Milwaukee Road Klasse F6 – Wikipedia

Milwaukee Road Klasse F6
MILW F6.jpg

Milwaukee Road Klasse F6 Lokomotive # 6409.
Foto von Otto Perry in Chicago, Illinois am 23. September 1930.

Spezifikationen
Aufbau: .
• Whyte 4-6-4
• UIC 2’C2’h2
Spur 4 ft 8 12 im ((1.435 mm) Normalspur
Leitdurchmesser 914 mm (36 Zoll)
Treiberdurchmesser 2.007 mm (79 in)
Trailing Dia. 1.092 mm (43 in)
Lokgewicht 170.480 Kilogramm; 170,48 Tonnen
Gesamtgewicht 241.000 Kilogramm; 241 Tonnen
Treibstoffart Kohle
Kraftstoffkapazität 18.000 Kilogramm; 18 Tonnen
Wasserkappe 15.000 US-Gallonen (57.000 l; 12.000 Imp-Gallonen)
Feuerbox:
• Firegrate-Bereich
7,4 m2)
Kesseldruck 225 lbf / in2 (1,55 MPa)
Speisewassererhitzer Sargspülung in Räucherkammer
Zylinder Zwei
Zylindergröße 660 mm × 711 mm (26 Zoll × 28 Zoll)
Ventiltrieb Baker Ventiltrieb
Werdegang
Betreiber Milwaukee Road
Klasse F6
Nummer in der Klasse 14
Zahlen 6400–6413; 1938 in 125–138 umnummeriert
Geliefert 1929
Im Ruhestand 1952–1954
Anordnung Alles verschrottet
Milwaukee Road Klasse F6-a
MILW F6a.jpg

Milwaukee Road F6 – eine Lokomotive Nr. 6417. Foto von Otto Perry in Chicago, Illinois am 25. September 1935.

Typ und Herkunft
Es werden nur Elemente angezeigt, die sich von der obigen Klasse F6 unterscheiden
Leistungsart Dampf
Baumeister Baldwin Locomotive Works
Ordnungsnummer 61655–61662
Erstellungsdatum Oktober bis November 1931
Spezifikationen
Radstand Lok: 12,42 m (40 Fuß 9 Zoll)
Höhe 4,72 m (15 Fuß 6 Zoll)
Lokgewicht 172.460 Kilogramm; 172,46 Tonnen
Speisewassererhitzer Wilson Wasseraufbereiter
Werdegang
Betreiber Milwaukee Road
Klasse F6-a
Nummer in der Klasse 8
Zahlen 6414–6421; 1938 in 142–146, 139–141 umnummeriert

Das Milwaukee Road Klassen F6 und F6-a bestand aus 22 Dampflokomotiven der 4-6-4-Konfiguration, die allgemein als „Hudson“ bezeichnet wurden, aber auf der Milwaukee Road als „Baltic“ bekannt sind.

Die vierzehn Lokomotiven der Klasse F6 wurden erst 1929–1930 von ihrem Erbauer, den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, Pennsylvania, ausgeliefert. 1931 wurden acht Schwesterlokomotiven der Klasse F6-a ausgeliefert; Diese unterschieden sich in wenigen Aspekten, können aber durch die geraden Trittbretter des F6-a im Gegensatz zu den gestuften Trittbrettern des F6 unterschieden werden.

Technische Details[edit]

Der Entwurf von 1925 stammt von CH Bilty, dem Chef-Maschinenbauingenieur von Milwaukee Road, und wurde von den Baldwin Locomotive Works entworfen, die sie tatsächlich gebaut haben. Sie repräsentierten die besten amerikanischen Lokomotivpraktiken zu dieser Zeit und erhielten die neuesten Geräte und Ausrüstungen. Ein Sarg-Speisewassererhitzer wurde eingebaut, der der Lieblingstyp von Milwaukee war. Dies wurde bündig in der erweiterten Räucherkammer installiert und war daher überhaupt nicht offensichtlich. Möglicherweise wurde deshalb die Kesselverzögerung über der Räucherkammer fortgesetzt, was nicht üblich war; Die meisten nordamerikanischen Lokomotiven hatten bloße Rauchkästen, die grafisch dargestellt und nicht bemalt waren. Die zugehörige dampfbetriebene Kreiselwasserpumpe befand sich links hinten unter der Kabine. Die Klasse F6-a wurde anstelle des Sarg-Speisewassererhitzers mit dem zart montierten Wilson Water Conditioner ausgestattet.

Das Ventiltrieb war vom wartungsarmen Baker-Typ mit (natürlich) Rückwärtsgang. Ein Front-End-Gas wurde installiert, wobei das markante Gestänge auf der Seite des Ingenieurs entlang des Kessels verlief. Ein mechanischer Schmierstoffgeber, der vom Kreuzkopf auf der Seite des Ingenieurs angetrieben wurde, führte Öl zu den Zylindern, Ventilen, Führungen und anderen Teilen des Fahrwerks. Viele der Lokomotiven waren mit einem Tachometer ausgestattet, der an der vordersten Vorderachse des Ingenieurs angebracht war.

Eine einzige Luftpumpe für die Lokomotive und die Zugluftbremsen wurde an der (linken) Seite des Feuerwehrmanns angebracht, wobei sich auf beiden Seiten Lufttanks unter den Trittbrettern befanden. Wie alle größeren nordamerikanischen Kohleverbrennungslokomotiven der damaligen Zeit wurde ein automatischer Heizer eingebaut; Der Zweizylindermotor, der dies antreibt, befand sich unter dem Kabinenboden auf der Seite des Feuerwehrmanns.

Änderungen[edit]

Die Lokomotive Nr. 6401 erhielt 1936 als Experiment große Rauchabweiser mit “Elefantenohr”. Diese wurden mehrere Jahre aufbewahrt, aber nicht an andere Lokomotiven angepasst. Später in diesem Jahr wurden ein Stahlblechpilot und mehrere andere Lokomotiven eingebaut, um den neu installierten Kesselrohrpiloten zu ersetzen. Dies beinhaltete einen hochklappbaren Koppler. Dies hatte nicht nur ein attraktiveres, schlankeres Erscheinungsbild, sondern auch einen ernsthaften Sicherheitsaspekt. Ein Stahlblechpilot ohne hervorstehende Kupplung lenkte ein Hindernis eher ab, ohne es beispielsweise bei einem Bahnübergangsunfall zu erwischen.

Bedienung[edit]

Anfangs wurden die Lokomotiven hauptsächlich zwischen Chicago und Minneapolis eingesetzt, aber später, als die F6-a-Lokomotiven eintrafen, dienten sie bis zum Beginn der elektrifizierten Zone im Westen.

Bei Auslieferung waren die Klassen F6 mit 6400–6413 und die Klasse F6 mit 6414–6421 nummeriert. Bei der Umnummerierung 1938 wurden sie mit 125–138 und 139–146 nummeriert

Tabelle der Lokomotiven
Original Nr. 1938 Nr. Klasse Baldwin
Seriennummer.
Gebaut Im Ruhestand
6400 125 F6 61135 Januar 1930 Juni 1954
6401 126 F6 61136 Januar 1930 Dezember 1954
6402 127 F6 61137 Januar 1930 Februar 1954
6403 128 F6 61138 Januar 1930 Februar 1954
6404 129 F6 61139 Januar 1930 Dezember 1953
6405 130 F6 61140 Januar 1930 Dezember 1952
6406 131 F6 61141 Januar 1930 September 1952
6407 132 F6 61142 Januar 1930 Oktober 1952
6408 133 F6 61143 Januar 1930 Oktober 1952
6409 134 F6 61144 Januar 1930 Juli 1954
6410 135 F6 61145 Januar 1930 September 1954
6411 136 F6 61146 Februar 1930 November 1954
6412 137 F6 61147 Februar 1930 Dezember 1954
6413 138 F6 61148 März 1930 Dezember 1954
6414 142 F6-a 61655 Oktober 1931 Dezember 1954
6415 143 F6-a 61656 Oktober 1931 Dezember 1954
6416 144 F6-a 61657 Oktober 1931 Dezember 1954
6417 145 F6-a 61658 Oktober 1931 Dezember 1954
6418 146 F6-a 61659 November 1931 Dezember 1954
6419 139 F6-a 61660 November 1931 August 1952
6420 140 F6-a 61661 November 1931 Juni 1954
6421 141 F6-a 61662 November 1931 Oktober 1952

Geschwindigkeitsrekord[edit]

Am 20. Juli 1934 nahm die Milwaukee Road Klasse F6 Baltic # 6402 an einem Testlauf teil, um die Machbarkeit eines Hochgeschwindigkeitsdienstes zu beweisen, der als Hiawatha Der Test wurde mit einem regulären Zug von Chicago, Illinois, nach Milwaukee, Wisconsin, Zug 29 durchgeführt. Dieser Zug wurde nur für diesen Tag als Zweiter 27 umbenannt und erhielt ein spezielles Hochgeschwindigkeits-Timing. Mit einem Fünf-Wagen-Zug von 380 t (840.000 Pfund) absolvierte # 6402 die 137 km (85 Meilen) in 67 Minuten und 37 Sekunden. Das spätere Hiawatha-Timing betrug 75 Minuten für diese Reise, und das Hiawatha-Timing war möglicherweise der schnellste planmäßige Zug der Welt in den 1930er Jahren.

Während die Enden der Reise mit relativ niedrigen Geschwindigkeiten gefahren wurden, war die 110,63 km lange Strecke zwischen dem Chicagoer Vorort Mayfair und Lake Wisconsin in 45 Minuten und 53 Sekunden abgeschlossen, was einem Durchschnitt von 144,66 km / h entspricht. . Die Zeiten wurden mit einer Stoppuhr gemessen, als jede Station passiert wurde, und zusätzlich wurde die Lokomotive mit einem Tachometer ausgestattet; Dies zeichnete die Geschwindigkeit auf einer Karte auf und zeigte an, dass ein Maximum von 166,6 km / h erreicht wurde. Die schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen den Stationen betrug 153,9 km / h zwischen Oakwood und Lake. Der britische Experte Brian Reed zeigte, dass die zweite Hälfte davon eine Steigung war und die Geschwindigkeit in der ersten Hälfte daher deutlich über dem Gesamtdurchschnitt liegen musste. Das hat er gesagt:

Dies muss als das erste Mal angesehen werden, dass eine US-Dampflok „die Hundert“ übertrifft.

In jüngerer Zeit hat der britische Zug-Timer Bryan Benn das in Brian Reeds Buch angegebene Gradientenprofil übernommen und gezeigt, dass er während dieses Abschnitts eine Höchstgeschwindigkeit von über 100 km / h unterstützt. Er glaubt, dass dies die erste Behauptung von über 160 km / h für eine Dampflokomotive ist, bei der die erhaltenen Unterlagen die Genauigkeit stark belegen, und dass # 6402 zumindest für kurze Zeit der Rekordhalter für die Geschwindigkeit von Dampflokomotiven war .

Verweise[edit]

  • Benn, Bryan, Welches war die erste echte 100 Meilen pro Stunde Dampflokomotive der Welt?. Abgerufen am 5. Februar 2010.
  • Edson, William D. (Frühjahr 1977). “Milwaukee Road All Time Dampf-, Diesel- und Elektro-Dienstplan”. Eisenbahngeschichte. Railway and Locomotive Historical Society Inc. (136): 49.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Reed, Brian (1972). Lokprofil 26 – Die Hiawathas. Windsor, Berkshire, Großbritannien: Profile Publications Ltd.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Westcott, Linn H. (1960). Model Railroader Cyclopedia – Band 1: Dampflokomotiven. Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Books. S. 203–207. ISBN 0-89024-001-9.CS1-Wartung: ref = harv (Link)