elektrischen Lokomotiven zwischen New York und New Haven befördert, wobei in New Haven auf Dampf (vor 1950) oder Diesel umgestellt wurde. Der FL9 erfüllte die Gewichtsgrenzen des Park Avenue Viaduct in Manhattan und ermöglichte es, den Motorwechsel zu eliminieren. FL9 wurden im führenden Namenszug des New Haven eingesetzt, dem Merchants Limited, die die 229,5 Meilen zwischen Grand Central Terminal und South Station, Boston in 4 Stunden 15 Minuten zurücklegte.

Durch die Einführung des FL9 konnte der New Haven seine gesamte Flotte elektrischer Lokomotiven vor 1955 verschrotten, von denen viele jünger als 25 Jahre waren. Der FL9 hatte höhere Betriebskosten und eine geringere Leistung als die von ihm ersetzten elektrischen Lokomotiven. Die einzige New Haven-Elektrik, die während der FL9-Periode überlebte, waren die General Electric EP5 “Jets” von 1955 sowie der Frachtdienst General Electric E33, der 1959 von der Virginian Railroad aus zweiter Hand gekauft wurde. Drei FL9 waren erforderlich, um die Leistung eines EP5 zu erreichen. Aber die mächtigen “Jets” waren durch schlechte Wartung zum Scheitern verurteilt, und die letzten wurden 1977 ausgemustert, nachdem sie 1973 vom Erben Penn Central für den Güterverkehr wieder eingestellt worden waren. In Übereinstimmung mit der New Haven-Politik der doppelten Nutzung von Lokomotiven waren dies FL9 Nachts wird ein TOFC-Zug (Trailer-on-FlatCar) nur schwer in eine Richtung zwischen dem Cedar Hill-Hof in New Haven und dem Oak Point-Hof in der Bronx bewegt. Eine diesem Zug in die andere Richtung zugewiesene EP5-Lokomotive könnte dem Autoverkehr auf dem angrenzenden Connecticut Turnpike leicht entkommen.

Der Ausflugszug “Abschied vom FL9”.

Die FL9 galten im Vergleich zu der von ihnen ersetzten leistungsstarken Elektrik, die ebenfalls Probleme hatte, als unterversorgt. Aus anderen Gründen hat der New Haven seine Elektrifizierung jedoch nie aufgegeben, was den Hauptgrund für den Kauf der FL9 negierte.

1969 ging die New Haven FL9-Flotte durch die Fusion der Pennsylvania Railroad und der New York Central Railroad an Penn Central über, und einige wurden in Penn Central-Schemata neu gestrichen, während andere in ihrer früheren New Haven-Farbe blieben. Als die New York Metropolitan Transportation Authority (MTA) 1970 mit der Finanzierung dieser Pendlerdienste begann, wurden viele blau mit einer leuchtend gelben Nase neu gestrichen, obwohl sie im Besitz von Penn Central blieben. Die Lokomotiven gingen 1976 an Conrail über. Zwölf FL9 wurden an Amtrak verkauft, von denen sechs ab 1978 von Morrison-Knudsen wiederaufbereitet wurden und bis mindestens 1996 im Amtrak-Dienst blieben.[6][7]

1983 übergab Conrail seine Pendleroperationen an staatliche Stellen. Im Bundesstaat New York gründete die MTA die Metro-North Railroad als Tochterunternehmen, um diese zu betreiben, und in Connecticut unter Vertrag mit diesem Bundesstaat. Die Lokomotiven wurden in Metro-Nord-Farben neu lackiert (häufiger in Silber, Blau und Rot;[8] einige in einem silbernen und blauen Schema[9]), und eine große Anzahl von ihnen, inzwischen teilweise über 25 Jahre alt, wurde umgebaut und modernisiert. Zehn für das Verkehrsministerium von Connecticut (CDT) umgebaute wurden in der ursprünglichen Lackierung von New Haven (New York, New Haven und Hartford Railroad) lackiert, die seitdem auch für wiederaufbereitete Lokomotiven im Shore Line East-Servicepool des CDT verwendet wurde wie bei vier neuen GE Genesis II P32AC-DM Dual-Mode-Lokomotiven und sechs dieselelektrischen Brookville BL20GH-Lokomotiven.

Viele wurden erst in den frühen Jahren des 21. Jahrhunderts durch neue Kraft ersetzt, eine Lebensdauer von fast 50 Jahren. Trotzdem waren die FL9 gegen Ende ihres Lebens auf Nebenstrecken beschränkt, da sie nicht mehr in der Lage waren, mit Strom der dritten Schiene zu arbeiten. Metro-North und Connecticut DOT führten zusammen mit der Housatonic Railroad eine Fan-Reise “Abschied von den FL9” von Stamford, CT nach Canaan, CT durch und kehrten am 23. Oktober 2005 zurück. Die letzte FL9, die den Passagierservice sah, war Ende 2009 Im selben Jahr zog Metro-North alle verbleibenden FL9 aus dem Verkehr. Bis Ende 2018 wurden sechs ConnDOT-eigene Lokomotiven an andere Betreiber oder Museen verkauft.[10][11]

Ursprüngliche Besitzer[edit]

Überlebende Beispiele[edit]

FL9 484 im Dienst des Orford Express (geschlossen Oktober 2020) in Magog, Québec

Heute gibt es mehrere FL9, die an mehrere Museen und Eisenbahnen gespendet wurden.

  • Alle Amtrak-Einheiten wurden von der Morristown and Erie Railway, New Jersey, gekauft, aber viele wurden für Teile verschrottet oder kannibalisiert.
    • 488-489 verkehrten auf der Maine Eastern Railroad und zogen mehrere Ausflugszüge zwischen Brunswick und Rockland, Maine, bis die Eisenbahn 2015 ihren Betrieb einstellte. Sie wurden dann im Ausflugsdienst des Whippany Railway Museum bis Oktober 2020 eingesetzt, als Morristown und Erie die verkauften zwei Einheiten an Webb Rail LLC.[12][13]
    • 484 war zuerst im Besitz der Cuyahoga Valley Scenic Railroad. Es wurde schließlich in den Orford Express im Osten von Quebec, Kanada, überführt und bis zur Schließung der Strecke am 8. Oktober 2020 betrieben. Pläne für die Lokomotive und den Rest des rollenden Materials sind nicht bekannt.
  • 2023 (ehemals New Haven # 2057) wird im Connecticut Eastern Railroad Museum aufbewahrt.[14]
  • Alle verbleibenden ConnDOT-eigenen Einheiten (2011, 2014, 2016, 2019, 2024, 2026, 2027) wurden bis 2018 wie folgt an private Eigentümer verkauft:
  • Das Railroad Museum of New England hat derzeit zwei FL9, die restauriert werden müssen: das älteste erhaltene FL9, New Haven Nr. 2005 (derzeit als Nr. 2002 nummeriert)[15] sowie die allerletzte EMD F-Einheit, die jemals gebaut wurde, New Haven Nr. 2059 (derzeit in Metro-North-Lackierung als Metro-North Nr. 2033 lackiert).[16]
  • Zwei FL9, Nr. 2006 und Nr. 2013, werden im Danbury Railway Museum aufbewahrt. Nr. 2006 trägt die New Haven-Lackierung, während 2013 die New York Central-Lackierung trägt, obwohl die NYC niemals FL9 besitzt.[17]

In der Populärkultur[edit]

1978 wurde FL9 # 5048 für die Dreharbeiten zum Original verwendet Übermensch Film mit Christopher Reeve. Die Einheit, die immer noch in New Haven-Lackierung bemalt ist, wurde dargestellt, wie sie während der Einführungsszene des Bösewichts einen Nahverkehrszug am Eingang zu Lex Luthors Versteck vorbeifuhr.[18]

Siehe auch[edit]

  1. ^ Solomon 2011, p. 114
  2. ^ Hartley 1993, p. 35
  3. ^ Hartley 1993, p. 36
  4. ^ Pinkepank 1973, p. 101
  5. ^ Garrat, Colin (1999). Die Weltenzyklopädie der Lokomotiven. USA: Anness. p. 156. ISBN 1-84038-487-5.
  6. ^ “AMTRAK E8, Ende der 1970er Jahre … Bonus, AMTRAK FL9, 1996” – über www.youtube.com.
  7. ^ Amtrak FL-9 @ Yonkers. (1996) – über www.youtube.com.
  8. ^ Weiß, Eric. “Rapido Trains HO Scale FL9 Diesellok”. Modelleisenbahn (Februar 2016). Abgerufen 1. November 2016.
  9. ^ “Neue Modelleisenbahnen für die Woche vom 3. März 2015”. Modelleisenbahn. 2. März 2016. Abgerufen 1. November 2016.
  10. ^ Kadden, Jack (2005-11-06). “Die letzte Station rückt näher: Aufholjagd mit dem FL9”. New York Times. Abgerufen 2013-04-30.
  11. ^ https://trn.trains.com/news/news-wire/2018/10/03-connecticut-sells-its-last-fl9-locomotives
  12. ^ https://www.webbrail.com/489
  13. ^ https://www.webbrail.com/488
  14. ^ EMD FL9 Connecticut Eastern Railroad Museum
  15. ^ ein b otto.vondrak. “CDOT 2002 (NH 2005) und 2019 (NH 2049) – Railroad Museum of New England”. Abgerufen 2019-01-06.
  16. ^ otto.vondrak. “New Haven 2059 (Metro-Nord 2033) – Eisenbahnmuseum von Neuengland”. Abgerufen 2019-01-06.
  17. ^ http://www.danburyrailwaymuseum.org/roster.htm
  18. ^ “”“”Superman “(1978) Goofs”. IMDB.com. Abgerufen 5. Juni 2015.

Verweise[edit]

  • Hartley, Scott (März 1993). “Der unsinkbare FL9”. Züge. Vol. 53 nr. 3. S. 34–41. ISSN 0041-0934.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Pinkepank, Jerry A. (1973). Der zweite Diesel Spotter’s Guide. Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 978-0-89024-026-7.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Solomon, Brian (2011). Elektromotive E-Einheiten und F-Einheiten: Die illustrierte Geschichte der beliebtesten Lokomotiven Nordamerikas. Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4007-3.CS1-Wartung: ref = harv (Link)

Weiterführende Literatur[edit]

  • Cook, Preston (Juli 2008). “Etwas über F-Einheiten”. Railfan & Railroad. Vol. 27 nr. 7. S. 42–49. ISSN 0163-7266.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Hollingsworth, Brian; Cook, Arthur F. (1987). Das große Buch der Züge. New York: Portland House. ISBN 978-0-517-64515-4.
  • Lamb, J. Parker (2007). Entwicklung der amerikanischen Diesellokomotive. Eisenbahnen Vergangenheit und Gegenwart. Bloomington, Indiana: Indiana University Press. ISBN 978-0-253-34863-0.
  • Marre, Louis A. (1995). Diesellokomotiven: Die ersten 50 Jahre: Ein Leitfaden für Diesel, die vor 1972 gebaut wurden. Eisenbahnreferenzserie. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 978-0-89024-258-2.
  • Middleton, William D. (2001) [1974]. Wenn die Dampfeisenbahnen elektrifiziert sind (2. Aufl.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press. ISBN 978-0-253-33979-9.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Schafer, Mike (1998). Vintage Diesellokomotiven. Enthusiast Color Series. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-0507-2.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Solomon, Brian (2000). Die amerikanische Diesellokomotive. Osceola, Wisconsin: MBI-Verlag. ISBN 978-0-7603-0666-6.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Solomon, Brian (2005). EMD F-Einheit Lokomotiven. North Branch, Minnesota: Fachpresse. ISBN 978-1-58007-192-5.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Solomon, Brian (2006). EMD-Lokomotiven. St. Paul, Minnesota: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2396-0.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Solomon, Brian (2010). Vintage Diesel Power. Minneapolis, Minnesota: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-3795-0.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Solomon, Brian (2012). Nordamerikanische Lokomotiven: Eine Eisenbahn-für-Eisenbahn-Fotogeschichte. Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4370-8.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Swanberg, JW (Frühjahr 2015). “Mit dem Feuer spielen: Die Saga des FL9”. Klassische Züge. Vol. 16 nr. 1. S. 78–83. ISSN 1527-0718.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Wilson, Jeff (1999). F-Einheiten: Die Dieselmotoren, die es geschafft haben. Goldene Jahre der Eisenbahn. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 978-0-89024-374-9.