[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki12\/2020\/12\/13\/ringlinie-oslo-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki12\/2020\/12\/13\/ringlinie-oslo-wikipedia\/","headline":"Ringlinie (Oslo) – Wikipedia","name":"Ringlinie (Oslo) – Wikipedia","description":"Das Ringlinie (Norwegisch: T-Baneringen oder Ringbanen) ist die neueste Schnellbahnlinie der Osloer Metro in Oslo, Norwegen. 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Es verbindet sich mit der Sognsvann-Linie im Westen und der Grorud-Linie im Osten;  Zusammen mit diesen beiden Linien und dem gemeinsamen Tunnel bildet die Ringlinie eine Schleife, die sowohl das Stadtzentrum als auch den Stadtteil Nordre Aker bedient.  Die 5,0 Kilometer lange Linie hat drei Stationen: Nydalen, Storo und Sinsen.  Vier F\u00fcnftel der Strecke verlaufen innerhalb von zwei Tunneln, wobei der 1,0 Kilometer lange Abschnitt zwischen Storo und Sinsen, einschlie\u00dflich beider Stationen, der einzige Teil im Gef\u00e4lle ist.  Die Linie verbindet sich mit der Grorud-Linie n\u00f6rdlich von Carl Berners und mit der Sognsvann-Linie n\u00f6rdlich des Stadions Ullev\u00e5l.  Die Planung f\u00fcr die Linie begann Ende der 1980er Jahre, und der Stadtrat genehmigte die Linie 1997. Der Bau begann im Jahr 2000;  Nydalen und Storo wurden am 20. August 2003 und Sinsen am 20. August 2006 er\u00f6ffnet. Der Bau der Linie kostete 1.348 Mio. kr und wurde \u00fcber das Oslo-Paket 2 finanziert. Die Ringlinie wird von den Linien 4, 5 und 6 der betriebenen U-Bahn bedient von Sporveien T-banen im Auftrag der Ruter Transportbeh\u00f6rde.  Alle Leitungen verkehren alle f\u00fcnfzehn Minuten.  Nydalen und Storo sind so gelegen, dass Z\u00fcge in beide Richtungen dieselbe Zeit entlang der Schleife fahren und so f\u00fcnf Minuten Vorsprung in die Innenstadt haben.  Nach der Er\u00f6ffnung der Linie haben die Bereiche um die Stationen die st\u00e4dtische Sanierung verst\u00e4rkt.  Die Infrastruktur geh\u00f6rt und wird von der Stadtgesellschaft Sporveien unterhalten.Geschichte[edit]In den 1960er Jahren verf\u00fcgte Oslo \u00fcber ein Schnellverkehrsnetz, das nord\u00f6stlich und nordwestlich vom Stadtzentrum abzweigte.  1987 wurden das westliche und das \u00f6stliche Netz miteinander verbunden, und ab 1993 wurden Durchgangsz\u00fcge zwischen den beiden Netzen in Betrieb genommen.[1]  Pl\u00e4ne f\u00fcr eine zweite Verbindung durch den Stadtteil Nordre Aker wurden in den 1980er Jahren von Politikern ins Leben gerufen.  Es wurde argumentiert, dass dies billiger sei als der Bau von Stra\u00dfen, wobei der Preis pro Kilometer etwa ein Viertel des Preises f\u00fcr Autobahnen betrug.  Einige Politiker sahen in der Ringlinie auch die Gelegenheit, alle Teile der Osloer Stra\u00dfenbahn mit Ausnahme der Ekeberg- und Lilleaker-Linie zu schlie\u00dfen.[2]Oslo Sporveier, der heutige Betreiber der U-Bahn, begann Ende der 1980er Jahre mit der Planung der Strecke.[3]  Die Pl\u00e4ne w\u00fcrden die Vorfahrt der Gj\u00f8vik-Linie zwischen Storo und Sinsen nutzen, w\u00e4hrend der Abschnitt von Storo nach T\u00e5sen in einem Tunnel gebaut werden m\u00fcsste.[4]    Satellitenkarte der Ringlinie, einschlie\u00dflich des StadtteilsEine Projektion f\u00fcr die Linie wurde 1991 von Oslo Sporveier vorgelegt, wo die t\u00e4gliche Fahrgastzahl auf 54.000 Passagiere gesch\u00e4tzt wurde.  Die Pl\u00e4ne beinhalteten die M\u00f6glichkeit f\u00fcr die Hochgeschwindigkeitslinie Gardermoen, die zum Flughafen Oslo, Gardermoen, gebaut werden sollte, um in Storo Halt zu machen.  Dies wurde sp\u00e4ter verworfen, als es stattdessen f\u00fcr den Bau \u00fcber Lillestr\u00f8m ausgew\u00e4hlt wurde.[5]  Es gab auch Ideen, Z\u00fcge von der Hoved-Linie von Lillestr\u00f8m zum Bahnhof Grefsen \u00fcber die Alnabru-Grefsen-Linie neben Storo zu fahren, um die zentralen Teile von Groruddalen mit der Ringlinie und Nordre Aker zu verbinden.[6]  Als die Betreiberfirma neue T2000-Z\u00fcge f\u00fcr die Holmenkoll-Linie bestellte, erm\u00f6glichte das Design zuk\u00fcnftigen Versionen Dual-Current-Systeme, um sowohl die 750 Volt im U-Bahn-Netz (von einer dritten Schiene und Oberleitung) als auch die 15 kV 16,7 Hz zu verarbeiten Wechselstromsystem der Hauptbahnen.  Dies w\u00fcrde es der Ringlinie erm\u00f6glichen, die physische Strecke mit der Gj\u00f8vik-Linie auf dem Abschnitt von Storo nach Sinsen zu teilen.[7]  Die neuen T2ds wurden als Vorbereitung f\u00fcr die Ringlinie angesehen und f\u00fcr h\u00f6here Geschwindigkeiten als der alte Bestand optimiert, da sie mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern betrieben werden k\u00f6nnen.  Gleichzeitig wurde die Sognsvann-Linie auf den vollen U-Bahn-Standard aufger\u00fcstet, wie es der \u00f6stliche Teil der U-Bahn getan hatte, und w\u00fcrde die Oberleitungen verlieren und l\u00e4ngere Plattformen erhalten.[8]1992 startete die Stra\u00dfenbahnabteilung von Oslo Sporveier eine alternative Ringlinie, die als Stadtbahn gebaut worden w\u00e4re und teilweise die bestehende Stra\u00dfenbahn nutzen w\u00fcrde.  Im Westen w\u00fcrde es der Sinsen-Linie \u00fcber Sinsen nach Storo folgen.  Eine neue Linie m\u00fcsste von Storo nach T\u00e5sen gebaut werden.  Die Linie w\u00fcrde dann die bestehende Sognsvann-Linie nach Majorstuen nutzen, wo sie mit der Stra\u00dfenbahn verbunden und der Frogner-Linie \u00fcber eine neue Vika-Linie durch Aker Brygge in die Stadt folgen w\u00fcrde.  Der Bau dieser Alternative w\u00fcrde 61 Mio. NOK kosten, verglichen mit 470 Mio. NOK, die f\u00fcr die Schnellverkehrsl\u00f6sung gesch\u00e4tzt wurden.  Benannt als Light Rail Ring (norwegisch: Bybaneringen) h\u00e4tte es 38 statt 16 Haltestellen und eine Fahrzeit von 34 statt 22 Minuten.  Die j\u00e4hrlichen Betriebskosten f\u00fcr die Stadtbahnl\u00f6sung w\u00fcrden 57,5 \u200b\u200bMio. NOK betragen, verglichen mit 43,9 Mio. NOK f\u00fcr die Schnellverkehrsl\u00f6sung.[9]  Zwischen 1994 und 1998 gab es eine lokale politische Debatte dar\u00fcber, wie das nach Gaustad umziehende Rikshospitalet mit \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln bedient werden sollte.  Der Staat wollte die Ullev\u00e5l Hageby-Linie der Stra\u00dfenbahn zum neuen Krankenhaus verl\u00e4ngern, w\u00e4hrend viele Kommunalpolitiker den Schnellverkehr nutzen wollten.  Da die Ringlinie den Verkehr auf der Songsvann-Linie erh\u00f6hen w\u00fcrde, wurde die Verlagerung der Linie als eine bessere Versorgung des Krankenhauses angesehen.[10]  1998 wurde eine Vereinbarung getroffen, wonach die Stadtbahn gebaut und im Forskningsparken eine neue Station f\u00fcr den Transfer von der U-Bahn er\u00f6ffnet werden soll.[11]Ein detaillierter Vorschlag wurde von Oslo Sporveier im August 1996 vorgelegt. Es wurde klar, dass Berg nicht von der Ringlinie bedient werden w\u00fcrde.  Viele Nachbarn der Route der Sognsvann-Linie beklagten sich \u00fcber diesen Vorschlag und gaben an, sie h\u00e4tten gehofft, dass der Abschnitt von Majorstuen nach Berg als Tunnel wieder aufgebaut worden w\u00e4re.  Sie argumentierten auch, dass es irrational sei, dass die Linie in dicht besiedelten Gebieten mit Gef\u00e4lle lief, w\u00e4hrend sie in einem Tunnel durch das damals meist unbewohnte Nydalen verlief.  Zum Ausgleich erkl\u00e4rte Oslo Sporveier, dass sie entlang der Linie L\u00e4rmschutzgitter bauen w\u00fcrden.[12]  Auch die norwegische \u00f6ffentliche Stra\u00dfenverwaltung protestierte gegen die Pl\u00e4ne und erkl\u00e4rte, dass Mittel f\u00fcr die Modernisierung von Ring 3 auf sechs Fahrspuren bereitgestellt werden sollten, bevor in den \u00f6ffentlichen Verkehr in der Region investiert wurde.[13]  Der Stadtrat stimmte am 25. Juni 1997 gegen die Stimmen der Fortschrittspartei f\u00fcr den Bau der Ringlinie.  Die Entscheidung beinhaltete jedoch nicht, wie die Linie finanziert werden sollte, und die Politiker erkl\u00e4rten, sie hofften, dass der Staat nationale Stra\u00dfenmittel zur Finanzierung des Projekts verwenden w\u00fcrde.[14]  Dies wurde teilweise im Dezember sichergestellt, als eine politische Einigung f\u00fcr das Oslo-Paket 2 erzielt wurde, einen Finanzierungsplan f\u00fcr Investitionen in den \u00f6ffentlichen Verkehr in Oslo und Akershus zwischen 2002 und 2011.[15]  Der Lichttunnel bei NydalenIm Dezember 1999 kam es zu Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Ministerium f\u00fcr Verkehr und Kommunikation und der Stadt.  Die Stadt w\u00fcrde das Versprechen der Regierung, einen Teil der Linie zu finanzieren, nicht ausschlie\u00dfen.  Sowohl der Minister f\u00fcr Verkehr und Kommunikation, Dag Jostein Fj\u00e6rvoll von der Christlich-Demokratischen Partei als auch die f\u00fcr Verkehr und Umwelt zust\u00e4ndige Kommissarin der Stadt Oslo, Merete Agerbak-Jensen von der Konservativen Partei, einigten sich auf die Verteilung der Mittel aus Stadt und Staat und wollten beide bauen um so schnell wie m\u00f6glich zu beginnen.[16]  Der Stadtrat akzeptierte die staatlichen Garantien erst im M\u00e4rz 2000. Die Bauarbeiten begannen im Juni, wobei die Agentur f\u00fcr Stra\u00dfe und Verkehr der Gemeinde f\u00fcr den Bau verantwortlich war.  Die Stadt w\u00fcrde 224 Mio. NOK zahlen, w\u00e4hrend der Staat 673 Mio. NOK zahlen w\u00fcrde.[17]Der erste Abschnitt wurde am 20. August 2003 vom Stadion Ullev\u00e5l \u00fcber Nydalen nach Storo er\u00f6ffnet.[18]  kostet NOK 590 Millionen.[3]  Mit der Er\u00f6ffnung wurde die Linie 4 vom Ullev\u00e5l-Stadion nach Storo verl\u00e4ngert.[19]  Nydalen war als st\u00e4dtisches Sanierungsgebiet aufgewachsen, nachdem die lokale Industrie in den 1980er Jahren aufgegeben worden war.[18]  Bis 2004 waren 14.800 Arbeitspl\u00e4tze angesiedelt.[18]  Am 20. August 2006 wurde der letzte Abschnitt von Storo \u00fcber Sinsen bis Carl Berners Plaass er\u00f6ffnet.[20]  Das gesamte Projekt kostet 1.348 Mio. NOK.[3]Ein 2007 von der Stadt ver\u00f6ffentlichter Bericht erkl\u00e4rte die Linie zum Erfolg und stellte fest, dass alle Ziele f\u00fcr die Linie \u00fcberschritten worden waren.  Eine von der Stadt in den Jahren 2003 und 2007 durchgef\u00fchrte Umfrage ergab, dass die Ringlinie einen erheblichen Einfluss auf die Nutzung \u00f6ffentlicher Verkehrsmittel in der Region hatte.  Die Gesamtnutzung der \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel stieg von 28 auf 45%.  Die Nutzung f\u00fcr den Pendelverkehr stieg von 35 auf 61%.  An der norwegischen School of Management (BI) nutzten 85% der Sch\u00fcler \u00f6ffentliche Verkehrsmittel.  Die Ringlinie reduzierte die gesch\u00e4tzte Anzahl der t\u00e4glichen Autofahrten um 10.000 und generierte 11.000 weitere t\u00e4gliche Fahrten mit \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln.  Im Jahr 2007 betrug die t\u00e4gliche Passagierzahl an den Bahnh\u00f6fen 8420 f\u00fcr Nydalen, 3630 f\u00fcr Storo und 2300 f\u00fcr Sinsen.[18]  Die Linie erm\u00f6glichte es, die Reisezeit von Nydalen und Storo in die Innenstadt zu halbieren.[19]  Die Reisezeit von Nydalen in die Innenstadt ist mit der U-Bahn schneller als mit dem Taxi.[13]  Die 5,0 Kilometer lange Ringlinie zweigt kurz nach Berg von der Sognsvann-Linie nach dem Ullev\u00e5l-Stadion ab.  Es tritt sofort in einen Tunnel ein, der \u00fcber Nydalen nach Storo f\u00fchrt.  Die Station in Storo befindet sich direkt vor dem Eingang zum Tunnel.  Von Storo nach Sinsen verlaufen die Gleise parallel zur Gj\u00f8vik-Linie der Festlandbahn.  Auch die Sinsen-Linie der Osloer Stra\u00dfenbahn und die Autobahn Ring 3 folgen demselben Korridor zwischen den beiden Stationen.[3][20]  Der Abschnitt zwischen dem Stadion Ullev\u00e5l und Storo betr\u00e4gt 3,3 Kilometer, w\u00e4hrend der Abschnitt von Storo nach Carl Berners 1,7 Kilometer betr\u00e4gt.  Davon befinden sich 4,0 Kilometer in Tunneln.[19]Der Stadtteil Nydalen, ehemals ein Industriegebiet, wurde seitdem st\u00e4dtebaulich saniert.  In unmittelbarer N\u00e4he des Bahnhofs befinden sich mehrere gro\u00dfe Arbeitspl\u00e4tze.  Im Jahr 2005 bezog BI mit 8000 Studenten und Lehrkr\u00e4ften einen neuen Campus gegen\u00fcber der Nydalen Station.[13]  Nydalen ist die einzige U-Bahnstation der Ringlinie.  Auf den Rolltreppen, die zum Bahnsteig f\u00fchren, befindet sich The Tunnel of Light, eine k\u00fcnstlerische Darstellung von Klang und Farbe um die Passagiere beim Auf- oder Abstieg vom Bahnhof zum Bahnhof.  Das Kunstwerk enth\u00e4lt 1800 Lichter und 44 Lautsprecher.  Nydalen dient auch als Busknotenpunkt.[21]  Diagramm, das zeigt, wie die Ringlinie funktioniert, wenn die Hasle-Linie gebaut wirdStoro wurde am 28. November 1902 als Stra\u00dfenbahnhaltestelle der Linie Gr\u00fcnerl\u00f8kka – Torshov er\u00f6ffnet.[22]  Es liegt etwa 200 m vom Bahnhof Grefsen der Gj\u00f8vik-Linie entfernt.  Die norwegische nationale Eisenbahnverwaltung plant, den Bahnsteig zu verlegen, damit ein direkter Transfer zwischen den Nahverkehrsdiensten von NSB Gj\u00f8vikbanen und der U-Bahn m\u00f6glich ist.[23]  Storo fungiert als Bus- und Stra\u00dfenbahnknotenpunkt.  Es bedient die Linien 11 und 12 auf der Linie Gr\u00fcnerl\u00f8kka – Torshov- und Kjels\u00e5s sowie die Linie 13 auf der Linie Sinsen.[24]Sinsen wurde am 20. August 2006 er\u00f6ffnet, drei Jahre nach den beiden anderen Stationen.[1]  Der Bahnhof befindet sich in der N\u00e4he der Stra\u00dfenbahnhaltestelle Sinsenkrysset der Sinsen-Linie (Stra\u00dfenbahn Nr. 17), jedoch nicht neben dieser.  Es befindet sich an der Kreuzung zwischen Ring 3 und Trondheimsveien und dient auch als Busknotenpunkt.[24]Das 2016 erbaute L\u00f8rensvingen verband die Ring- und Grorud-Linie.  Es teilt sich von der Ringlinie s\u00fcdlich von Sinsen und verl\u00e4uft teilweise im Tunnel und teilweise im Gef\u00e4lle, bis es westlich von \u00d8kern mit der Grorud-Linie verbunden ist.  Im Tunnelabschnitt wurde die neue Station L\u00f8ren gebaut.  Der Tagesabschnitt verl\u00e4uft parallel zu einem Teil der Hauptstrecke Alnabru – Grefsen.  Die Linie erm\u00f6glicht es U-Bahnen, direkt von der Grorud-Linie zur Ringlinie zu fahren und somit von Ost nach West zu fahren, ohne den \u00fcberf\u00fcllten gemeinsamen Tunnel zu passieren.  Es war Teil des politischen Kompromisses Oslo-Paket 3, das bis 2016 abgeschlossen wurde.Bedienung[edit]Bei einer Vollkreisstrecke fahren die Z\u00fcge durch den gemeinsamen Tunnel.  Wenn sie im Uhrzeigersinn laufen, passieren sie alle g\u00e4ngigen Stationen (T\u00f8yen, Gr\u00f8nland, Jernbanetorget, Stortinget, Nationaltheatret und Majorstuen).  Sie fahren auf der Sognsvann-Linie nach Norden und halten in den Stadien Blindern, Forskningsparken und Ullev\u00e5l.  Die eigentliche Ringlinie teilt sich dann ab, und die Z\u00fcge fahren nach Nydalen, Storo und Sinsen, bevor Carl Berners auf die Grorud-Linie f\u00e4hrt.  Danach fahren die Z\u00fcge wieder in den gemeinsamen Tunnel bei T\u00f8yen ein.[25]  Linie 5 betreibt den gesamten Ring mit einem Vorsprung von 15 Minuten.  Von Ost nach West fahren Z\u00fcge der Linie 5 von der Grorud-Linie in den gemeinsamen Tunnel ein und bilden dann einen vollst\u00e4ndigen Kreis im Uhrzeigersinn um die Ringlinie, einschlie\u00dflich eines zweiten Durchgangs des gemeinsamen Tunnels, bevor sie bis zum Ende der Sognsvann-Linie fahren.Die Linie 4, ebenfalls mit einem 15-min\u00fctigen Abstand, bedient alle Stationen auf dem Ring mit Ausnahme von Carl Berners Plass.  Wie bei der Linie 5 fahren die Z\u00fcge auf der Grorud-Linie im Nordosten ab, zweigen jedoch am \u00d8kern ab und fahren \u00fcber die L\u00f8ren-Linie in den Ring ein.  Die Z\u00fcge der Linie 4 fahren dann gegen den Uhrzeigersinn durch den gr\u00f6\u00dften Teil des Rings, zweigen in T\u00f8yen ab und fahren weiter auf der Lambertseter-Linie.Die Reisezeit von den Bahnh\u00f6fen Nydalen und Storo zu den Bahnh\u00f6fen im Stadtzentrum ist ungef\u00e4hr gleich, unabh\u00e4ngig davon, welche Richtung Reisende auf der Ringlinie w\u00e4hlen.  Passagiere, die in die Innenstadt fahren, k\u00f6nnen daher den ersten Zug nehmen, der kommt, unabh\u00e4ngig von der Richtung, in die sie fahren. Auf diese Weise k\u00f6nnen Nydalen und Storo f\u00fcnf Minuten in die Innenstadt fahren.  Die Z\u00fcge werden von Sporveien T-banen, einer Tochtergesellschaft von Sporveien, im Auftrag der \u00f6ffentlichen Verkehrsbeh\u00f6rde Ruter betrieben.[25]Der Transfer zur Kols\u00e5s-, R\u00f8a- und Holmenkoll-Linie ist in Majorstuen m\u00f6glich.  Der Transfer zur Lamberseter-, \u00d8stensj\u00f8- und Furuset-Linie ist bei T\u00f8yen und der Transfer zur Grorud-Linie bei Carl Berners m\u00f6glich.  Der Transfer zum Hauptbahnhof von Oslo, der alle Z\u00fcge in Ostnorwegen bedient, ist im Jernbanetorget m\u00f6glich.  Die meisten Z\u00fcge in westlicher Richtung k\u00f6nnen auch am Nationaltheatret erreicht werden, und Z\u00fcge entlang der Gj\u00f8vik-Linie k\u00f6nnen am Bahnhof Grefsen erreicht werden, der in der N\u00e4he, aber nicht neben Storo liegt.[26]  Die Osloer Stra\u00dfenbahn ist von mehreren Stationen aus erreichbar.  In der Innenstadt ist bei Jernbanetorget ein Transfer zu allen Linien m\u00f6glich.  alle Zeilen aber nein.  12 kann auch in Stortinget oder Nationaltheatret erreicht werden.  Die Linien 11, 12 und 19 enden alle in Majorstuen.  Die Linien 17 und 18 verlaufen \u00fcber den Forskningsparken.  Die Linien 11, 12 und 13 sind in Storo zu erreichen.  und Linie 17 f\u00e4hrt an Carl Berners Plass vorbei.[24]Verweise[edit]^ ein b Ruter (2008). “Tidslinje” (auf Norwegisch).  Archiviert von das Original am 20. Februar 2009.  Abgerufen 21. M\u00e4rz 2009.^ Berg, Reidar (14. April 1989).  “Tbanering rundt hele sentrum!”. 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