Daimler Doppel-Sechs-Hülsenventil V12 – Wikipedia

Daimler Double-Six Der Kolbenmotor war ein V12-Motor mit Hülsenventil, der zwischen 1926 und 1938 von The Daimler Company Limited aus Coventry, England, in vier verschiedenen Größen für ihre Flaggschiffautos hergestellt wurde.

Der Motor dieser Daimler Limousine de luxe ist die neue 12-Zylinder-Daimler-Hülsenventileinheit. Die Karosserie ist in drei Grautönen gehalten.

Der Koloss der Straßen[edit]

Daimler Double-Six (V12) 50-PS-Hülsenventilmotor 1927-30
Querschnitt

Daimler benötigte ein fortschrittliches neues Modell, um mit dem neuen Phantom von Rolls-Royce von 1925 mithalten zu können. Obwohl Packard seinen Twin-Six viele Jahre zuvor eingeführt hatte, sollte es ein Jahrzehnt oder länger dauern, bis Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Lincoln, Voisin und Lagonda machten ihre eigenen (und Packard kehrte dorthin zurück). Mitte der 1930er Jahre hatten flexible Motorlager und eine verbesserte Vergasung so viele Zylinder unnötig gemacht. Was sie zu einem gewissen Bekanntheitsgrad zurückbrachte, war der Drang nach höherer Leistung, der höhere Kurbelwellendrehzahlen erforderte. Daimler stellte Mitte 1934 seinen ersten 26-PS-Achtzylinder vor, und seine letzten (Tellerventil-) V12 wurden 1937 oder 1938 gebaut.^[1]

Ab 1929 waren Daimler Double-Sixes von den Sechszylinderwagen durch einen Chromstab in der Mitte des Kühlers zu unterscheiden. Ein ähnliches Unterscheidungsmerkmal wurde auf den späteren von Jaguar hergestellten Versionen angebracht.

Abgesehen von Daimler hat nur Voisin in Frankreich jemals versucht, einen V12-Motor mit Hülsenventil herzustellen. Voisins Produktion – zwischen 1929 und 1937 – war „minimal und krampfhaft“.

Der gleiche Daimler Double-Six-Name wurde für das Abzeichen verwendet Daimler V12-Motor, der zwischen 1972 und 1997 in den größten Daimlers eingesetzt wurde. Lofty England,^{[note 1]} 1927–1932 Lehrling bei Daimler, kam 1946 zu Jaguar und wurde dessen Geschäftsführer. Er stellte sicher, dass der Name Double-Six für den Jaguar V12 verwendet wurde, wenn er in Daimler-Autos eingebaut wurde.^[4]

Dieser Motor wurde von entworfen^{[note 2]} Berater Chefingenieur LH Pomeroy (1883-1941), um hohe Leistung bei Ruhe und insbesondere bei Laufruhe zu erzielen. Pomeroy stellte den Motor her, indem er die Zylinderblöcke von zwei vorhandenen 25/85-PS-Daimler-Motoren auf ein gemeinsames Kurbelgehäuse setzte. Pomeroy sollte 1929 zum Geschäftsführer ernannt werden.^[1] Das gleiche Design wurde in Abhängigkeit von den verschiedenen Hubräumen in verschiedenen Größen hergestellt.

7,1 Liter Double-Six 50[edit]

Daimler Double-Six (50)
Überblick
Hersteller	Die Daimler Company Limited
Auch genannt	Daimler Double-Six
Produktion	1926-1930
Layout
Aufbau	60 Grad V Zwölfzylinder
Verschiebung	7,136 Liter
Zylinderbohrung	81,5 mm (3,2 in)
Kolbenhub	114 mm
Material blockieren	Gusseisen, in Blöcken von 3 Zylindern gegossen Leichtmetallkolben laufen in leichten Stahlhülsenventilen
Kopfmaterial	Gusseisen? abnehmbarer, separater Kopf für jeden Block
Ventiltrieb	Hülsenventile, doppelte leichte Stahlhülsen, die über eine Schubstange von kettengetriebenen Exzenterwellen im Motorblock betätigt werden
Verbrennung
Kraftstoffsystem	Zwei 7-Jet-Daimler-Vergaser mit vorgewärmter Luftzufuhr, Benzinversorgung durch mechanische Pumpe in der Nähe des Vergasers. Zündung durch zwei Magnete und Batterie und Spule
Treibstoffart	Benzin
Ölsystem	Tauchpumpe, separater Kühler
Kühlsystem	Wasser: riemengetriebener vierflügeliger Lüfter und Kühler
Ausgabe
Leistung	150 PS (110 kW; 150 PS) bei 2.480 U / min
Chronologie
Vorgänger	57 PS Reihensechszylinder
Nachfolger	Double-Six 40/50

Motor[edit]

Am 15. Oktober 1926 angekündigt und vom Autokorrespondenten von The Observer als Großbritanniens erster Zwölfzylinder-Automotor beobachtet.

Bohrung und Hub 81,5 mm × 114 mm ergaben ein überstrichenes Volumen von

7136 cm³

Leistung 150 PS (110 kW; 150 PS) bei 2480 U / min.
Steuerklasse 50 PS

• Zylinder in Dreierblöcken angeordnet
• Die Kolben waren aus Leichtmetall und hatten einen geteilten Rock „wie das moderne Mädchen“.
• Doppelte leichte Stahlhülsen steuerten den Einlass von Kraftstoff und den Auslass von Auspuff, sie wurden durch kurze Pleuelstangen von ihren Exzenterwellen betätigt
• Separat abnehmbare Zylinderköpfe
• 60 Grad Winkel V.
• Kurbelgehäuse Aluminium
• Die großen Enden lagen paarweise, die rechten waren gegabelt, so dass sich diagonale Zylinderpaare in derselben Ebene befanden
• Pleuel waren H-Profil
• Die Kurbelwelle lief in sieben Lagern und hatte vorne einen externen Schwingungsdämpfer vom Typ Lanchester
• Zwei hülsenbetätigte Exzenterwellen wurden über eine Kette am Heck des Motors angetrieben, die jeweils in vier Lagern lief
• Daimler Siebenstrahl-Vergaser, Wasserpumpe, Magnet, Auspuffrohr und Schalldämpfer wurden dupliziert, wobei jeder Zylinderblock seine eigenen Komponenten hatte
• Benzin wurde vom Motor aus dem hinten montierten Tank durch Luftdruck in ein Reservoir geleitet
• Jeder Daimler Der Vergaser hatte eine unabhängige vorgewärmte Luftzufuhr und vier Düsen sowie eine Zündkapsel, die als Pilot mit einer separaten Luftzufuhr fungierte
• Einlasskrümmer wurden mit Wasser beheizt und an der Außenseite jedes Zylinderblocks angebracht
• Mit dem Primer wurde Schmiermittel zu den Zylindern geleitet und mit dem Absenken des Starterpedals Öl an das untere Ende der Hülsen abgegeben
• Öl wurde zu den Haupt- und Großlager, den Hülsenwellen und den Hülsen gedrückt
• Das Öl wurde durch einen Kühler gekühlt

35/120
„Seine Autos mit 35/120 PS waren nichts anderes als abgenutzt. Statt das neue Modell zu bestellen, ließ der König“ Double-Six „-Motoren in seine bestehenden Daimler einbauen. Bis Ende 1927 hatte Seine Majestät jedoch ein komplettes Modell in Empfang genommen V12 Modell „^[1]

6a 5a 4a 3a 2a 1a

1b 2b 3b 4b 5b 6b

Brennreihenfolge: 1b 1a, 5b 5a, 3b 3a, 6b 6a, 2b 2a, 4b 4a

• Doppelzündung wurde eingebaut
• Die Verteiler waren gekoppelt, ebenso wie alle Umschalter von der Spule auf die Magnetzündung
• Magnetos und Wasserpumpen wurden durch Schrägverzahnung von der Nase der Kurbelwelle durch Querwellen angetrieben
• Dynamo mit geräuschloser Kette
• Zwei vertikale Wellen derselben Quelle trieben Kontaktunterbrecher und Verteiler über den Zylinderbänken an
• Riemengetriebener vierflügeliger Kühlerlüfter
• Kraftstoff wurde aus dem hinteren Tank durch Luftdruck von einer mechanischen Pumpe gepumpt, die in der Nähe des Vergasers montiert war

Die Auspuffrohre führten durch das V der Zylinderblöcke und wurden mit einer Aluminiumplatte abgedeckt, um die Wärme abzuleiten.

Der Motor und die Kupplung wurden als Einheit getrennt vom Getriebe montiert^[6]

Das Ergebnis war ein Motor, der bei 150 U / min im Leerlauf lief und mit unheimlicher Stille lief. „Das einzige hörbare Geräusch eines Double-Six (wenn Sie die Motorhaube öffneten und direkt darauf zukamen) war das fast unmerkliche Ticken, als sich die Zündpunkte öffneten und das schwache Atmen des Vergasers „.

Dieser größte Motor ist nach 1930 aus dem Katalog verschwunden^[1]

Chassis[edit]

• Der Fahrgestellrahmen war ein Kanalabschnitt
• Getriebe: Angetrieben durch eine einzelne am Motor montierte Trockenscheiben-Scheibenkupplung wurde ein separates Viergang- und Rückwärtsgetriebe an einem sehr wesentlichen Querträger montiert und von einem zentralen Kugelschieber gesteuert.
• Handbremsbetätigte Schuhe in einer Bremstrommel, die hinten am Getriebe angebracht ist
• Die Kraft wurde durch eine offene Propellerwelle mit Metall-Universalgelenken auf einen (praktisch geräuschlosen) untergetauchten Schneckenantrieb zur Hinterachse übertragen
• Die Federung erfolgte durch Gamaschen mit halbelliptischen Blattfedern – unter der Achse hinten
• Die Bremsen an vier Rädern wurden mit Hilfe eines Dewandre-Vakuumservos neben dem Getriebe mit einer Stange betätigt. Die Einstellung kann von Hand erfolgen
• Lenkung: Die Breite des Motors erforderte die Montage der Schnecken- und Sektorreduzierungsbox am Schiffchen. Von dort fiel ein Kupplungshebel auf eine Kurbel, die am Fahrgestellseitenelement geschwenkt war. Ein normaler Drag-Link lief zur Vorderachse.
• Radstand:

Radstand Typ O 3.950 mm (155,5 Zoll) Spurweite 1.524 mm (60,0 Zoll)

Radstand Typ P 4.140 mm (163,0 Zoll) Spurweite 1.524 mm (60,0 Zoll)

Radstand Typ W 3.950 mm (155,5 Zoll) Spur 1.448 mm (57,0 Zoll)

7,3 Zoll (185 mm) x 37 Zoll (940 mm) oder

171 mm x 838 mm oder

171 mm x 889 mm

• Abmessungen der Standard-Luxuslimousine:

Länge 5.664 mm (223 Zoll)

Breite 1.930 mm

Höhe 2.083 mm

Preise[edit]

• Fahrgestellpreise: Typ O £ 1.850, Typ P £ 1.950, Typ W £ 1.950
• Standard Limousine de Luxe von Daimler £ 2.450
• Standard-Limousine von Daimler £ 2.800^[1]

3,7 Liter Double-Six 30[edit]

Angekündigt am 1. August 1927. Gebildet um ein Paar 16/55 Zylinderblöcke^[1]

Bohrung und Hub 65 mm x 94 mm ergaben ein überstrichenes Volumen von

3744 ccm

Leistung 100 PS (75 kW; 100 PS),
Steuerklasse 31,4 PS^[8]

Designänderung[edit]

Das Benzin wurde vom Motor aus dem hinten montierten Tank von Autovac in ein Reservoir gehoben^[9]

Radstand Typ Q 3.327 mm (131 Zoll) Spurweite 1.321 mm (52,0 Zoll)

Radstand Typ M 3.581 mm (141,0 Zoll) Spur 1.321 mm (52,0 Zoll)

Radstand Typ V 3.607 mm (142,0 Zoll) Spur 1.372 mm (54,0 Zoll)

Radstand Typ O 3.683 mm (145,0 Zoll) Spurweite 1.524 mm (60,0 Zoll)

133 mm x 787 mm (5,25 Zoll) auf dem von The Times getesteten Coupé^[8]

• Abmessungen der Standardlimousine:

Länge 4.826 mm

Breite 65 Zoll (1.651 mm)

Höhe 1.829 mm

Preise[edit]

• Fahrgestellpreise:
• Standard Limousine von Daimler £ 1.300

Die Produktion endete 1932, keine mit flüssigem Schwungrad und Vorwahlgetriebe.^[1]

5,3 Liter Double-Six 30/40 oder Light Double-Six[edit]

Angekündigt im Oktober 1930 und abgestimmt auf das neue Daimler-Flüssigkeitsschwungrad und das vorselektive halbautomatisch wechselnde Vierganggetriebe von Wilson.

Bohrung und Hub 73 mm x 104 mm ergaben ein überstrichenes Volumen von

5296 cm³^[10]

Steuerbewertung 40,18 PS^[11]

Im November 1930 wurde ein Auto mit dem neuen Daimler-Getriebe an Edsel Ford ausgeliefert. Es erregte so großes Interesse, dass Cadillacs Chefingenieur Ernest Seaholm zur folgenden Olympia-Show kam und eine andere für technische Untersuchungen kaufte. Es inspirierte Earl Thompson, der Syncromesh erfand, die hydramatische Übertragung zu entwickeln.

Dieser leichte Doppel-Sechser war eines der ersten Autos, die mit Ergonomie entworfen wurden. Schalterknöpfe und Stiele befanden sich alle in Reichweite des Fahrers und waren zugänglich, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Die Autos würden bis zu 64.000 km fahren, bevor eine Dekarbonisierung des Motors erforderlich wäre.

Design-Änderungen[edit]

Motor

Zylinderblock ein einteiliger Leichtmetallguss

Die Verteiler wurden auf die Rückseite des Motors verschoben

Im Kurbelgehäuse vorgesehene Abdeckplatten, die entfernt werden konnten, um die hülsenexzentrischen Glieder freizulegen

Vergaser rückten vor

Schmierung durch zwei untergetauchte Schrägverzahnungspumpen, von denen eine alle beweglichen Teile fördert und die andere Öl durch den Ölkühler zirkuliert^[1]

Ölkühler zur Aufrechterhaltung einer konstanten Temperatur von 54 ° C.

Kaltes viskoses Öl drückte die Ventile auf und ließ Öl in die Mulden unterhalb der großen Enden, um eine Kaltstart-Spritzschmierung der Hülsen zu gewährleisten

Handbetriebener Ölreiniger

Wasserpumpen an der Außenseite jeder Zylinderbank sind zusammen mit Dynamos montiert

Dieses Modell wurde normalerweise mit einem größeren und schlankeren Kühler geliefert.

Double-Six 40/50 Limousine
für König George V.

Chassis

Gruppierte Fahrgestellschmierung

Hinterachse mit Ölmessspritze mit Ölmessstab

Hydraulische Stoßdämpfer

Kurzer Radstand 138 Zoll (3.505 mm) Spur 60.0 Zoll (1.524 mm)

Mittlerer Radstand 3.746 mm (147,5 Zoll) Spur 1.524 mm (60,0 Zoll)

Langer Radstand 3.988 mm (157,0 Zoll) Spur 1.524 mm (60,0 Zoll)

Preise[edit]

• Fahrgestellpreise: Kurz £ 1.100, Mittel £ 1.200, Lang £ 1.350
• Standardlimousine mit kurzem Radstand von Daimler ab £ 1.600
• Limousine mit mittlerem Radstand von Daimler ab £ 1.900
• Limousine mit langem Radstand von Daimler ab £ 2.300^[1]

6,5 Liter Double-Six 40/50[edit]

Angekündigt im Oktober 1930 und abgestimmt auf das neue vorselektive halbautomatisch wechselnde Vierganggetriebe Daimler Fluid Flywheel und Wilson.

Bohrung und Hub 81,5 mm × 104 mm ergaben ein überstrichenes Volumen von

6511 cm³^[10]

Steuerklasse 49,4 PS^[11]

Zylinderblock ein einteiliger Leichtmetallguss

Double-Six 40/50 mit Tellerventilen[edit]

Von 1935 bis 1938 wurden neun Double-Six 40/50-Motoren mit Tellerventilen hergestellt – möglicherweise zur Verwendung überschüssiger Komponenten.^[1]

Performance[edit]

Der Autocar Im April 1927 wurde berichtet, dass die großen Autos nach dem Rollen keine weiteren Gänge benötigten, selbst wenn sie einen Hügel hinaufstiegen. Der Benzinverbrauch war nicht so wild, wie man es bei 10 Meilen pro Gallone hätte erwarten können. „2 bis 82 Meilen pro Stunde im höchsten Gang bei höchster Laufruhe und Ruhe“, sagte er Der Autocar „… glückliche Wesen werden gemächlich die sich bewegende Oberfläche der Erde durch die Fenster ihrer Daimler Double-Sixes beobachten, während sie in stiller Würde weitergehen.“^[1]

Ein Brief von Tony Bird in der Januarausgabe 1967 von Motor Sport berichtete, wie Double-Six-Modelle ein heftiges „Radwackeln“ der Vorderachse entwickeln konnten, das nur durch Anhalten des Autos überwunden werden konnte.

Alle Körper wurden nach dem Daimler-Muster auf einem separaten Rahmen montiert, der flexibel gehalten wurde.

Gegenwart[edit]

In einem zeitgenössischen Pressebericht heißt es: „Wenn der Double-Six an der Tür ankommt, gibt es keinen offensichtlichen Pomp und Umstand. Hier ist ein Auto, das in seiner flecklosen grauen Lackierung klar und aristokratisch aussieht. Erst wenn man sich dem nähert.“ Auto, dass seine große Größe realisiert wird. Die Daimler-Motorhaube ist fast auf Höhe des Kinns des Betrachters. “ Autocar^[18]

Schwierigkeiten[edit]

William Boddy von Motorsport kommentierte, dass die Schwierigkeit mit Hülsenventilen die Schmierung war. So viel Öl in der Nähe der Brennräume führte zu einem gummiartigen Motor, der sich festsetzen konnte, wenn er längere Zeit stehen blieb. Versuche zum Abschleppen führten ausnahmslos zum Bruch der Hülsenantriebsverbindung, wenn nicht sogar zu einer Beschädigung der Hülsen. Es war auch schwierig, die Hülsen zu steuern, sobald die Kolben aus dem Block heraus waren, und auch die Vergasung und Zündung zwischen den beiden Zylinderbänken zu synchronisieren.^[1][19]

Daimler stellte 1934 seine neue Straight-Eight vor und Double-Sixes rutschte langsam aus dem Katalog.^[1]

[edit]

Zitate[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]

Bilder sonst nicht verfügbar

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