Eisenbahnwahn – Wikipedia

Spekulativer Wahnsinn in Großbritannien in den 1840er Jahren über Eisenbahnen

Eisenbahnwahn war ein Beispiel für eine Börsenblase im Vereinigten Königreich Großbritannien und Irland in den 1840er Jahren. Es folgte einem gemeinsamen Muster: Als der Preis für Eisenbahnaktien stieg, investierten die Spekulanten mehr Geld, was den Preis für Eisenbahnaktien weiter erhöhte, bis der Aktienkurs zusammenbrach. Die Manie erreichte ihren Höhepunkt im Jahr 1846, als 272 Gesetze des Parlaments zur Gründung neuer Eisenbahnunternehmen mit einer Gesamtlänge von 15.300 km verabschiedet wurden. Etwa ein Drittel der genehmigten Eisenbahnen wurde nie gebaut – die Unternehmen brachen entweder aufgrund einer schlechten Finanzplanung zusammen, wurden von größeren Wettbewerbern aufgekauft, bevor sie ihre Strecke bauen konnten, oder es stellte sich heraus, dass es sich um betrügerische Unternehmen handelte, um das Geld der Investoren in andere Unternehmen zu leiten.^[1]

Ein Gemälde der Eröffnungsreise der Liverpool and Manchester Railway von AB Clayton

Die weltweit erste erkennbar moderne Überlandbahn, die Liverpool and Manchester Railway (L & M), eröffnete 1830 ihre Eisenbahn und erwies sich als erfolgreich für den Transport von Passagieren und Fracht. In den späten 1830er und frühen 1840er Jahren verlangsamte sich die britische Wirtschaft. Die Zinssätze stiegen, was es attraktiver machte, Geld in Staatsanleihen zu investieren – die Hauptinvestitionsquelle zu dieser Zeit, und politische und soziale Unruhen hinderten Banken und Unternehmen daran, die riesigen Geldsummen zu investieren, die für den Bau von Eisenbahnen erforderlich sind. Der L & M kostete 637.000 GBP (55.210.000 GBP bereinigt um 2015).^[2]

Mitte der 1840er Jahre verbesserte sich die Wirtschaft und das verarbeitende Gewerbe wuchs erneut. Die Bank of England senkte die Zinssätze, wodurch Staatsanleihen weniger attraktiv wurden, und die Aktien bestehender Eisenbahnunternehmen begannen zu boomen, als sie immer mehr Fracht und Menschen bewegten und die Menschen bereit machten, in neue Eisenbahnen zu investieren.

Entscheidend war, dass es mehr Investoren im britischen Geschäft gab. Die industrielle Revolution schuf eine neue, zunehmend wohlhabende Mittelschicht. Während frühere Unternehmen sich bei Investitionen auf eine kleine Anzahl von Banken, Geschäftsleuten und wohlhabenden Aristokraten stützten, verfügte eine potenzielle Eisenbahngesellschaft auch über einen großen, gebildeten Teil der Bevölkerung mit Ersparnissen. 1825 hatte die Regierung das Bubble Act aufgehoben, das nach der fast katastrophalen Südseeblase von 1720 eingeführt worden war, die die Gründung neuer Geschäftsunternehmen eng begrenzt und vor allem die Aktiengesellschaften auf maximal fünf separate Unternehmen beschränkt hatte Investoren. Wenn diese Grenzen aufgehoben wurden, konnte jeder Geld in ein neues Unternehmen investieren (und hoffentlich eine Rendite erzielen), und die Eisenbahnen wurden als narrensicheres Unternehmen stark gefördert. Neue Medien wie Zeitungen und das Aufkommen des modernen Aktienmarktes machten es Unternehmen leicht, sich selbst zu fördern und der Öffentlichkeit die Möglichkeit zu geben, zu investieren. Aktien können gegen eine Anzahlung von 10% gekauft werden, wobei die Eisenbahngesellschaft das Recht hat, den Rest jederzeit in Anspruch zu nehmen. Die Eisenbahnen wurden als kinderleichtes Unterfangen so stark beworben, dass Tausende von Investoren mit bescheidenem Einkommen eine große Anzahl von Aktien kauften und sich nur die Kaution leisten konnten. Viele Familien investierten ihre gesamten Ersparnisse in potenzielle Eisenbahnunternehmen – und viele von ihnen verloren alles, als die Blase zusammenbrach und die Unternehmen den Rest ihrer fälligen Zahlungen in Anspruch nahmen.^[3]

Die britische Regierung förderte ein fast vollständig “laissez-faire” System der Nichtregulierung bei den Eisenbahnen. Die Unternehmen mussten dem Parlament einen Gesetzentwurf vorlegen, um das Recht zu erhalten, Land für die Strecke zu erwerben, für das die Genehmigung der Strecke der vorgeschlagenen Eisenbahn erforderlich war. Es gab jedoch keine Begrenzung der Anzahl der Unternehmen und keine wirklichen Kontrollen der finanziellen Lebensfähigkeit von eine Linie. Jeder kann ein Unternehmen gründen, Investitionen tätigen und dem Parlament einen Gesetzentwurf vorlegen. Da viele Abgeordnete starke Investoren in solche Systeme waren, war es selten, dass ein Gesetzesentwurf während des Höhepunkts der Manie im Jahr 1846 nicht verabschiedet wurde, obwohl das Parlament Pläne ablehnte, die offensichtlich irreführend oder unmöglich zu konstruieren waren – auf dem Höhepunkt der Manie gab es mehrere Pläne schwebte für “direkte” Eisenbahnen, die in weiten, geraden Linien über Landstriche fuhren, die schwer zu bauen gewesen wären und an denen die Lokomotiven des Tages kaum arbeiten konnten.

Magnaten wie George Hudson entwickelten Routen im Norden und in den Midlands, indem sie kleine Eisenbahnunternehmen zusammenlegten und Routen rationalisierten. Er war auch Abgeordneter, scheiterte aber letztendlich an seinen betrügerischen Praktiken, zum Beispiel Dividenden aus Kapital zu zahlen.

Das Ende der Manie[edit]

Wie bei anderen Blasen wurde die Railway Mania zu einem sich selbst fördernden Zyklus, der ausschließlich auf zu optimistischen Spekulationen beruhte. Als die Dutzende von gegründeten Unternehmen zu operieren begannen und die einfache Unlebensfähigkeit vieler von ihnen klar wurde, begannen die Investoren zu erkennen, dass die Eisenbahnen nicht alle so lukrativ und einfach zu bauen waren, wie man angenommen hatte. In Verbindung damit legte die Bank of England Ende 1845 Zinssätze fest. Als die Banken anfingen, wieder in Anleihen zu investieren, floss das Geld aus den Eisenbahnen und unterbot den Boom.

Die Aktienkurse der Eisenbahnen verlangsamten ihren Anstieg und glichen sich dann aus. Als sie zu fallen begannen, wurden die Investitionen praktisch über Nacht eingestellt, so dass zahlreiche Unternehmen ohne Finanzierung und zahlreiche Investoren keine Aussicht auf eine Rendite ihrer Investition hatten. Die größeren Eisenbahnunternehmen wie die Great Western Railway und das aufstrebende Midland begannen, strategisch ausgefallene Strecken aufzukaufen, um ihr Netz zu erweitern. Diese Linien könnten zu einem Bruchteil ihres tatsächlichen Wertes gekauft werden, wenn die Wahl zwischen einem unterdurchschnittlichen Angebot für ihre Aktien oder dem Totalverlust ihrer Investition besteht. Die Aktionäre haben sich natürlich für das erstere entschieden. Viele mittelständische Familien mit bescheidenem Einkommen hatten während des Wahnsinns ihre gesamten Ersparnisse in neue Unternehmen gesteckt und verloren alles, als die Spekulationen zusammenbrachen.

Der Boom-and-Bust-Zyklus des frühindustriellen Großbritanniens war noch in Kraft, und der Boom, der die Bedingungen für Railway Mania geschaffen hatte, begann sich abzukühlen, und dann setzte ein Rückgang ein. Die Zahl der neuen Eisenbahnunternehmen ging auf fast nichts zurück Ende der 1840er und Anfang der 1850er Jahre, wobei die einzigen neuen Linien von den großen Unternehmen gebaut wurden. Der wirtschaftliche Aufschwung in den 1850er und 1860er Jahren führte zu kleineren Booms im Eisenbahnbau, die jedoch nie annähernd das Ausmaß des Wahnsinns erreichten – teils aufgrund einer nachdenklicheren (wenn auch immer noch sehr begrenzten) staatlichen Kontrolle, teils aufgrund vorsichtigerer Investoren und teils aufgrund der Das britische Eisenbahnnetz näherte sich der Reife, und zahlreichen Unternehmen stand wie in den 1840er Jahren keine der „leeren Leinwände“ zur Verfügung.

Ergebnisse[edit]

Im Gegensatz zu einigen Börsenblasen ergab sich aus allen Investitionen ein greifbares Nettoergebnis: eine enorme Ausweitung des britischen Eisenbahnsystems, wenn auch möglicherweise zu überhöhten Kosten. Unter der hohen Anzahl unpraktischer, überambitionierter und geradezu betrügerischer Programme, die während des Wahnsinns gefördert wurden, befanden sich eine gute Anzahl praktischer Fernverkehrsrouten (insbesondere der erste Teil der Great Northern Railway und der Trans-Pennine Woodhead-Route) und wichtige Frachtlinien (z große Teile der künftigen Nordostbahn). Diese Projekte erforderten alle enorme Kapitalmengen, die alle von privaten Unternehmen aufgebracht werden mussten. Die spekulative Raserei der Manie machte die Menschen viel eher bereit, die großen Summen zu investieren, die für den Eisenbahnbau erforderlich waren, als zuvor oder in späteren Jahren. Sogar viele der Routen, die fehlschlugen, als die Manie zusammenbrach, wurden lebensfähig (wenn nicht lukrativ), wenn sich jede in den Händen der größeren Firma befand, die sie gekauft hatte. Aufgrund von Projekten, die zwischen 1844 und 1846 genehmigt wurden, wurden insgesamt 10.010 km Eisenbahnstrecke gebaut. Im Vergleich dazu beträgt die Gesamtkilometerleistung des modernen britischen Eisenbahnnetzes rund 18.000 km.

Vergleiche[edit]

Railway and Canal Mania kann mit einer ähnlichen Manie in den 1990er Jahren im Bestand von Telekommunikationsunternehmen verglichen werden. Der Telekommunikationswahn führte zur Installation und Bereitstellung einer großen Menge von Glasfasertelekommunikationsinfrastrukturen, was auf die Erkenntnis zurückzuführen war, dass dieselben Eisenbahn-Wegerechte erschwingliche Leitungen für Glasfasern herstellen könnten. Ein weiterer Boom ereignete sich im Zeitraum 1995-2000 während der Entwicklung des Internets, als viele Unternehmen gegründet wurden, um neue Dienste im wachsenden Netzwerk zu fördern. Die Dotcom-Blase brach bald zusammen, obwohl einige Unternehmen wie Google wuchsen und florierten.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

• Wolmar, C, 2007, Feuer & Dampf: Eine Geschichte der Eisenbahnen in Großbritannien, Atlantic Book (London) ISBN 978-1-84354-629-0

Externe Links[edit]